به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از مهر ، محمدجواد عطرچیان  درباره علت عدم ارتقای صنعت حمل و نقل جاده ای کشور گفت: ما در داخل حجم مشخصی از بار داریم که لازم است جابه جا شود. در مقابل نیز تعداد وسیله های نقلیه باری سنگین نیز به علت از رده خارج نشدن کامیون های قدیمی، بالا است و این موضوع سبب می شود تا به فعالان حمل و نقل جاده ای و کامیون داران، تعداد کمی جابه جایی بار سفارش داده شود که همین موضوع سبب نارضایتی رانندگان شده است.

مدیرکل سابق دفتر ترانزیت و پایانه های مرزی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای ادامه داد: ظرفیت جابه جایی بار در ایران، سالانه 350 میلیون تن و تعداد ناوگان باری سنگین جاده ای نیز 250 هزار وسیله نقلیه است. اگر بخواهیم به طور میانگین توزیع این حجم بار میان این تعداد کامیون را محاسبه کنیم، می بینیم که سالانه به هر کامیون هزار و 400 تن بار تعلق می گیرد.

وی تصریح کرد: در حال حاضر کامیون داران، به طور متوسط در هر 15 روز، یک سفارش جابه جایی بار دریافت می کنند که رقم بسیار پایینی است؛ به همین دلیل شاهد افزایش روزافزون نارضایتی از فعالان کسب و کار حمل بار جاده ای هستیم.

دبیر انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی کالا اظهار داشت: از آنجایی که کامیون های فرسوده، همان رقمی را بابت حمل بار از صاحب بار دریافت می کنند که مالکان کامیون های نو می گیرند، بنابراین رغبتی برای نوسازی ناوگان وجود ندارد.

وی با اشاره به متوسط میزان پیمایش هر کامیون در ایران بیان داشت: هر کامیون در ایران به طور میانگین، سالانه 75 هزار کیلومتر پیمایش دارد؛ این در حالی است که در اروپا کامیون ها به طور متوسط در هر سال 270 هزار کیلومتر حرکت می کنند، یعنی حدودا 4 برابر کامیون های ایرانی؛ این میزان حمل بار، نیازمند داشتن شبکه مدیریت حمل و نقل گسترده و هماهنگ است که ما در ایران چنین شبکه ای نداریم.

عطرچیان افزود: علت موفقیت اروپایی ها در ایجاد شبکه بزرگ حمل بار، داشتن زنجیره بازاریابی حمل و نقل است که این کار را شرکت های لجستیک انجام می دهند؛ اما در ایران کامیون ها مجبورند در یکی دو بندر پرتردد کشور، چند روز منتظر بمانند تا به آنها «بار» برسد. در حالی که اصول علمی بهره وری در صنعت حمل و نقل به ما می گوید کامیون باید تنها برای حمل بار تردد کند و نباید تردد بیهوده داشته باشد.

وی علت بهره وری پایین کامیون های فعال در ایران را پایین بودن نرخ سوخت نسبت به قیمت تمام شده تولید و فروش آن در دنیا عنوان و خاطرنشان کرد: وقتی رانندگان کامیون به امید دریافت سفارش حمل بار، به صورت خالی در جاده ها تردد می کنند، معلوم است که بهره وری آنها به شدت کاهش می یابد اما چون هزینه سوختی که می دهند پایین است، خود آنها این بهره وری کم را متوجه نمی شوند بلکه به کل اقتصاد کشور این هزینه تحمیل می شود.

فعال صنفی حمل و نقل جاده ای کالا در پاسخ به این پرسش که علت عدم استقبال کامیون داران در ایران از نوسازی ناوگان با وجود اعطای تسهیلات ارزان قیمت و سود پایین، چیست؟، تأکید کرد: رانندگان می گویند درآمد ما از حمل بار به قدری پایین است که امکان بازپرداخت اقساط تسهیلات خرید کامیون نو را نداریم. قوانین بیمه ای و حمایتی ما که باعث تشویق رانندگان کامیون نسبت به نوسازی خودروهایشان شود، محدودیت دارند.

وی ادامه داد: بهترین کار برای نوسازی ناوگان باری جاده ای، نوسازی کامیون ها توسط شرکت های حمل و نقلی است؛ اما به دلیل اینکه نظام مالیاتی ما به کسانی که بیش از یک دستگاه کامیون داشته باشند، مالیات سنگینی وضع می کنند، شرکتی در ایران نداریم که مثلا بیش از 50 دستگاه کامیون داشته باشد، حتی شرکت هایی هم که در سال های قبل چند دستگاه کامیون داشتند و رانندگان را استخدام می کردند، خودروها را به تدریج به رانندگان خود واگذار کردند. به نظر من باید از خرده مالکی در خرید کامیون فاصله بگیریم و به سمت ایجاد شرکت های مالک کامیون های متعدد حرکت کنیم. سرمایه گذاری در این زمینه نیازمند اصلاح نظام مالیاتی است.