به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»،‌این هیولای کوچک، از ادغام پیشرانه‌های 8 سیلندر فورد و رودستر کوچک انگلیسیAC ACE توسط کارول شلبی مشهور متولد شد و توانست در مدت کوتاهی به موفقیت چشمگیری دست یابد.

نابغه‌ای از تگزاس
مدت‌ها قبل از ورود به عرصه مسابقات اتومبیلرانی لمانز، شلبی رویای تولید یک اتومبیل اسپرت تحت نام و برند خودش را در سر می‌پروراند. در اوایل سال‌های 1960، سکه آن روی خود را نیز نشان داد؛ شلبی به علت شرایط نامناسب قلبی مجبور به خداحافظی از دنیای حرفه‌ای مسابقات شد و وضعیت مالی‌اش برای تاسیس یک برند نیز چنگی به دل نمی‌زد. برند بریتانیایی AC در‌صدد توقف تولید مدل اسپرت ACE بود و شلبی عقیده داشت که این رودستر انگلیسی می‌تواند جفت بسیار خوبی برای یک پیشرانه 8 سیلندر قدرتمند آمریکایی باشد. انگلیسی‌ها استقبال خود از این پیشنهاد را در صورت تامین یک پیشرانه مناسب از طرف وی اعلام کردند. او در قدم اول پیشنهاد این همکاری سه‌جانبه را با شورولت در میان گذاشت، اما از آنجا که جنرال‌موتورز علاقه‌ای به ایجاد یک رقیب برای محصول برتر خود یعنی کوروت نداشت، از همکاری سر باز زد. در آن سوی میدان، فورد رغبت زیادی به رقابت با کوروت نشان داده بود و دو بلوک 6/3 لیتری 8 سیلندر خود را در اختیار کارول قرار داد. مهندسان AC در ژانویه 1962 کانسپت اولیه AC ACE 3.6 را با شماره شاسی CSX2000 طراحی کردند. این نمونه در باطن دارای تغییرات فراوانی مانند تعویض جعبه فرمان، ترمزهای دیسکی درونی و دیفرانسیل بزرگ‌تر بود تا علاوه بر جای دادن پیشرانه جدید و بزرگ‌تر، توانایی مهار نیروی آن را نیز داشته باشد. طولی نکشید که AC بدنه CSX2000 را از انگلستان به کارگاه شلبی در لس‌آنجلس فرستاد. بلوک‌های 8 سیلندر فورد که حال با افزایش حجم تا 4.3 لیتر مواجه شده بودند، در کمتر از 8ساعت در گاراژی کوچک در حومه شهر ‌روی این بدنه سوار شدند و شلبی اولین تست‌های جاده‌ای با آن را آغاز کرد. CSX2000 تا پایان عمر، به عنوان خودروی شخصی کارول شلبی مورد استفاده وی بود و پس از مرگش در حراجی RM به یک کلکسیونر حرفه‌ای محصولات شلبی به مبلغ 75/13 میلیون دلار فروخته شد. ترکیب بدنه سبک‌وزن، ابعاد کوچک و قدرت آمریکایی تبدیل به اتومبیلی انقلابی شد و به زودی توانست در چندین نسخه مختلف خوش بدرخشد.

توسعه اولیه
تولید کبراهای نسل دوم در 1963 کلید خورد. تغییراتی که این مدل به خود دید شامل درب باک جدید قرارگرفته روی صندوق عقب و جابه‌جایی ترمزها از دوطرف پوسته دیفرانسیل به داخل چرخ‌ها برای کاهش هزینه‌های ساخت و تعمیرات بود. آلن ترنر، مهندس ارشد AC نیز در اواخر 1962 عمده تغییراتی را در قسمت جلو برای استفاده از سیستم فرمان راک‌اند‌پینیون ایجاد کرد. شلبی در مجموعه خود پیشرانه و گیربکس را ‌روی آنها نصب و آسیب‌ها و مشکلات احتمالی ناشی از حمل اتومبیل‌ها با کشتی را برطرف می‌کرد. در مجموع 75 دستگاه از نسل اول کبرا با پیشرانه 260 و 51 عدد از آنها نیز با پیشرانه 280 اینچ مکعبی تولید شدند. تا اواخر تابستان 1965 نیز 528 دستگاه از کبراهای نسل دوم خط تولید را ترک کردند.

کبرا 427
شلبی پتانسیل بالایی در AC ACE برای پشتیبانی از پیشرانه‌های بسیار حجیم‌تر مشاهده کرده بود و اولین قدم استفاده آزمایشی از موتور 390 اینچ مکعبی (4.6 لیتری) سری FE فورد به صورت آزمایشی روی آن بود. این کانسپت به رانندگی کن مایلز در رقابت‌های Sebring و Nassau شرکت کرد. مایلز این اتومبیل را بسیار فرمان‌ناپذیر و رانندگی با آن را تقریبا غیرممکن خطاب کرد. نسل سوم با بدنه و شاسی متفاوت در 1965 با همکاری فورد در دیترویت طراحی شد. گلگیرها پف بیشتری داشتند و سیستم تعلیق حال در هر چهار چرخ از کمک‌فنر سود می‌برد. گرچه نسل دوم و سوم در ظاهر شباهت‌های بسیاری به یکدیگر دارند، اما هیچ‌یک از پنل‌های بدنه به جز کاپوت، درب صندوق و شیشه جلو در آنها قابل اشتراک نیست. AC دو پروتوتایپ را در اکتبر 1964 برای شلبی ارسال کرد که با پیشرانه 427 اینچ مکعبی (7 لیتری) 485 اسب‌بخاری تجهیز شدند ولی نتوانستند در زمان مقرر راه خود را به لمانز باز کنند. تنها 56 دستگاه از 100 کبرا 427 مسابقه‌ای به تولید رسیدند و 31 عدد از آنها با نصب شیشه جلو و کاهش خروجی پیشرانه، مجوز تردد در معابر عمومی را به دست آوردند. این خودروها امروزه با کد S/C یا Semi Competition در شرایط مطلوب ارزشی بالغ بر 2 میلیون دلار دارند.

رانندگی و عملکرد
کبرا 427 با تکیه بر قدرت 425 اسب‌بخار، گشتاور بیش از 600 نیوتن‌متر و گیربکس 4سرعته دستی، حتی با استانداردهای امروزی نیز خودرویی بسیار چابک و سریع محسوب می‌شود. قرارگیری این مجموعه در یک بدنه بسیار سبک‌وزن دستیابی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت را تنها در 4ثانیه فراهم می‌کند. شتابگیری بسیار وحشتناک کبرا را می‌توان مهم‌ترین عامل فروش آن در زمان خود دانست، شلبی شخصا اعلام کرده بود که یک اسکناس 100 دلاری را روی داشبورد کبرا 427 قرار می‌دهد و هرکسی که بتواند در حین شتابگیری دست خود را به آن برساند، برنده اسکناس می‌شود، ولی هیچ‌کس با جیب پر به خانه بازنگشت! ظاهرا این امکانات برای طیف وسیعی از مالکان ثروتمند کبرا بیش از حد زیاد بود و بسیاری از نمونه‌های تولیدی در مدت کوتاهی دچار تصادفات ناشی از عدم مهارت راننده شدند. تمامی کبراهای 427 رودستر  و فاقد سقف فلزی بودند. یک پوشش برزنتی با پنجره‌ای از جنس پلکسی‌گلاس برای محافظت از خیس‌شدن در هوای بارانی برای آن در نظر گرفته شده بود. رانندگی با این خودرو ‌روی سطح خیس در هر سرعتی بسیار خطرناک است و نبود سقف فلزی نیز احتمال آسیب‌های جدی را تشدید می‌کند.

ارزش امروزی و هزینه‌ها
شلبی کبراهای اوریجینال از جمله گران‌ترین خودروهای کلاسیک دنیا  و بی‌شک یکی از بهترین همکاری‌های 2 کشور در تاریخ خودروسازی هستند. قیمت نمونه‌های مختلف از بیش از 1 میلیون دلار آغاز می‌شود، گرچه کمتر مالکی به فکر فروش خودروی خود می‌افتد. هزینه‌های پایه استفاده از کبرا به علت بهره‌مندی از تکنولوژی فورد رقم چشمگیری نخواهد بود ولی برخی از قطعات تزیینی و بخش‌های سیستم تعلیق با توجه به توقف تولید قیمت بسیار گزافی دارند.

نویسنده: سید امیرحسین شکوهی