به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایرنا ، بهانه همه طرح‌هایی که تا همین حالا برای محدوده‌های ترافیکی مطرح شده است، کاهش آلودگی هوا و کنترل ترافیک بوده است اما طرح جدید ماجرای دیگری دارد. وقتی دیروز «محسن پورسید آقایی»، معاون شهردار تهران درباره آن حرف زد، به رانتی اشاره کرد که سالانه ٩٨‌هزار خودرو از آن بهره می‌برند و ٥میلیون خودروی دیگر، از آن بی‌بهره می‌مانند و این یعنی مسئولان شهری و اعضای شورای شهر تهران موضوع توزیع عدالت را هم به آیتم‌های خود اضافه کرده‌اند: «این‌که طرح تنها به عده‌ای فروخته شود، درست نیست، چراکه در تهران ٥‌میلیون خودرو وجود دارد که در سال‌های گذشته عملا تنها به ٩٨‌هزار خودرو آرم سالیانه فروخته می‌شد و تنها این ٩٨‌هزار خودرو شانس ورود به محدوده طرح ترافیک آن هم به صورت سالیانه داشتند و مابقی خودروها محروم از طرح ترافیک بودند. براساس این طرح، همه مردم مجاز هستند که با پرداخت عوارض، وارد محدوده شده و این رانتی که مخصوص ٩٨‌هزار خودرو است را حذف خواهیم کرد تا هرخودرویی که مایل به ورود به محدوده طرح ترافیک بود، وارد محدوده شود.» اینها را معاون حمل‌ونقل ترافیک شهردار تهران گفت و بعد اضافه کرد: «چه تفکری است که تنها ٩٨‌هزار خودرو می‌توانند آن هم برای همه ‌سال وارد محدوده شوند اما مابقی خودروها نه!» حالا آنطور که از مجموعه مدیریت شهری خبر می‌‌رسد، شهرداری قصد دارد طرح افزایش عوارض خودرو را با درنظرگرفتن مالیات و عوارض ورود به محدوده‌های طرح شروع کند، چراکه آنها معتقدند؛ طرح ٣٨ساله محدوده‌های ترافیکی تهران که در وسعت ٣٧کیلومتری تهران اجرا می‌شود، از سال‌ها قبل شکست خورده است و دیگر پاسخگوی نیازهای امروز شهر تهران نیست.
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر هم دیروز در گفت‌وگو با «شهروند» در این‌باره توضیح داد: «درحال ‌حاضر برای محدوده‌های ترافیکی آرم سالانه‌ای فروخته می‌شود که هر‌سال هم هزینه آن گران‌تر می‌شود، این درحالی است که آرم روزانه ورود به طرح ترافیک ٤۰‌هزار تومان است.» به اعتقاد او، در این زمینه چند نکته قابل تأمل وجود دارد: «لغو فروش آرم روزانه طرح ترافیک به نوعی با برقراری عدالت رابطه دارد؛ یعنی به جای اینکه فقط ١۰۰‌هزار نفر بتوانند وارد محدوده‌ها شوند، به مردم هم این حق داده شود، چون این محدوده جزو مشاعات تهران محسوب می‌شود و مردم باید بتوانند با شانس مساوی از آن استفاده کنند. درحالی که فروش آرم ترافیک با استفاده عادلانه از امکانات شهر منافات دارد.» اگرچه به نظر می‌رسد که با تغییر روش‌های محدودیت برای ورود به منطقه‌های ترافیکی، آلودگی هوا و ترافیک افزایش یابد اما رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر نظر دیگری در این‌باره دارد: «زمانی که این طرح اجرا شد، وضعیت ترافیکی تهران متفاوت بود اما حالا ترافیک فقط در مرکز شهر نیست و کل آن را درگیر کرده است. درحال حاضر مشکل ما این است که عده‌ای می‌آیند در داخل شهر دور‌ دور می‌کنند اما اگر قرار باشد پول بدهند، دیگر این کار را انجام نمی‌‌دهد.» این حرف‌ها در شرایطی است که در دولت نهم و دهم یکی از دلایل افزایش قیمت بنزین هم به همین موضوع ارتباط داده می‌شد، درحالی که بنزین گران شد، اما همچنان ترافیک و آلودگی تهران ادامه دارد. با این حال، علیخانی درباره جزییات این طرح توضیح داد: «در هیچ کجای دنیا دیگر طرح‌های کنونی ما اجرا نمی‌شود و آنها مقررات جدیدی را اعمال می‌کنند. ما دو هدف داریم؛ یکی اینکه خودرویی که وارد شهر می‌شود، ترافیک و آلودگی هوا ایجاد می‌کند. هزینه این ورود را به شهر بدهد و بعد هم مردم براساس میزان پیمایشی که در محدوده‌ها دارند، مبلغی را به مدیریت شهری پرداخت کنند تا صرف حمل‌ونقل عمومی شود. ما معتقدیم هرکسی که می‌خواهد از امکانات شهر استفاده کند، باید هزینه آن را پرداخت کند و البته این هزینه از هزینه‌ای که حالا برای طرح ترافیک روزانه پرداخت می‌شود هم، کمتر است. البته برای زمان پیک ترافیک هزینه‌ها تغییراتی دارند و افزایش می‌یابند. از سوی دیگر، مردم هرچه از مرکز شهر دورتر می‌شوند، هزینه کمتری را پرداخت می‌کنند.» او معتقد است که با این شیوه راحت‌تر می‌‌توان شهر را مدیریت کرد، آن هم در شرایطی که حالا تاکسی‌های اینترنتی با خرید آرم‌های روزانه، ساعت‌ها درشهر تردد می‌کنند و با خودروهای فرسوده خود آلودگی و ترافیک ایجاد می‌‌کنند: «این روش در کشورهای زیادی ازجمله دوبی اجرا شده و موفقیت‌آمیز بوده است و ما هم از تاثیر آن بر کاهش آلودگی هوا مطمئن هستیم، آن هم در شرایطی که از محل درآمد آن هم شهر بهتر اداره می‌شود.» علیخانی البته این را هم گفت که این طرح نیاز به بررسی‌های بیشتری دارد و فعلا از سوی شهرداری و شورا مطرح شده است، درحالی که تصمیم قطعی آن سه‌جانبه و با حضور شورای عالی ترافیک است: «درصورتی که طرح اجرا شود، مثل الان افراد خاص نمی‌توانند امتیاز بگیرند، به‌عنوان مثال اگر خودروهای دولتی وارد طرح شوند، مجبورند هزینه آن را بپردازند. درحال حاضر کل درآمد فروش طرح ترافیک ٦٥میلیارد تومان در ‌سال است، درحالی که پیش‌بینی ما این است اعمال عوارض و مالیات به‌طور روزانه ٢میلیارد تومان و در‌ سال ٧‌هزار میلیارد تومان برای شهرداری درآمد کسب کند که باید صرف گسترش حمل‌ونقل عمومی و تکمیل خطوط مترو شود.»

تهران به ٣ منطقه تقسیم می‌شود
اعضای شورای شهر همچنان معتقدند که طرح‌گرفتن عوارض خودرو براساس پیمایش در راستای همان طرح ال‌‌ای‌زد (LEZ) است و براساس آن، تهران در‌ سال ٩٧ به سه منطقه ترافیکی تقسیم خواهد شد. آنطور که افشین حبیب‌زاده، رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران گفته است: «این طرح در مراحل پایانی بررسی قرار دارد و طرح جدید بر پایه طرح LEZ خواهد بود. زون‌های ترافیکی تعریف شده است،‌ به‌عنوان مثال زون (منطقه)A تقریبا همان محدوده طرح ترافیک می‌شود و زون B محدوده زوج ‌و فرد و یک زون هم برای کل شهر درنظر گرفته شود.» او معتقد است که عوارض خودروها براساس میزان تردد و بهره‌مندی افراد متغیر است و هرکسی که می‌خواهد وارد محدوده و زون‌ها شود، از محل کارتی که قرار است در اختیار استفاده‌کنندگان آرم‌های طرح ترافیک قرار گیرد و باید شارژ کنند، عوارض کسر می‌شود: «فرمول ورود به محدوده‌های طرح متفاوت است، اگر افراد وارد زون A یا B شوند، عوارض متغیر است و همچنین ورود به محدوده در پیک ساعت تردد یا غیرپیک هم متفاوت محاسبه می‌شود یا این‌که خودرو چه روزی و چه ساعتی وارد محدوده شده یا از آن خارج شود نیز، براساس فرمولی متغیر محاسبه می‌شود.»

از بی‌خبری اعضای شوراتا مخالفت نمایندگان مجلس
البته تماس با بقیه اعضای شورای شهر تهران موفقیت‌آمیز نبود یا داخل جلسه بودند و منشی‌ها تلفن آنها را پاسخ می‌دادند یا از جزییات این طرح اطلاعی نداشتند. مثل محسن‌ هاشمی، رئیس شورای شهر تهران که در پاسخ به «شهروند» از جزییات طرح اظهار بی‌اطلاعی کرد و گفت: «هنوز نمی‌دانم این طرح چیست که بخواهم درباره موافقت یا مخالفت با آن حرف بزنم.» زهرا صدر اعظم نوری، رئیس کمیسیون سلامت هم تقریبا همین پاسخ را داشت. این در حالی است که صدیف بدری، سخنگوی کمیسیون عمران مجلس در این‌باره به ایسنا توضیحاتی داده: «حذف طرح ترافیک سالانه ایده کارشناسی و مناسبی نیست و به احتمال زیاد شورای‌عالی ترافیک با آن مخالفت می‌کند. درحال‌حاضر که طرح ترافیک و طرح زوج و فرد به اجرا درمی‌آید و تعداد محدودی خودرو مجوز ورود به طرح را خریداری می‌کنند، ترافیک و آلودگی هوا بیداد می‌کند، وای از آن روز که این محدودیت برداشته شود. از آن‌جا که سهم ذرات معلق ناشی از خودروهای غیراستاندارد و از رده خارج در آلودگی هوای تهران بسیار بالاست، طرح این ایده که به جای 100‌هزار خودرو، پنج میلیون خودرو حق تردد در شهر را داشته باشند،‌ ایده پخته و کارشناسی‌شده‌ای نیست.» او معتقد است که حذف این محدودیت به معنای افزایش تردد خودروها در تهران، آلودگی بیشتر هوا، ترافیک وحشتناک شهر و توسعه گرفتاری مردم برای یافتن جای پارک خودروها در کنار خیابان‌هاست: «شاید هدف از مطرح شدن این ایده برخورداری همه شهروندان از امتیاز تردد در شهر باشد، اما این کار مستلزم مطالعات همه‌جانبه‌ است. برای برخوردارشدن همه مردم از امتیاز تردد در شهر باید مطالعات وسیع و همه‌جانبه‌ای انجام شود. در غیر این‌صورت فکر نمی‌کنم شورایعالی ترافیک با این ایده موافقت کند.»
شادمهر کاظم‌زاده، دبیر دوم کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی هم در توضیح خود به «شهروند» تقریبا همین نظر را داشت: «آلودگی هوا و ترافیک شهری هر دو از جهت آلودگی به هم وابسته هستند. برای سامان دادن به آن باید فکر اساسی کرد و در این راه کاهش حضور ماشین در محدوده شهر از همه مهمتر است که در ازای آن هم باید حمل‌ونقل عمومی گسترش یابد. اما طرح فروخته شود یا فروخته نشود تفاوتی ندارد حتی اگر طرح هم فروخته نشود باز هم افراد به هر نحوی وارد محدوده طرح می‌شوند.» ابوالفضل قناعتی، عضو سابق شورای شهر تهران در حرف‌هایش با «شهروند» به این موضوع اشاره کرد که اگر هدف شهرداری از این کار کاهش ترافیک و آلودگی هوا باشد، درست است اما اگر هدف کسب درآمد است، درست نیست چون نباید به شهر تهران نگاه اقتصادی داشت: «طرح ال‌ای‌زد که از دوره قبل مطرح بود، مبنای کار را آلایندگی خودروها قرار داده بود، اما حالا اگر ورود به محدوده طرح عوارض و مالیات داشته باشد، عدالت اجتماعی هم از بین می‌رود. اما شهرداری می‌تواند برای پیاده‌کردن ایده دریافت عوارض شهری به سمت گرفتن عوارض از پل‌ها، اتوبان و تونل‌ها حرکت و از آن طریق درآمد کسب کند.»

صدور آرم طرح ترافیک در دنیا منسوخ است
مجتبی شفیعی، رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور که دبیرکل پیشین شورای ‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور بوده و معتقد است طرح جایگزین همچنان به اصلاح نیازمند است، سطوح مختلف مدیریت محدوده‌های ترافیکی را به «شهروند» توضیح داد: «طرح ترافیکی که اکنون تنها به گروهی از افراد تعلق می‌گیرد، ازجمله قدیمی‌ترین طرح‌ها برای کنترل ترافیک است که در دنیا منسوخ شده.»
او با بیان این‌که در مدیریت محدوده‌های ترافیکی در چهار دهه اخیر، سه سطح در دنیا استفاده شده است، ادامه داد: «قدیمی‌ترین روش در این حوزه ممنوعیت ورود خودروها به محدوده‌های ترافیکی و جریمه کردن آنهاست که روشی منسوخ شده است، چرا که تردد در خیابان به خودی خود تخلف نیست. فلسفه چنین روشی در ایران هم اجرا می‌شود اما این است که خودروها به تناسب میزان آلایندگی عوارض بدهند.»
رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت سطح دیگر مدیریت ترافیک را این‌طور توضیح داد: «در سطح دوم تناسبی بین پیمایش خودرو از سطح معابر دیده شده و بعضی کشورها ازجمله سنگاپور مدتی برای حضور در محدوده ممنوعه در نظر گرفته‌اند به‌طوری که با کنترل زمان، ورود به محدوده ترافیکی و خروج از آن را ثبت و مابه‌التفاوت آن را به‌صورت عوارض از رانندگان دریافت می‌کنند.»
به‌گفته او، در سطح سوم، عوارضی مبتنی بر پیمایش براساس میزان تردد خودروها در نظر گرفته می‌شود: «در این نوع، از طریق جی‌پی‌اس گوشی‌های تلفن همراه، مسیرهای مورد تردد استخراج می‌شود و اپلیکیشن آن هم موجود است.» شفیعی با توضیح این‌که روش سوم پیشرفته‌ترین روش‌هاست، ادامه داد: «در این نوع مدیریت ترافیک، با برقراری ارتباط با سیستم‌های پایش آلودگی هوا، محدوده‌هایی از سطح شهر که آلوده‌تر از دیگر نقاط است به صورت لحظه‌ای پایش می‌شود و عوارض تردد در آنها افزایش می‌یابد.»
دبیر پیشین شورای ‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور با تشریح این موارد گفت: «همه روش‌ها به نسبت آنچه ما اکنون در کشور اجرا می‌کنیم، منطقی‌تر است.» اینها درحالی است که به‌نظر این مقام مسئول، آنچه به‌عنوان طرح جدید هم مطرح شده، نیازمند اصلاح دوباره و ادغام نکاتی از طرح‌های دیگر در آن است.
رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور گفت: «آنچه اکنون در دستور کار قرار گرفته گامی به جلو است، اما باید بگویم حالا که می‌خواهند صدور طرح ترافیک را لغو و در عوض عوارضش را دریافت کنند، بهتر است عوارضی که می‌گیرند براساس پیمایش محدوده‌ها باشد و نوع خودروها هم در نظر گرفته شود.» از سوی دیگر او با اشاره به موضوع در نظر گرفتن نوع خودرو‌ها در میزان عوارض اضافه کرد: «این همان چیزی است که در طرح LEZ هم لحاظ شده بود و خوب است که این نکته و مسأله محدوده‌های آلوده را با این طرح ترکیب کنند.»
به‌گفته شفیعی، آنچه از نظر ترافیکی در طرح جدید دیده نشده، ملاحظات اجتماعی است، به‌طوری که «اقشار آلاینده بیش از همه قشر ضعیف هستند که علاوه بر تأمین سوخت باید هزینه مازاد بدهند و این برای طرح مشکل‌ساز است.» این نکته این‌طور که دبیر پیشین شورای ‌عالی هماهنگی ترافیک توضیح داد، همان عاملی است که سد راه طرح LEZ شد. او با اشاره به آمار ٧۰‌درصدی وانت‌بارها در بافت مرکزی شهر تهران توضیح می‌دهد: «در طرح LEZ هم امکان نوسازی این گروه متناسب با توانشان به‌روز نشده بود. بنابراین باید در طرح جدید هم به خودروهای کار (مانند وانت‌بارها) مدتی مهلت داده شود تا با یارانه‌های دولتی یا شهرداری بازسازی شوند.» رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور معتقد است یکی از ضعف‌های مطرح در سیستم بودجه‌ریزی کشور، در حوزه سوخت و شهری مشهود است به‌طوری که درآمدها به‌صورت عمومی وارد خزانه دولت یا شهرداری‌ها می‌شود و برای تأمین حوزه‌های مختلف تفکیک نمی‌شود و با این روش نمی‌توان اطمینان داد که بودجه به چه صورت خرج شده است. شفیعی در پاسخ به این‌که آیا هزینه دریافت شده از فروش طرح ترافیک به‌صورت روشن مطرح شده، گفت: «این موضوع در گذشته به‌صورت دقیق مطرح نمی‌شد و فکر نمی‌کنم کسی آن را کنترل کرده باشد. در مصوبات شورای شهر هر ساله بر این موضوع تأکید شده که درآمدها در سرفصل‌های مختلف خرج شود؛ یک‌سال برای توسعه پارک‌ها و یک‌سال برای توسعه خدمات عمومی و ...» او با تأکید بر این‌که جدی گرفتن این روشنگری در طرح تازه می‌تواند رضایتمندی را افزایش دهد، اضافه کرد: «مناسب‌تر است که درآمد حاصله از عوارضی که در طرح جدید آمده، به‌طور روشن برای بهبود شرایط محیط‌ زیست یا آلودگی هوا مصرف شود. می‌توان این درآمد را به صندوق خاصی وارد و برای بهبود وضعیتی که حضور خودروها سبب آن می‌شود، خرج کرد.»
روزنامه شهروند