عصر خودرو: هر روز یک طرح با هزینه‌های سنگین در مسیر بی.آر.تی تبریز اجرا می‌شود اما ما هنوز اندرخم یک کوچه‌ایم و سئوال اینجاست که چه کسی باید پاسخگوی هزینه‌های تحمیلی باشد؟
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از فارس، امروزه توسعه حمل و نقل عمومی در کلانشهرهای ایران از روندی روبه رشد برخوردار است که توسعه خطوط سامانه اتوبوس تندرو در کلانشهرها انگیزه‌ای شد قدری درباره این موضوع تأمل کنیم.
تجربه BRT در کشورهای مختلف جهان
سال‌های زیادی است که در کشورهای مختلف از روش‌های متفاوتی برای افزایش کیفیت و سرعت خدمات اتوبوس‌ها استفاده می‌شود که از آن جمله می‌توان به روش‌هایی چون اختصاص خطوط ویژه به اتوبوس‌ها و دادن اولویت عبور به اتوبوس هنگام چراغ سبز و قرمز (به این صورت که با نزدیک شدن اتوبوس‌های تندرو به چهار راه‌ها، چراغ‌ها به صورت خودکار و هوشمند سبز شوند) اشاره کرد.
در نیم قرن گذشته اتوبوس‌های تندرو با مسیرهای ویژه در بسیاری از نقاط دنیا از جمله کلانشهرهای آمریکای شمالی و جنوبی و به ویژه چین در آسیا به اجرا درآمده است که پیامدهایی متناسب و کارآمدی همچون، کم شدن زمان انتظار مسافران در ایستگاه‌ها به علت اطلاع‌رسانی بین راننده و مسافران و دریافت بلیط قبل از ورود مسافر به ایستگاه، ایمنی و امنیت مسافران به دلیل طراحی خاص ایستگاه‌ها (مسقف و غیرهمسطح بودن ایستگاه‌ها)، سهولت استفاده از سوی معلولان جسمی و حرکتی از حمل و نقل عمومی به علت سالم‌سازی مسیرهای دسترسی و ارتباطی آنها با ایستگاه‌ها و اتوبوس‌ها، کاهش ازدحام مسافران در ایستگاه‌ها و افزایش بهره‌وری اتوبوس‌ها به علت تخصیص هوشمندانه اتوبوس به مسیرها (پشتیبانی ناوگان در بازه زمانی مناسب) به همراه داشته است.
جایگاه حمل و نقل BRT در تبریز
حال به مقایسه این موارد با شرایط کنونی مسیرهای بی.آر.تی شهر تبریز می‌پردازیم. شهر تبریز با دارا بودن دو مسیر حمل و نقل سریع اتوبوسی که عبارتند از: مسیر شرق به غرب و مسیر شمال به جنوب تا حدودی توانسته است مشکلات رفتن و آمدی درون‌شهری شهروندان را حل کند.
بی.آر.تی در کلانشهر تبریز هم زمان با تهران در سال 86 اجرا شد و با فاصله کمی از تهران خط شرق به غرب آن افتتاح شد اینکه افتخاری دیگر برای کلانشهر تبریز به عنوان نخستین‌های ایران کسب شد مایه خوشحالی است ولی متاسفانه وضعیت بی.آر.تی تبریز چند سال است که بسیار نامطلوب است و مسائل زیادی در بی.آر.تی تبریز باید مورد توجه قرار می‌گرفت که نگرفته است!
اما از همان روز اول ابتدا مسیر بی.آر.تی تبریز با مشکل ایجاد صحیح و درست اتوبوس‌ها مواجه شد با وجود اینکه مسئولان شهرداری تمام توان و طرح‌های خود را پیاده کرده‌اند اما تا به امروز نتواسته‌اند مسیر یا خیابان حداقل صاف را برای تردد این اتوبوس‌ها ایجاد کنند که همیشه از سوی شهروندان مورد پرسش بوده است.
وضعیت نامناسب مسیر اتوبوس‌های تندروی تبریز از ایستگاه راهآهن تا سه‌راهی ولیعصر از زمان ایجاد این مسیر انتقاد شهروندان تبریزی را به دنبال داشته و جلوه بسیار نامناسبی را در این کلانشهر ایجاد کرده است.
انتقاد از مسیر بی.آر.تی تبریز در سال گذشته و وضعیت بد این مسیر آنقدر بالا گرفت که شهردار تبریز در آبان سال گذشته گفت: با انجام و اجرای طرح‌های بهسازی، زیباسازی و مناسب‌سازی، مسیر اتوبوس‌های بی.آر.تی تبریز به محور شاخص رضایتمندی شهروندان تبدیل می‌شود.
اما با هزینه 50 میلیارد ریالی برای بهسازی مسیر بی.آر.تی تبریز توسط شهرداری بعد از چند ماه از آن بار دیگر این مسیر با مشکلاتی مواجه شده که شهرداری اقدام به لکه‌گیری آسفالتی مسیر بتن غلتکی کرده که آن نیز تاثیری نداشته، در روزهای گذشته با برداشتن لایه‌ای از مسیر بتن غلتکی بار دیگر اقدام به آسفالت آن می‌کنند.
در مسیر داستان بهسازی و ترمیم بی.آر.تی تبریز را ماه‌های گذشته مرور کرده و یادآور می‌شویم که مسئولان امر چه قول‌های به مردم در این رابطه دادند.
بتن غلتکی حلال مشکل مسیر بی.آر.تی تبریز
معاون فنی و عمرانی شهرداری کلانشهر تبریز شهریور 93 گفت: برای نخستین بار با به کارگیری بتن غلتکی در مسیر بی.آر.تی تبریز مشکل این مسیر برای همیشه حل می‌شود.
عبدالله‌پور افزایش قیمت قیر، هزینه بسیار بالای آسفالت و جمع شدن آسفالت را از مشکلات مسیر بی.آر.تی تبریز عنوان کرد و افزود: کم بودن عرض و تردد متعدد چرخ‌های اتوبوس از نقاط ثابت به بارگذاری نقطه‌ای و خطی مسیر بی.آر.تی تبریز باعث شد تا برای رفع مشکلات موجود از تکنولوژی جدیدی استفاده کنیم.
وی ادامه داد: با توجه به مشکلات فراوان مسیر از جمله ترافیک سنگین استفاده و به کارگیری بتن غلطکی در طول مسیر بی.آر.تی به طول 20 کیلومتر توجیه اقتصادی بیشتری پیدا کرده و موجب صرفه‌جویی قابل توجهی نیز خواهد شد.
عبدالله‌پور خاطرنشان کرد: یکی از بهترین و کم هزینه‌ترین روش‌هایی که می‌توانستیم برای حل مشکلات مسیر بی.آر.تی به کار گیریم بتن غلتکی است.
معاون فنی و عمرانی شهرداری کلانشهر تبریز یادآور شد: بازسازی و بهسازی مسیر بی.آر.تی از میدان راهآهن تا چهارراه خطیب با استفاده از بتن غلطکی جزو فاز اول بوده و تا دو ماه آینده به بهره‌برداری می‌رسد و پس از آن به ترتیب ایستگاه‌های مسیر بی.آر.تی و کل مسیر بازسازی خواهد شد تا شهروندان تبریزی برای همیشه از مشکلات مسیر بی.آر.تی خلاص شوند.
اجرای فناوری بتن‌غلتکی با اعتبار 50 میلیارد ریالی برای نخستین بار در ایران
شهردار تبریز گفت: اجرای فناوری بتن غتلکی در روسازی مسیر 16 کیلومتری بی.آر.تی شهر تبریز برای نخستین بار در کشور آغاز شد.
صادق نجفی در حاشیه بازدید از مراحل اجرای این طرح با اشاره به مزیت‌های این سبک روسازی اظهار کرد: بتن غلتکی با برخورداری از ویژگی‌های خاص فیزیکی از قبیل استقامت بالا، رطوبت‌پذیری بسیار کم و تراکم فشرده ماندگاری به مراتب بیشتری از آسفالت خواهد داشت.
وی استفاده از این سبک روسازی را از جدیدترین فناوری‌های روسازی جهان خواند و گفت: با به کارگیری این روش، معضل جمع‌شدن آسفالت که معمولاً در اثر ترمزهای ناگهانی در ورودی ایستگاه‌های بی.آر.تی به وجود می‌آید، رفع خواهد شد.
نجفی خاطرنشان کرد: عملیات بتن‌ریزی مسیر 16 کیلومتری بی.آر.تی از میدان راهآهن تا میدان استاد شهریار با صرف اعتباری بالغ بر 50 میلیارد ریال آغاز شده است.
شهردار تبریز با اشاره به اجرای عملیات زیرسازی در کنار عملیات بتن‌ریزی گفت: عملیات زیرسازی این مسیر به عنوان اصلی‌ترین مسیر مرکز شهر تبریز در سه محدوده میدان راهآهن تا باغ‌گلستان، باغ‌گلستان تا چهار راه شهید بهشتی و از پل اتحاد ملی تا میدان استاد شهریار پیگیری می‌شود.
بتن مسیر BRT ضخیم‌تر از بتن باند فرودگاه می‌شود
سخنگوی شورای اسلامی شهر تبریز گفت: در مرحله اول از طرح نوسازی مسیر بی.آر.تی، پس از برداشتن لایه‌ای از آسفالت در محدوده ایستگاه‌ها، از بتنی با ضخامت بیشتر از بتن باند فرودگاه‌ها و با دانه‌بندی خاص استفاده می‌شود تا جلوی جمع‌شدگی آسفالت به ویژه در محل ایستگاه‌ها گرفته شود.
سعید حاجی‌زاده اظهار گفت: از سال‌های گذشته به علت عدم زیرسازی مناسب، شاهد جمع شدن آسفالت در برخی از نقاط مسیر بی.آر.تی به ویژه در محل ایستگاه‌ها هستیم که این مشکلات با نوسازی اساسی مسیر، به کلی رفع خواهد شد.
وی گفت: در مرحله اول از طرح نوسازی مسیر بی.آر.تی، پس از برداشتن لایه‌ای از آسفالت در محدوده ایستگاه‌ها، از بتنی با ضخامت بیشتر از بتن باند فرودگاه‌ها و با دانه‌بندی خاص استفاده می‌شود تا جلوی جمع‌شدگی آسفالت به ویژه در محل ایستگاه‌ها گرفته شود.
حاجی‌زاده با اشاره بر اینکه بهره‌گیری از تکنولوژی بتن غلتکی برای نخستین بار است که تجربه می‌شود، اظهار امیدواری کرد تا با بهره‌گیری از این روش جدید همه مشکلات ناشی از جمع‌شدگی آسفالت حل و فصل شده و رضایت عمومی شهروندان فراهم شود.
این عضو هیئت رئیسه شورای اسلامی کلانشهر تبریز گفت: با توجه به وضعیت نامطلوب آسفالت مسیر بی.آر.تی، بهسازی و نوسازی اساسی محدوده ایستگاه‌ها در اولویت نخست مدیریت شهری قرار دارد و تلاش بر این است در حداقل زمان ممکن این کار به اتمام برسد.
به گفته وی، علاوه بر محدوده ایستگاه‌ها، بهسازی کامل مسیر 18 کیلومتری بی.آر.تی تبریز در دستور کار شهرداری قرار دارد.
سخنگوی شورای اسلامی کلانشهر تبریز گفت: براساس اعلام معاون عمرانی شهرداری تبریز، آسفالت برداشته شده از مسیر بی.آر.تی، بازیافت شده و در آسفالت‌ریزی راه‌های روستایی مورد استفاده قرار می‌گیرد.
اما چند ماه از اجرای این طرح نمی‌گذشت که در هجدهم فروردین امسال در پی بازدید معاون خدمات شهری و اجرایی شهرداری تبریز و بررسی مشکلات مسیر BRT لکه‌گیری و آسفالت در نقاط مختلف این مسیر آغاز شد.
با آغاز این لکه‌گیری مشکلات موجود در این مسیر که باعث کندی خدمات‌دهی اتوبوس‌های تندرو به شهروندان و مسافران عزیز می‌شد، رفع و خدمات‌دهی با سرعت و کیفیت بیشتری انجام خواهد گرفت.
گزارش فارس حاکی است، شاید بهتر باشد اعضای شورای شهر و شهرداری را به سفری رویایی و مجانی با اتوبوس‌های بی.آر.تی دعوت کنیم تا بیشتر و بهتر از وضعیت این مسیر و شهر آگاهی و اتفاقات در آن پیدا کنند.
این وضعیت اتوبوس بی.آر.تی شهر «اولین‌ها« بود؛ شهری که اجازه نمی‌دهد اصفهان با خیال راحت شعار «اصفهان نصف جهان» را سر دهد، شهری که کباده پایتخت شدن را بر دوش می‌کشد، شهری که در طول تاریخ پرچمدار فرهنگ و تمدن ایران زمین بوده است و ...
اما داستان بی.آر.تی تبریز اینجا تمام نمی‌شود چون بعد از اجرای نخستین بتن غلتکی در مسیر بی.آر.تی تبریز این طرح نیز جواب نداده و باز این مسیر با مشکلاتی مواجه شد و در پی بازدید معاون خدمات شهری و اجرایی شهرداری تبریز و بررسی مشکلات مسیر BRT لکه‌گیری و آسفالت در نقاط مختلف این مسیر آغاز شد.
اما چند روز از این لکه‌گیری نگذشته بود که باز با ماشین مخصوص لایه‌ای از بتن غلتکی مسیر بی.آر.آتی تبریز برداشته شده و در حال آسفالت این مسیر هستند.
این ماجرا در اینجا اهمیت پیدا می‌کند که محبوب پورعبدالله معاون فنی و عمرانی شهردار تبریز در روزهای گذشته با بیان اینکه هیچ‌گاه نخواسته‌ایم پروژه‌های عمرانی را به صورت سَرسَری اجرا کنیم، خاطرنشان کرد: هر پروژه عمرانی پیوست مطالعاتی و کارشناسی خاص خود را دارد که مهم‌ترین جنبه آن نیازسنجی‌های صورت گرفته از شهروندان است؛ بر این اساس هیچ پروژه‌ای بدون برخورداری از پشتوانه‌های جامع مطالعاتی و بدون بررسی در نشست‌های فنی، عمرانی و ترافیکی کلید نخورده است.
معاون فنی و عمرانی شهردار تبریز با اشاره به لزوم بازنگری در برخی اقدامات عمرانی گذشته گفت: در کنار اقدامات جدید عمرانی خود را پاسخگوی کم‌کاری‌های گذشته نیز می‌دانیم؛ به همین منظور، اصلاح هندسی برخی تقاطع‌ها، تعریض برخی از تقاطع‌های غیرهمسطح و بازنگری در پروژه‌هایی چون اتوبان پاسداران، اتوبان شفیع‌زاده و مسیرBRT را پیگیری کنیم.
عبدالله‌پور تصریح کرد: پروژه‌هایی از قبیل مسیر اتوبان پاسداران یا مسیرBRT با توجه به بار سنگین ترافیک و تعدد و تراکم تردد، باید با در نظر داشتن زیرسازی‌های دقیق و اصولی اجرا می‌شدند، اما در گذشته، بی‌اعتنایی به این اصل بدیهی باعث شده امروز هزینه سنگینی متوجه مدیریت شهری شود.
وی ادامه داد: با یک ارزیابی و محاسبه ساده می‌شد نتیجه گرفت که آسفالت مسیرBRT با توجه به ترمزهای پیاپی اتوبوس‌های سنگین چه از نظر کیفیت و چه از نظر زیرسازی، باید با آسفالت عادی تفاوت داشته باشد اما متاسفانه مفهوم حساس «پروژه عمرانی» در گذشته چنان سهل و سطحی تلقی شده که مجالی برای محاسبات فنی، نیازسنجی‌های ضروری و استفاده از فناوری‌های جدید باقی نگذاشته است.
عبدالله‌پور اضافه کرد: امروز برای جبران این کم‌کاری بهترین فناوری روسازی جهان با هزینه سنگین در مسیر BRT اجرا می‌شود اما پرسش اینجاست که چه کسی باید پاسخگوی هزینه‌های تحمیلی باشد؟
طرح‌های نرده‌های مدرن BRT تبریز
داستان بی.آر.تی تبریز اینجا تمامی ندارد، هفتم فروردین امسال معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تبریز از اجرای طرح نرده‌های مدرن در مسیر بی.آر.تی خبرداد و نرده‌های قبلی را برچیدند.
یعقوب وحیدکیا خاطرنشان کرد: با توجه به ساختار نامتوازن نرده‌های نصب شده در مسیر خطوط بی.آر.تی، شهرداری تبریز با اجرای طرح جایگزین در حدفاصل سه راه خاقانی تا چهار راه شهید بهشتی نسبت به زیباسازی و افزایش ایمنی این مسیر اقدام کرده است.
وی با اشاره به بهره‌گیری از اصول زیباشناسی در اجرای این طرح گفت: سیستم جدید از لحاظ منظر شهری دارای جلوه بیشتری بوده و با برخورداری از ترکیب زیبا و ساده، نوعی آرامش را در فضای بصری شهر تداعی می‌کند.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تبریز به جزئیات این طرح اشاره کرد و افزود: رنگ‌آمیزی به کار گرفته شده در سیستم جدید، نشات گرفته از ساختار محیطی و طبیعت کوه‌های عینالی است.
وحیدکیا اضافه کرد: جداول به کار گرفته شده در این طرح از جنس پلیمری پایه سیمانی بوده و از لحاظ مقاومت در برابر رطوبت، یخ‌زدگی و چرک‌پذیری دارای کارایی مطلوبی است.
مشکل جدول‌های مورد اشاره هم کم نیست
اینک پرسش از مهندسان به ویژه معاون عمرانی شهرداری تبریز این است که از میدان قونقا تا میدان جهاد تبریز از این جداول استفاده شده و بی.آر.تی مابین این جداول حرکت می‌کند اما فکری برای باران و برف این مسیر نشده چون هیچ‌گونه مسیری برای عبور آب باران و برف تعبیه نشده است.
حتماً مسئولان پاشیدن آب از این نقاط به روی عابران و ماشین‌های دیگر را در نظر گرفته‌اند!؟
ضمناً هنوز این طرح تمام نشده جداول احداث شده از میدان جهاد در حال ریزش هستند.
بماند اینکه در روزهای اخیر وقتی لایه‌ای از بتن غلتکی را برداشته و برای آسفالت حاضر می‌کردند بعد از ظهرها بعد از خشک شدن آب پاشیده شده برای جلوگیری از گرد و خاک این مسیر، تونلی از گرد و خاک را از میدان قونقا تا راهآهن به مسافران بی.آر.تی تبریز هدیه می‌داد و مسافران نمی‌دانستند در ازدحام این اتوبوس‌ها گرمای داخل را تحمل کنند یا گرد و خاک این مسیر را؟
حتماً اعضای شورا و مدیران شورا سوار اتوبوس یا بی.آر.تی نمی‌شوند که مشکلات بی.آر.تی تبریز تمامی ندارد، ای کاش مسئولان شهری ما مشکلات شهر را خودشان لمس می‌کردند.
قضاوت در این مسئله را به مردم واگذار می‌کنیم و خبرگزاری فارس در گزارش خود تنها به یادآوری و عملکرد مدیران پرداخت تا مردم خودشان به قضاوت بنشینند.
