به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» ،  این خودروها که تقریباً سال‌هاست در کشورهایی همچون روسیه و ترکیه سهم عظیمی از بازار را به خود اختصاص می‌دهند گزینه‌های مناسبی برای یک بازار شلوغ و تنوع‌طلب مثل ایران هستند ولی در کنار این‌ها باید بررسی کرد که آیا برای تولید و گسترش این صنعت، زیرساخت‌های لازم وجود دارند یا نه؟

جایگاه‌های سوخت‌گیری

ازآنجاکه همیشه در ایران، سوخت گازوئیل مختص خودروهای باری و ترانزیتی بوده است، به همین دلیل در محورهای بین‌شهری محله‌ای بسیار زیادی برای سوخت‌گیری این محصولات تعبیه‌شده ولی در سطح شهر تعداد بسیار کمی جایگاه سوخت برای سوخت‌گیری گازوئیل وجود دارد و این مسأله نخستین مشکل و معضل بر سر راه گسترش خودروهای سواری دیزلی خواهد بود. ازآنجاکه بیش از نیمی از سفرهای روزانه مردم با خودروهای سواری در داخل شهر صورت می‌گیرد، بنابراین برای سوخت‌گیری این خودروها باید حتماً راه چاره‌ای اندیشید.

نگاهی به سمند توربو دیزل، قدرتمند اما پر استهلاک

اوایل دهه 90 بود که ایران‌خودرو در اقدامی کاملاً به‌جا و درست به سراغ تولید خودرو دیزلی رفت. موتور 1.5 لیتری توربو دیزلی که روی سمند نصب شد و برای انجام تست و بررسی‌های میدانی قرار گرفت به جرأت یکی از بهترین و به‌صرفه‌ترین اقدامات این شرکت در دهه‌های اخیر بود. یک پیشرانه 120 اسب بخاری که توان تولید بیش از 250 نیوتن‌متر گشتاور را داشت. در آزمون‌های میدانی که در آن زمان توسط اصحاب رسانه انجام شد این موتور توانست بازخورد خوبی را از سمت متخصصان این حوزه بگیرد. ولی متأسفانه این طرح در همان تعداد محدود باقی ماند و هنوز هم خبر خاصی از برنامه تولید آن نیست. اما به‌تازگی با مطرح‌شدن طرح تولید خودروهای دیزلی، گمانه‌زنی‌ها در خصوص بازگشت این موتور قدرتمند بر روی خط تولید ایران‌خودرو قوت گرفته است.

رقابت در میان دیزلی‌ها

در بازار ایران تعداد بسیار محدودی خودرو سواری و یا پیکاپ و ون با سیستم دیزل وجود دارد. پیکاپ فوتون تانلند و ون مکسوس ازجمله مشهورترین موتورهای دیزلی در بازار هستند که هرچند هیچ‌وقت جایگاه مناسبی در بازار پیدا نکردند ولی در آزمایش‌های شهری و جاده‌ای نتیجه خوبی از خود به‌جای گذاشتند. با توجه به این اوصاف، سمند یا هر اتاق دیگر که در کلاس خودروهای سواری به موتور دیزلی مجهز شود می‌تواند بدون نیاز به رقابت با هیچ برند دیگری به‌سادگی در بازار جایگاه پیدا کند و این امر می‌تواند یک نکته مثبت و قابل‌توجه برای تولیدکننده باشد.
گران‌تر ولی ارزان‌تر

تکنولوژی خودروهای دیزلی شباهت‌های زیادی با موتورهای بنزینی دارد ولی به‌واسطه تفاوت اصلی این دو موتور یعنی نوع متفاوت احتراق، پیشرانه‌های دیزلی در بازار ایران گران‌تر از پیشرانه‌های بنزینی هستند. این تفاوت قیمت به دلیل عدم گستردگی آن‌ها در بازار و کمبود امکانات تعمیراتی نیز هست که به‌احتمال‌زیاد در صورت گسترش، این مسأله هم حل خواهد شد. اما در حال حاضر میانگین قیمت تمام‌شده یک خودرو سواری دیزلی حدود 10 تا 30 درصد گران‌تر از یک خودرو بنزینی محاسبه می‌شود که این مسأله یک دست‌انداز در مسیر توسعه این خودروها ایجاد خواهد کرد. اما از سوی دیگر، بنزین معمولی لیتری 1000 تومان و گازوئیل لیتری 300 تومان است؛ حالا یک ماشین‌حساب بیاورید و محاسبه کنید که خرید خودرو دیزلی باقیمت 30 درصد گران‌تر و سوخت 60 درصد ارزان‌تر برایتان به‌صرفه‌تر است یا خودرو بنزینی 30 درصد ارزان‌تر و با سوخت 60 درصد گران‌تر؟
اگر یک حساب سرانگشتی انجام دهید متوجه می‌شوید که قیمت خرید و مصرف هر دو خودرو در یک سال به‌صورت میانگین باهم برابری می‌کنند بنابراین نباید ابتدا در مقابل قیمت بالاتر آن نسبت به رقیب بنزینی خود جبهه‌گیری کرد، چراکه در طولانی‌مدت شاید حتی به‌صرفه‌تر هم باشد.

خدمات پس از فروش

بازار ایران از ابتدا که با مقوله خودرو مواجه شد، بنزین را به‌عنوان سوخت مبنا می‌شناخت، حتی با گسترش موتورهای گازسوز هم این جایگاه بنزین متزلزل نشد. با توجه به این مسأله، بحث تعمیرات و خدمات پس از فروش برای موتورهایی که با بنزین کار می‌کنند با اختلاف زیاد از دیگر مدل‌های موتور در ایران قوی‌تر است. تعداد تعمیرکارها و مکانیک‌هایی که می‌توانند موتور بنزینی را تعمیر کنند بسیار بیشتر از تعمیرکارانی است که به‌صورت تخصصی با موتورهای دیزلی سروکار داشته و توان تعمیر آن را دارند. این مسأله یک چالش اصلی بر سر راه توسعه محصولات دیزلی در کلاس سواری‌هاست که البته با مرور زمان و با افزایش تولید حل می‌شود ولی تا آن زمان احتمالاً خیلی‌ها باید به علت نبود تعمیرکار حرفه‌ای و یا مراکز تعمیراتی متخصص در مسیر بمانند.

سوخت‌گیری از وسط جاده ورامین

اگر یک جستجو ساده در اینترنت بکنید متوجه خواهید شد که جایگاه‌های سوخت گازوئیل در حوالی تهران به‌عنوان پایتخت کشور، بسیار از مرکز شهر دور هستند و بخش اعظمی از آن‌ها نیز در جاده‌ها بناشده‌اند. دلیل این پراکندگی جغرافیایی جایگاه‌های سوخت گازوئیل این است که تنها خودروهای سنگین که دائماً در جاده‌ها تردد می‌کنند از این سوخت بهره می‌برند و برای وسایل حمل  نقل عمومی مانند BRT ها هم جایگاه اختصاصی وجود دارد. بنابراین اگر یک خودرو دیزلی داشته باشید احتمالاً صبح‌ها برای سوخت‌گیری باید تا جاده ورامین بروید و ازآنجا به سمت محل کار خود حرکت کنید! این مسأله شاید پرهزینه‌ترین دست‌انداز مسیر توسعه موتورهای دیزلی برای خودروهای سواری در ایران است. ایجاد جایگاه‌هایی در شهر که بتوانند گازوئیل را در حجم انبوه در اختیار مصرف‌کننده قرار دهند ازجمله مهم‌ترین اقداماتی است که باید پیش از توسعه این محصولات انجام بگیرد.

جمع‌بندی

موتورهای دیزلی که سال‌هاست از سوی کشورهای توسعه‌یافته‌ای مثل آلمان و روسیه مورداستفاده قرار می‌گیرند به‌واسطه کارشان می‌توانند همواره گشتاور بیشتر و در دور پایین‌تری را نسبت به نمونه هم‌حجم بنزینی یا گازی خود تولید کنند. به‌عنوان‌مثال سمند با موتور 1.7 لیتری  EF7 115 اسب بخار و 155 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند و حتی نمونه توربو آن‌هم در تولید گشتاور از مرز 210 نیوتن‌متر فراتر نمی‌رود اما سمند توربودیزل با موتور 1.5 لیتری می‌تواند 256 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند که این عدد در مقیاس سمند بسیار عدد قابل‌توجهی است. برای درک بهتر این اعداد و ارقام باید گفت که موتور دیزلی می‌تواند با توجه به گشتاور بالایش با دنده‌سبک در دور بسیار پایین به حرکت ادامه دهد و این یعنی مصرف سوخت آن در مقایسه با موتورهای بنزینی که بازه ماکسیمم گشتاورشان عموماً در دورهای بالا است، بسیار کمتر خواهد بود. در کل می‌توان گفت که استفاده از موتورهای دیزلی در بازار ایران می‌تواند فرصتی جدید برای ایجاد تنوع در بازار باشد و از طرفی اگر درست مدیریت شود می‌تواند در کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی و به‌تبع آن کاهش آلودگی هوا نیز نقش مؤثری را بازی کند اما تمام این‌ها منوط به ایجاد زیرساخت‌های لازم و تداوم در تحقیق و توسعه این محصولات است تا خریداران احتمالی بعد از مدت کوتاهی با کمبود امکانات و سوخت و تعمیرکار مواجه نشوند.

**روزبه نوروزیان