آرین موتور

طرح "تاکسی هوایی" وعده‌ای که محقق نشد!

عصر خودرو- سال گذشته به دفعات وعده اجرایی شدن کامل طرح تاکسی هوایی تا پایان سال در کشور داده شد، اما هنوز خبری از تاکسی هوایی نیست و دلایل محقق نشدن این وعده‌ها هم بازگو نمی‌شود در حالی که رونق هواپیماهای کوچک می‌تواند فصل تازه‌ای از صنعت هوایی را رقم بزند.

طرح "تاکسی هوایی" وعده‌ای که محقق نشد!
نسخه قابل چاپ
چهارشنبه ۰۱ ارديبهشت ۱۴۰۰ - ۱۶:۰۱:۰۰

    به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از تسنیم؛ دبیر ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حمل و نقل پیشرفته، سال گذشته  خبر داد که  فاز اول اجرایی شدن طرح تاکسی هوایی تا پایان مهر سال 99 انجام می‌شود و تا پایان همین سال هم طرح تاکسی‌های هوایی کامل شده و در کشور قابلیت اجرایی پیدا می‌کند! اما هنوز خبری از اجرایی شدن این وعده نیست.

    این طرح برای ساماندهی شبکه حمل و نقل کشوری نقش حیاتی دارد و با انحصاری که توسط ایرلاین‌ها ایجاد شده می‌توان تاکسی‌های هوایی را مسیری در راستای ارتقای کیفیت حمل و نقل هوایی دانست.

    با وجود 75 فرودگاه در کشور تنها 15 فرودگاه به صورت کامل فعالیت دارند و حضور تاکسی‌های هوایی می‌تواند به فعال شدن این فرودگاه‌ها کمک کند و خط اتصالی بین استان‌ها را برقرار کند. بنابراین می‌توان گفت یکی از ارکان اصلی برای ایجاد تاکسی هوایی تأمین زیرساختهای فرودگاهی است که تاحدودی در کشور فراهم است.

    برای راه‌اندازی تاکسی‌های هوایی به هواپیما‌های کوچکی نیاز است که از ظرفیت 4 تا 19 نفر برخوردارند و سازندگان مختلفی در کشور هستند که بر روی ساخت این هواپیماها فعالیت می‌کنند؛ پس این پتانسیل هم در کشور وجود دارد. در نهایت نیاز به یک مرکزیتی برای راهبری این تاکسیهای هوایی وجود دارد که برای این منظور هم سازمان فرودگاه‌های کشور یک زیرمجموعه دارد که مختص همین موضوع است و هر هواپیمایی که قصد فعالیت در حوزه تاکسی‌های هوایی را داشته باشد می‌تواند زیرنظر این نهاد فعالیت کند.

    موضوع دیگری که وجود دارد این است که باید هزینه‌های فعالان این بخش را هم تا اندازه زیادی کاهش داد، مثلا فکری به حال بنزین آنها کرد و از پالایشگاه‌های داخلی برای تأمین این بنزین استفاده شود. بحث سوخت‌رسانی به این هواپیماها اهمیت زیادی دارد و باید برنامه‌ریزی درستی در این زمینه صورت پذیرد.

    در نهایت هم بحث بازاریابی و جذب مسافر مطرح می‌شود که در این زمینه هم مشکل چندانی وجود نخواهد داشت و خود فرودگاه‌ها می‌توانند متصدی این امر باشند. به عنوان مثال اگر یک فرودگاه کم‌تردد در کنار یک شهرک صنعتی قرار دارد به کارکنان آن شهرک  اعلام کنند ما امکان حمل و نقل کارمندان آن شهرک را با استفاده از تاکسی‌های هوایی داریم.

    دلیل تعلل‌های سازمان هواپیمای کشوری در راستای تدوین قوانین مربوطه چیست؟

    بنابراین از سال گذشته مقدمات این طرح به صورت کامل آماده سازی شده و زیرساختها برای اجرایی شدن آن فراهم است؛ اما مشکل کجاست که اجرای این طرح مدام به تأخیر می‌افتد؟! چرا متصدیان امر همچنان از تدوین قوانین مربوط به هوانوردی، ایجاد زیرساخت‌ها و سوخت رسانی به هواپیماهای کوچک به عنوان چالش این عرصه یاد می‌کنند. دلیل تعلل‌های سازمان هواپیمای کشوری در راستای تدوین قوانین مربوطه چیست؟ و در واقع سوال اساسی‌تر این است که چرا طی سالهای اخیر قوانین مشخص و مدونی در راستای هوانوردی عمومی که شامل تورهای هوایی و ... می‌شود تدوین نشده‌ است.

    باید جدای از هواپیماهای با ظرفیت بالا سامانه فرودگاهی مجزایی در این راستا تدارک دیده شود و ترمینال مجزایی برای تاکسی‌های هوایی وجود داشته باشد. برای شکل‌گیری تمام اینها هم چند نهاد متفاوت باید با هم همکاری کنند و در نهایت یک نهاد بالادستی که معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری باشد نقش هماهنگی این نهادها را به عهده بگیرد تا تعامل بین سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران و شرکت نفت به یک نتیجه درست منجر شود.

    شاید بتوان گفت پرداخت به این سرفصل از صنعت هوایی دیر همه شده باشد و راه‌اندازی تاکسی هوایی و توسعه هوانوردی عمومی در تمام نقاط دنیا صورت گرفته است. اما ایران با وجود فراهم بودن ظرفیت‌ها و وجود بازار تقاضا برای این صنعت همچنان درگیر تعلل است. این صنعت می‌تواند فرصت کاری قابل‌توجهی برای نیروهای متخصص حوزه حمل‌ونقل هوایی ایجاد می‌کند و باعث افزایش تعداد پرواز در فرودگاه‌های کوچک کشور شده و درآمدها و اقتصاد این فرودگاه‌ها را بهتر می‌کند.

    درست است که رفع موانع بروکراتیک در ایران برای راه‌اندازی یک صنعت به خودی خود یک مشکل فزاینده محسوب می‌شود اما نهادهای مسئول از جمله ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حمل و نقل پیشرفته در معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری به عنوان یک نهاد بالادستی می‌توانست بسترهای را برای درک نخبگانی و عمومی در این زمینه فراهم کند و با اطلاع رسانی درست حداقل تفاوت بین ایرلاین و تاکسی هوایی را برای عموم شفاف کند.

    وقتی مزایا و امکانات راه‌اندازی تاکسی هوایی تشریح شود سرمایه‌گذاری و اقبال عمومی برای ورود به این صنعت خود باعث می‌شود که زمان کمتری به تعلل بگذرد. در حال حاضر سفرهای با برد کمتر از 300 کیلومتر که برای هواپیماهای با گنجایش بالا توجیهی ندارد، می‌تواند بازار رواج تاکسی‌های هوایی باشد و متقاضی برای آنها هم کم نیست. مسیرهایی مانند تهران به همدان و یا تهران به سمنان و قزوین و.... دنیا سالهاست که از این شکل سفر برای مقاصد کوتاه استفاده می‌کند.

    فرودگاه‌های بسیاری از این شهرها مانند همدان، اراک، قزوین، زنجان، سمنان، شاهرود و شهرهای دیگر سالهاست که کمترین تردد را دارند و تقریبا بلا استفاده شده‌اند که با راه‌اندازی تاکسی‌ها هوایی رونق به آنها باز می‌‌گردد و یک جریان اقتصادی تازه در آنها جان می‌گیرد.  در باره نگرانی‌های ناشی از افزایش ترافیک هوایی باید گفت که در حال حاضر هواپیماهای تجاری در داخل کشور در ارتفاع بیش از 20 هزارپا پرواز می‌کنند و ترافیک هوایی هواپیماهای کوچک کمتر از این ارتفاع است، بنابراین هیچ تداخلی با ترافیک هوایی در کشور ندارد.

    این تنها یکی از کاربردهای رونق هواپیماهای کوچک است و در مرحله بعد می‌توان از بیزینس جتها و گردشگری هوایی هم بهره برد. از مزایای دیگر هم حمل بار با ظرفیت حمل کمتر از 2 تا 5/ 2 تن را در کشور است که خود تحولی در این شبکه و شبکه پستی کشور ایجاد می‌کند.

    این صنعت با سرمایه‌گذاری‌های بسیار کمتر از یک ایرلاین قابل راه‌اندازی است و اگر برای راه‌اندازی یک ایرلاین نیاز به مبالغ سرمایه گذاری بالای 800 میلیارد تومان باشد برای فعالیت در صنعت هواپیماهای کوچک 40 میلیارد تومان هم کافی است.

    ورود به صنعت هواپیماهای کوچک، راهی برای نجات از تحریم و شرکتهای اروپایی و آمریکایی

    در کنار این صنعت، صنایع دیگری مانند قطعه‌سازی هواپیما هم رونق خواهد گرفت و بر تعداد آنها اضافه خواهد شد، چرا که در حال حاضر تعداد شرکت‌هایی که در زمینه تأمین قطعات هواپیما فعالیت می‌کنند بسیار اندک است. همچنین می‌توان از زیر بار انحصار و تحریم اعمالی از جانب شرکت‌های بزرگ هواپیمایی هم نجات پیدا کرد، چرا که بیشتر هواپیماهای بزرگ مسافربری در دنیا توسط تعداد معدودی از شرکت‌ها مانند شرکت‌های بوئینگ، ایرباس، بمباردیر و امبرائر ساخته می‌شود.

    اما تعداد شرکتهای هواپیمایی فعال در زمینه ساخت هواپیماهای کوچک به بیش از 40 شرکت می‌رسد و محدود به تولید کنندگان آمریکایی و اروپایی هم نیست، همچنین امکان ساخت داخلی آنها هم در کشور وجود خواهد داشت. در صورتی که بازار استفاده از آنها گسترش پیدا کند می توان به رونق تولید هواپیمای کوچک در کشور هم رسید چرا که ظرفیت تولید وسایل پرنده کوچک (زیر 19 صندلی) را از نظر دانش و طراحی در کشور داریم، ولی چون بازار نداشته این موضوع مغفول مانده است. شرکتهای دانش‌بنیان داخلی توانسته‌اند ملخ، موتور، بخش الکترونیک هواپیما را بومی سازی کنند.

    با ذکر تمام این مزایا که قطعا مسئولان امر هم از آن باخبرند دوباره باید پرسید دلیل این تعلل‌ها در راستای رونق این صنعت چیست؟ آیا با ورود تاکسی‌های هوایی رقبای تازه‌ای برای ایرلاین‌ها به وجود خواهد آمد؟! در واقع اینطور هم نیست و تنها یک خلا در حمل و نقل عمومی جبران خواهد شد؛ خلائی که در حوزه‌های دیگر مانند حمل بار، جابجایی مسافر، آتش نشانی هوایی، پست هوایی و … وجود دارد.

    برچسب ها
    کرمان موتور
    مطالب مرتبط