کارمانیا

تورقی بر خاطرات تهران؛

از واگن‌های اسبی تا خطوط‌ اتوبوس تندرو

عصر خودرو- حول و حوش سال ۱۲۹۸ خورشیدی بود که بلژیکی‌ها بعد از ایجاد راه آهن حضرت عبدالعظیم که با عنوان ماشین دودی شهر ری معروف بود به فکر تأسیس چند خط حمل و نقل مسافر در شهر تهران افتادند؛ از اینجا بود که واگن‌های اسبی در پایتخت به عنوان نخستین وسیله نقلیه عمومی در پایتخت آغاز به کار کرد.

از واگن‌های اسبی تا خطوط‌ اتوبوس تندرو
نسخه قابل چاپ
يکشنبه ۱۹ ارديبهشت ۱۳۹۵ - ۱۳:۱۶:۰۰
  • از واگن‌های اسبی تا خطوط‌ اتوبوس تندرو
  • تورقی بر خاطرات تهران؛ از واگن‌های اسبی تا خطوط‌ اتوبوس تندرو
  • تورقی بر خاطرات تهران؛ از واگن‌های اسبی تا خطوط‌ اتوبوس تندرو
  • تورقی بر خاطرات تهران؛ از واگن‌های اسبی تا خطوط‌ اتوبوس تندرو

به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از ایلنا، چند قرن از روزی که آغا محمدخان در نوروز 1164 خورشیدی شهر تهران را به پایتختی برگزید؛ می‌گذرد. انتخابی که سرنوشت این شهر را دگرگون کرده و موجبات گسترش کمّی و کیفی آن را فراهم آورد، به‌ گونه‌ای که با گذشت بیش از 220 سال جمعیّت آن از حدود 15000 نفر در سال 1164 خورشیدی به چیزی حدود 10 میلیون نفر در سال 1395 رسید و وسعتش از حدود 4 .4 کیلومتر مربّع به بیش از 730 کیلومتر مربّع افزایش یافت.

در آن زمان وسایل حمل و نقل در این شهر همچون سایر شهر‌ها محدود به وسائلی همچون گاری، درشکه و کالسکه‌های اختصاصی می‌شد و بیشتر مردم پای پیاده از این سوی شهر به آن سوی شهر می‌رفتند، اما به تدریج با افزایش جمعیت؛ مسئله نقل و انتقال مسافر در داخل شهر مورد توجه قرار گرفت.
نخستین وسیله نقلیه عمومی که در پایتخت آغاز به کار کرد؛ واگن‌های اسبی بود. حول و حوش سال 1298 خورشیدی بود که بلژیکی‌ها بعد از ایجاد راه آهن حضرت عبدالعظیم که با عنوان ماشین دودی شهر ری معروف بود به فکر تأسیس چند خط حمل و نقل مسافر در شهر تهران افتادند؛ از اینجا بود که واگن‌های اسبی در پایتخت شروع به کار کردند به این صورت در خیابان‌های ری – لاله زار، ناصریه (ناصر خسرو فعلی)، سپه (خیابان امام خمینی) و شاهپور (وحدت اسلامی) ریل کار گذاشته شد و پس از این اقدام، مسافرین با واگن‌های ‌ اسبی که از روی ریل عبور می‌کرد، به انتهای خط منتقل می‌شدند.

جالب است بدانید؛ این واگن‌ها با گنجایش حدود 100 مسافر به وسیله اسب‌های قوی هیکل بر روی ریل‌ها کشیده می‌شدند. کرایه این واگن هاچند شاهی بود و از ساعت 6 صبح تا 9 شب یکسره کار می‌کردند.

این اسب‌های قوی‌هیکل چندسالی به مردم تهران خدمت‌رسانی کردند تا اینکه در سال 1303 شرکت بلژیکی کار خود را متوقف کرده و مسئولان آن به کشور مطبوع خود مراجعت کردند. حالا نوبت دانمارکی‌ها بود که در شهر تهران اظهار وجود کرده و برای نقل و انتقال شهروندان تهران برنامه‌ریزی کنند. دانمارکی‌ها در این مدت با استفاده از اتوبوس‌های بنزینی بزرگ چند خط اتوبوسرانی در تهران و شمیران دایر کردند، اما به علت کمی درآمد شرکت خود را در تهران منحل کرده و خطوط اتوبوسرانی را برچیدند.

2 سال بعد یعنی در سال 1305 و زمان سلطنت رضاپهلوی تعدادی اتوبوس (مدل ریس) از شوروی خریداری و با ورود آن‌ها 8 خط اتوبوسرانی خصوصی در تهران دایر شد. با گذشت بیش از دو دهه از فعالیت‌ این اتوبوس‌ها و در سال 1333 تعدادی اتوبوس بنز از شرکت دایملر بنز آلمان وارد ایران شده و دو سال بعد یعنی در سال 1335 خورشیدی تعداد خطوط اتوبوسرانی تهران به 38 خط افزایش یافت.

اوایل دهه 1320 شهر تهران با بیش از یک میلیون نفر جمعیت فاقد سیستم حمل و نقل مناسب بود. بدین منظور در سال 1331 قانون تأسیس شرکت‌های اتوبوسرانی عمومی در شهر‌ها به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسید. قانونی که براساس آن امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال دسته جمعی مسافرین در شهر‌ها به شهرداری‏‌ها واگذار شده و آن‌ها اجازه یافتند؛ نسبت به تأسیس شرکت‌های اتوبوسرانی عمومی که به صورت شرکت سهامی در قانون پیش بینی شده بود، اقدام کنند؛ مشروط بر اینکه حداقل 51% سهام این شرکت‌ها به شهرداری و بقیه سهام قابل عرضه به سایر افراد ایرانی ساکن شهرهای محل تأسیس شرکت‏‌های اتوبوسرانی عمومی باشد.
با وجود تصویب این قانون، در عمل امکان تأسیس این شرکت‌ها با سرمایه دولتی تا سال 1335 فراهم نشد تا اینکه در 11 بهمن ماه 1334 آیین نامه اجرایی این قانون در 10 ماده به تصویب هیئت وزیران وقت رسید. مطابق این آیین‌نامه برای مراقبت در حسن اجرای قانون، هیئتی به نام هیئت عالی نظارت و مشاور اتوبوسرانی عمومی (متشکل از یک وزیر، پنج معاون وزیر و سه عضو عالی رتبه دولتی) تعیین شدند. بالاخره اولین شرکت سهامی اتوبوسرانی عمومی کشور در شهر تهران با نام شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه با سرمایه 300 میلیون ریال (30 هزار سهم 10 هزار ریالی با نام) در 25 فروردین ماه سال 1335 با شماره 5137 به ثبت رسید و محل قانونی آن در ساختمان شهرداری تعیین گردید. 51% سهام شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه متعلق به شهرداری تهران و 49% بقیه آن متعلق به اتوبوس‌داران سابق گردید. هیئت مدیره‌ای 7 نفره نیز مسئولیت اداره شرکت را به عهده گرفتند که 3 نفر از اعضای آن از بین 49% سهامداران بخش خصوصی سابق و 4 نفر به طرفیت سهام شهرداری تهران انتخاب شدند.

به این ترتیب بود که شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه عملاً از تیرماه سال 1335 با تأسیس یک خط با کرایه بلیط یک ریالی شروع به فعالیت کرد.
حالا و بعد از گذشت چند دهه از فعالیت سرویس‌های مختلف حمل و نقل عمومی همچون واگن‌اسبی و اتوبوس‌های بنز و... شرکت واحد اتوبوسرانی، اقداماتی را در جهت توسعه حمل و نقل عمومی در شهری که می‌رفت، تبدیل به کلان‌شهری پرجمعیت و وسیع شود؛ انجام داد.

در سال 1340 این شرکت با داشتن 1500 دستگاه اتوبوس که 100 دستگاه آن شورلت بود؛ اقدام به خرید 300 دستگاه اتوبوس دیگر از کشور انگلستان کرد. گام بعدی خرید 200 دستگاه اتوبوس‌ 2 طبقه از این کشور بود که 5 سال بعد انجام شد؛ اتوبوس‌هایی که شاید استفاده از آنان در خاطر بسیاری از شهروندان تهرانی مانده باشد. روندی که تا سال 1351 ادامه داشت و 200 دستگاه اتوبوس دوطبقه دیگر به ناوگان اتوبوسرانی تهران اضافه شد.

اما مهم‌ترین اقدام در این دوره به تجهیز 3 دستگاه اتوبوس به سیستم گازسوز باز می‌گردد؛ اقدامی که تا سال 1372 خبری از آن نیست و در این سال نخستین اتوبوس گازسوز در پارک‌سوار بیهقی کار خود را آغاز می‌کند.

در سال 1368 و درسال‌های پس از پیروزی انقلاب اسلامی 800 دستگاه اتوبوس و تعدادی اتوبوس 305 دست دوم از کشور آلمان غربی خریداری می‌شود، اما اقدامات این شرکت تداوم دارد تا اینکه در سال 1371 نخستین خط اتوبوس برقی با 3 دستگاه اتوبوس که از سه راه تهرانپارس تا میدان امام حسین (ع) فعالیت می‌کند. یکسال بعد در سال 1372 نیز 90 درصد از اتوبوس‌های شرکت واحد اتوبوسرانی به سیستم تنظیم سوخت تجهیز می‌شوند تا موجبات کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت فراهم شود.

در سال 1375 و با گذشت 4 سال از آغاز به کار اولین خط اتوبوس برقی، فاز دوم این طرح با 35 دستگاه اتوبوس برقی افتتاح می‌شود، اما این پایان راه توسعه خطوط اتوبوسرانی شهر تهران نیست. سال 1385 بخشی از ناوگان به بخش خصوصی واگذار می‌شود و یکسال بعد اولین سامانه اتوبوس‌های تندرو – خط 1 BRT- کار خود را آغاز می‌کند. این خط مسافران را از چهار راه تهرانپارس تا پایانه آزادی جا به جا می‌کند.

در سال‌های بعد نیز همچنان برتعداد خطوط BRT شهر تهران افزوده می‌شود؛ خطوطی که در مجمع جهانی حمل و نقل (UITP) نیز مورد توجه قرار می‌گیرد به نحوی که برخی از کشورهای همسایه همچون ترکیه به ساز و کار آن علاقه‌مند می‌شوند. اقدامات همچنان ادامه دارد؛ اجرای طرح بلیت الکترونیک، افتتاح سامانه حمل و نقل جانبازان و معلولان در سال 1391، تجهیز ناوگان اتوبوسرانی به GPS و...

شاید امروز دیگر کسی خاطره واگن‌های اسبی را در ذهن نداشته باشد و لذت سوار شدن بر این واگن‌ها را به یاد نیاورد، اما بسیاری از ما هنوز هم لذت سوار شدن بر اتوبوس‌های 2 طبقه و هیجان حمل و نقل با اتوبوس‌های برقی را که گا‌ها از دل مناطق تاریخی تهران می‌گذشت به خاطر داریم.

اکنون اتوبوس‌های تندرو جای واگن‌های اسبی را گرفته‌‌اند و اثری از اتوبوس‌های دو طبقه هم نیست، اما شاید در دهه‌ها و صده‌های بعدی همین خطوط تندرو و سامانه‌های حمل و نقل کنونی خاطره‌ای باشد، دور اما شیرین در اذهان مردم تهران که برای جابه جایی از وسائل حمل و نقل دیگری استفاده می‌کنند و هرگز طعم سوار شدن بر اتوبوس خصوصا اتوبوس‌های فرسوده و کهنه یا فشرده شدن در ازدحام جمعیت این وسیله حمل و نقل را نچشیده‌اند.

 

برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید و جهت دریافت آخرین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی عصر خودرو (https://telegram.me/asrekhodro ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.

برچسب ها
کرمان موتور
مطالب مرتبط
دکه مطبوعات
  • شماره ۳۹۶
  • شماره ۳۹۶
  • شماره ۳۹۵
  • شماره ۳۹۵
  • شماره ۳۹۴
  • شماره ۳۹۴
  • شماره ۳۹۳
  • خودرو امروز ۳۹۳
  • شماره ۳۹۲ هفته نامه
آخرین بروزرسانی ۱۴ روز پیش
آرشیو