به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو» به نقل از فارس، در مطالعات اولیه پروژه آزادراه تهران - شمال، قرار بود این آزادراه به منظور تأمین ارتباط مطمئن، سریع و ارزان بین منطقه شمالی و مرکزی کشور و سهولت ارتباط با کشورهای همسایه شمالی اجرا ‌شود.

همچنین در طرح کالبدی منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال 1373 به تصویب شورای عالی معماری و شهرسازی رسیده است، بر ساخت یک راه ارتباطی سریع میان تهران و غرب مازندران تأکید شده است.

مطالعات ساخت این آزادراه برای نخستین بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی که داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیارد ریال برآورد شده بود، اما در نهایت کلنگ آن در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد.

اما گره‌ها و مشکلات متعدد همچنان عملیات این پروژه را متوقف کرد و به سال 1382 کشاند، در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت چینی به مبلغ 245 میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی، عدم موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر، به تعویق افتاد و عملاً اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود که به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند اما ‌با 400 میلیون دلار دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شد به مدت سه سال منطقه یک این آزادراه تحویل داده شود.

پس از شروع احداث آزادراه از سال 75 ‌اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق ناچار شد براساس مصوبه هیئت وزیران 50 درصد سرمایه احداث را رأساً به صورت مشارکت با بنیاد تأمین کند؛ این سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی و یا فروش اراضی واگذارشده تأمین شود.

در حالی که قرار بود 50 درصد سرمایه‌گذاری ساخت قطعه یک آزادراه از سوی فرانسوی‌ها و 50 درصد از سوی چینی‌ها تأمین ‌شود، وزیر وقت وزارت راه و ترابری (بهبهانی) خبر از کنار گذاشتن فرانسوی‌ها از مشارکت در ساخت آزادراه تهران ـ شمال داد؛ نهایتاً قرار شد شرکت سرمایه‌گذار چینی جایگزین فرانسوی‌ها شود که این امر پس از طی پروسه‌های گوناگون و زمان‌بر انجام و مقرر شد که قطعه‌ یک این آزادراه توسط چینی‌ها ساخته ‌شود اما این پروژه کماکان نیمه‌کاره ماند.

با وجود تقبل سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری توسط وزارت راه و ترابری سابق، از سال 1382 تاکنون باز هم اقدام جدی در اجرا و بهره‌برداری از آزادراه حاصل نشد.

به هر حال گذشت زمان هزینه احداث این آزادراه را هر سال افزایش داد؛ همین چند سال پیش بود که وزیر وقت راه و ترابری (رحمتی) می‌گفت: اگر ما 1000 میلیارد تومان داشتیم آزادراه تهران-شمال را به سرعت تکمیل می‌کردیم.

‌کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛ به تازگی شنیده شده است که به علت افزایش قیمت قیر در کنار رشد قیمت مصالح، هزینه ساخت قطعات 2 و 3 در کنار تکمیل کل مسیر آزادراه تهران-شمال، بیش از 12 هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ این رقم چندین برابر کل بودجه عمرانی تخصیصی است، همین امر هر پیمانکاری را برای پای کار آمدن دچار تردید می‌کند.

دولت و بنیاد مستضعفان به عنوان شریک این پروژه، هزینه اجرا را مشترکاً بر عهده دارند؛ اما بودجه دولتی که حتی نمی‌تواند درصدی پایینی از این رقم را تأمین کند از سوی دیگر بنیاد هم فقط خود را شریک می‌داند و سرمایه‌گذاری خود را منوط به سهم‌آوری 50 درصدی وزارت راه می‌داند.

البته در اواخر دولت احمدی‌نژاد، احمد صادقی، مدیرعامل وقت شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، تلاش کرد قطعه 2 و 3 را از بنیاد مستضعفان بگیرد و با سرمایه‌گذاری چند سرمایه‌گذار داخلی (3 کنسرسیوم ایرانی) اجرای آن را به قرارگاه خاتم‌الأنبیاء بسپارد که این پروژه هم به هر نحو ناکام ماند و فعلاً قطعات 2 و 3 آزادراه منتظر سرمایه 12هزار میلیارد تومانی هستند؛ انتظاری که خیلی گران تمام می‌شود.

* رایزنی وزارت راه برای جذب 3 فاینانسر 4 هزار میلیارد تومانی

شنیده‌ها حاکی از آن است که دولت قصد دارد و در حال رایزنی است تا در صورت امکان، 3 فاینانسر خارجی جذب کرده و هر کدام از آنها با ارائه فاینانسر‌های 4 هزار میلیارد تومانی در هر سال، هزینه اجرای قطعات 2 و 3 را تأمین کنند، تا این دو قطعه 3 ساله تکمیل شود ولی همه این موارد منوط به استقبال فاینانسیر و توجیه مالی مطلوب آنها است.

به هر حال جا دارد دولت در کنار اولویت‌سنجی برای تکمیل پروژه‌های عمرانی، تلاش‌های خود را برای جذب فاینانسر‌های خارجی برای تکمیل دو قطعه صعب‌العبور این آزادراه داشته باشد؛ این مسیر آزادراهی به هر حال پروژه‌ای است که آغاز شده است و قطعات اول و پایانی آن در حال تکمیل هستند، بنابراین در راستای جلوگیری از هدر رفتن بیت‌المال بهتر است ‌یک بار برای همیشه با جذب فاینانسر این آزادراه تکمیل شود و از آن پس پشت دست خود را داغ کنیم تا دیگر پروژه‌ای بدون مطالعات فنی، توجیهی و اقتصادی آغاز نشود.

* فعلاً 4 محور تهران-شمال داریم/ 3 بزرگراه و یک راه اصلی

به گزارش فارس در حال حاضر 4 محور اصلی به سمت شمال کشور و نوار سبز حاشیه خزر وجود دارد که در طول ایام سال مورد استفاده مسافران است.

این 4 محور اصلی شامل آزادراه ‌تهران-کرج-قزوین-رشت، بزرگراه فیروزکوه (تهران ـ رودهن ـ بومهن ـ فیروزکوه ـ قائم‌شهر)، بزرگراه هراز (تهران-آمل) و محور توریستی کرج-چالوس است که در طول ایام سال پذیرای مسافران هستند.

بنا به گفته وزیر راه و شهرسازی محور هراز جزو اولویت‌های وزارت راه و شهرسازی است و بزرگراه شدن کامل آن در 2 سال آینده به اتمام می‌رسد ضمن آنکه محور فیروز‌کوه نیز در سال جاری در قالب بزرگراه تکمیل خواهد شد.

مشخصات فنی این 4 محور به شرح زیر است:

جاده چالوس‌ از میان شهر کرج در استان البرز شروع و به شهر چالوس در مازندران متصل می‌شود؛ برخی این جاده را یکی از زیباترین جاده‌های جهان می‌دانند اما قطعاً محور چالوس - کرج از بی نظیرترین مناظر و چشم اندازهای‌ طبیعی برخوردار است و به دلیل همین زیبایی، از پرطرفدارترین مسیرهای منتهی به شمال کشور محسوب می‌‌شود؛ به دلیل آنکه طراحی این محور ‌در سال‌های گذشته انجام شده‌ است، جاده چالوس یا همان محور کندوان برای سرعت‌های بالا مناسب نیست.

جاده هراز یکی از مهم‌ترین جاده‌های تهران-مازندران است، این جاده از دره رود هراز می‌گذرد و نزدیک‌ترین راه اصلی به قله دماوند است، این محور کوتاه‌ترین مسیر تردد میان دو شهر تهران و آمل است؛ در حال حاضر چهاربانده کردن این جاده در دست اجرا است که بنا به گفته وزیر راه و شهرسازی تا 2 سال آینده به اتمام می‌رسد.

‌جاده هراز بیش از 14 تونل دارد و از حد فاصل دو شهر بومهن و رودهن از جاده فیروزکوه منشعب شده و پس از عبور از بالادست دره مشاء، آبعلی،‌ پلور، آب‌اسک، رینه و لاریجان را پشت سر می‌گذارد و در نهایت به شهر آمل متصل می‌شود؛ چندی پیش در محور هراز، گردنه امامزاده هاشم به عنوان یک نقطه پرحادثه، برف‌گیر و خاص از طریق احداث «واریانت گردنه امامزاده هاشم» حذف شد، ضمن آنکه فاز دوم این پروژه نیز ‌آغاز شده است؛ اجرای این بخش تأثیر بسیار مهمی در تسریع عبور و مرور، حذف ترافیک خودروها و تسریع جابه‌جایی کالا دارد، ضمن آنکه کاهش زمان سفر، کاهش مصرف سوخت و کاهش سوانح رانندگی از مزایای اجرای این قطعه است.

محور فیروزکوه جاده‌ای بزرگراهی است که از تهران تا قائمشهر و سپس ساری امتداد می‌یابد، مسیر تهران تا قائم شهر در این جاده 247 کیلومتر است؛ محور تهران ـ رودهن ـ بومهن ـ فیروزکوه ـ قائم‌شهر یکی از محورهای اصلی اتصال به شمال کشور است؛ با توجه به اینکه این جاده جزو 4 محور اتصالی به شمال کشور است و شرایط توپوگرافی مناسبی برای بهینه‌سازی و بزرگراه شدن دارد، بهترین محور بزرگراهی به شمال کشور و استان مازندران است؛ بنا به گفته وزیر راه و شهرسازی بزرگراه تهران ـ رودهن ـ بومهن ـ فیروزکوه ـ قائم‌شهر تا پایان سال به اتمام می‌رسد.

آزادراه قزوین – رشت آزادراهی است که در شمال ایران واقع شده ‌است و شهرهای قزوین و رشت را به یکدیگر متصل می‌کند؛ این آزادراه بخشی از کریدور شمال-جنوب ایران است؛ این آزادراه ۱۰ تونل به طول ۵/۵ کیلومتر، ۳۰ پل بزرگ و ۴۴۰ پل کوچک دارد و طول آن ۱۲۷ کیلومتر است؛ آزادراه قزوین-رشت در ادامه آزادراه‌های تهران-کرج و کرج-قزوین است.

این آزادراه دارای 4 خط عبوری به عرض 3 متر و 65 سانتیمتر است که هر باند دارای شانه آسفالته 3 متری است؛ متوسط سرعت در این آزادراه برای خودروهای سواری 88 کیلومتر بر ساعت و برای خودروهای سنگین معادل 45 کیلومتر در ساعت برآورد شده است.

لزوم اولویت‌سنجی در تکمیل پروژه‌های عمرانی با نگاه منفعت ملی

به گزارش فارس کلنگ‌زنی پروژه‌های عمرانی بدون مطالعه و توجیه فنی و اقتصادی امری است که در گذشته بیشتر مورد توجه دولتمردان بود اما‌ چند سالی است که خوشبختانه این موضوع تقریباً به دست فراموشی سپرده شده است.

به عقیده اغلب کارشناسان، پروژه آزادراه تهران-شمال هم پروژه‌ای بود که شاید در ابتدا مطالعات دقیق فنی، اقتصادی و توجیهی قوی نداشت ضمن آنکه مکان‌سنجی حرفه‌ای هم در مورد آن انجام نشده بود؛ قطعاً بودجه محدود عمرانی، کفاف تکمیل همه پروژه‌ها را ندارد و دولت باید این بودجه را به نحوی مدیریت کند که حداقل بتواند پروژه‌های نیمه‌تمام اولویت‌دار را تکمیل کند.

در حال حاضر پروژه‌های فراوانی در حوزه راه و شهرسازی از دولت‌ةای قبلی شروع شده، اما تخصیص اعتبار مناسبی به آنها صورت نگرفته است؛ به‌عنوان مثال‌ از ابتدای سال 92 تا پایان تیرماه 92، تخصیص اعتبارات عمرانی به پروژه‌ها 4 درصد بوده است، یعنی ماهانه یک درصد اختصاص یافته است.

البته دولت بار‌ها اعلام کرده است که تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام را در اولویت قرار داده است و سعی می‌کند بیش از آنکه به کلنگ‌زنی بپردازد، پروژه‌هایی که بیش از 50 درصد پیشرفت فیزیکی دارند، را تکمیل کند.

* لزوم اختصاص سالانه بیش از 1000 میلیارد تومان برای بهسازی جاده‌ها

از سوی دیگر سالانه باید بیش از 1000 میلیارد تومان برای بهسازی و ایمن‌سازی کل جاده‌های موجود کشور هزینه شود در حالی که برخی مسئولان وزارت راه و شهرسازی می‌گویند این رقم را سالانه با مشقت فراوان تأمین می‌کنیم، حال با این شرایط به نظر می‌رسد تأمین 12000 میلیارد تومان، بهتر است از نظر اولویت سنجی‌ در مراحل بعد قرار گیرد و قطعاً این کار‌ امری پسندیده است.

* اولویت دولت تکمیل پروژه‌‌های نیمه‌ تمام/ کریدور‌های بزرگراهی در برخی استان‌های محروم نیمه‌کاره‌اند

در کشور بسیاری از پروژه‌‌های عمرانی شامل راه اصلی، بزرگراه و خط‌آهن نیمه کاره داریم که به علت کمبود اعتبار نیمه تمام مانده‌اند و بودجه عمرانی کفاف تکمیل این پروژه‌های کم‌هزینه را هم ندارد؛ پروژه‌هایی که حتی برای 100 الی 200 میلیارد تومان نیمه‌تمام مانده‌‌اند و با تخصیص اعتبار قطره‌چکانی، به کندی ساخته می‌شوند؛ حال با این کمبود اعتبار به نظر می‌رسد در راستای اولویت‌سنجی تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام و عدم استقبال بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری 12هزار میلیارد تومانی در تهران-شمال، بهتر است فعلاً دولت اولویت خود را بر تکمیل پروژه‌های نیمه‌کاره قرار دهد اما نیم‌نگاهی هم به تکمیل این آزادراه پرحاشیه داشته باشد.

به هر حال اگر طبق برنامه‌ریزی و مطالعات انجام شده با نگاه منفعت ملی، پروژه‌ها تکمیل شود، قطعاً توزیع ثروت ملی به بهترین وجه در سطح کشور انجام خواهد شد و همه حلقه‌ها و کریدور‌های مفقوده ترانزیتی که موجب توسعه اقتصادی کشور می‌شود، تکمیل می‌شود؛ امری که منفعت آن در نهایت برای مردم است.

گزارش از سعید مؤذنی