به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، در این مطلب به معرفی 4 خودرو (مفهومی، شهری و مسابقه‌ای) می‌پردازیم که در آنها پیشرانه‌های فرمول یک نیروبخش خودرو بوده‌‌‌اند.

رنو اسپاس F1
رنو اسپاس به عنوان اولین MPV اروپا (و به روایتی جهان) خودرو بسیار موفقی بود. پروژه ساخت این خودرو که چیزی بین یک ون فول‌سایز و خودرو خانوادگی بود، توسط شرکت ماترا فرانسه کلید خورد، اما پس از آنکه این برند توسط رنو خریداری شد، در قالب یک رنو به خط تولید رفت. نسل دوم این خودرو اما در سال 1995 به خودرویی عجیب و خارق‌العاده بدل شد. رنو برای گرامیداشت دهمین سال همکاری‌اش با ماترا و همچنین موفقیت‌های پی‌در‌پی‌اش در فرمول یک، پیشرانه 4‌لیتری V10 فرمول یک آن سال‌هایش را در وسط این مینی ون جای داد تا سریع‌ترین ون دنیا پدید آید. اما این تنها تفاوت‌های اسپاس F1 با نمونه معمولی نبود؛ نصب باله و دیفیوزرهای بزرگ، تعویض تمامی کف و بدنه خودرو با قطعات فیبر کربنی و همچنین ایجاد تغییرات بنیادین در شاسی آن تنها بخشی از تغییراتی بودند که این اسپاس مفهومی را ایجاد کرد. این خودرو 800 اسب بخاری در زمانی کمتر از 3 ثانیه از سکون به 100کیلومتر در ساعت می‌رسید و حداکثر سرعت آن چیزی در حدود 300 کیلومتر در ساعت بود. با آنکه اسپاس F1 کاملاً قابلیت حرکت و رانده‌شدن در سرعت‌های بالا را داشت، اما در تست‌های انجام گرفته با مشکلات متعدد فنی مواجه شد. در نهایت این پروژه جذاب در مراحل اولیه متوقف شد، اما الهام‌بخش فورد شد تا مفهومی‌های Transit Supervan را برپایه ون محبوب Transit معرفی کند.

ب‌ام‌و X5 Lemans V12
کمتر کسی در پایان قرن بیستم انتظار آن را داشت که ب‌ام‌و بازگشتی موفقیت‌آمیز را به عرصه لمانز تجربه کند. خصوصاً اینکه بازگشت این خودروساز شهیر آلمانی در کلاس پروتوتایپ‌ها و خودروهای بدون سقفی باشد که مرسدس، پورشه، نیسان، تویوتا و آئودی در آن بیشترین میزان هزینه ممکن را خرج کرده بودند تا مقام اول را کسب کنند. اما ب‌ام‌و در سال 1999 توانست در دومین سال حضورش به طور غیرقابل باوری به مقام اول این مسابقات برسد. جالب است بدانید پیشرانه این خودرو که از سری پیشرانه M پاور ب‌ام‌و است با کد S50 شناخته می‌شود، برپایه پیشرانه‌ای است که ب‌ام‌و برای ابر خودرو مک‌لارن F1 و برپایه پروژه نیمه‌کاره پیشرانه فرمول یک خود طراحی کرده بود. اما این تنها رهاورد این حضور افتخارآمیز نبود. در همان سال ب‌ام‌و مفهومی جالبی را در نمایشگاه فرانکفورت به نمایش گذاشت که تعجب بسیاری را برانگیخت. ب‌ام‌و نمونه‌ای خاص از خودرو موفق X5 که به‌تازگی معرفی شده بود و به نحوی اولین شاسی‌بلند اسپرت جهان بود، را با پیشرانه نافرجام فرمول یک ب‌ام‌و که بعدها به پیشرانه مک‌لارن F1 و سپس خودرو V12 LMR بدل شده بود، ترکیب کرده بود. در نهایت یک شاسی‌بلند ترسناک با پیشرانه 700 اسب بخاری و شتاب صفر تا صدی در حد 4.5 ثانیه متولد شده بود. اگر از حداکثر سرعت 280 کیلومتر در ساعتی این خودرو تقریباً 2تنی که بگذریم، به نکات جالب دیگری خواهیم رسید. رینگ‌های طلایی BBS، صندلی‌های اسپرت اسپارکو، استفاده قابل توجه از آلومینیوم و فیبر‌کربن در شاسی، بدنه و حتی ادوات کابین و در نهایت ورودی‌های متعدد هوا و اگزوز دوبل از مهم‌ترین جاذبه‌های این خودرو بودند. موفقیت این خودرو در نمایشگاه فرانکفورت به حدی بود که زمزمه‌هایی مبنی بر تولید نمونه‌ای الهام‌گرفته از آن و البته با پیشرانه ضعیف‌تری از سری M پاور شنیده شد. در حقیقت این مورد تا حدی صحت داشت و ب‌ام‌و به دنبال ساخت نمونه M نسل اول X5 بود، اما به دلیل ریسک شدیدی که در امکان عدم موفقیت این خودرو تشخیص داده شد، پروژه مذکور رها شد. با این حال نام لمانز برای یک نوع خاص از رنگ‌بندی فضای داخلی X5 انتخاب شد و در نسل‌های بعدی نمونه M این خودرو نیز به مجموعه M این کمپانی افزوده شد. در نهایت این مفهومی عجیب در موزه ب‌ام‌و آرمید.

فراری F50
در سال 1995، فراری 2 سال زودتر به استقبال پنجاهمین سالگرد تاسیس‌اش رفت و جانشین F40 را با نام F50 معرفی کرد. تئوری «خودرو مسابقه‌ای برای جاده» که در F40 برای اولین بار مطرح شده بود، در F50 به شکلی جدید و جسورانه‌تر به کار گرفته شد. این بار فراری به استفاده از تجربیات ارزشمند خود در فرمول یک و لمانز بسنده نکرد و سعی کرد تا حد ممکن تمامی تکنولوژی‌هایی که در فرمول یک مورد استفاده است را در F50 بگنجاند. استفاده از فیبرکربن و کولار در ساخت بدنه، نشان‌دهنده‌های کریستالی LCD در کابین و ترمزهای کربن- سرامیکی تنها بخشی از تلاش‌های فراری برای نزدیک کردن F50 به یک خودرو فرمول یک بودند. مهم‌ترین ویژگی F50 اما استفاده از پیشرانه، گیربکس و سیستم تعلیق خودرو فرمول یک فصل 1990 فراری بود. تنها تغییراتی که در این پیشرانه ایجاد شده بودند، افزایش تقریباً 500 سی‌سی به حجم برای افزایش گشتاور، محدود‌کردن دور موتور و افزودن مبدل کاتالیزی اگزوز و صداگیر برای کاهش آلودگی صوتی و میزان آلاینده‌های هوا و ایجاد تغییراتی اندک در فنربندی برای نرم‌تر شدن آن بود. اما در نهایت گشتاور F50 به حدی مناسب نرسید، میزان صدای آن بیش از تمامی خودروهای تولیدی جهان بود و فنربندی سفت آن تقریباً هر راننده‌ای را در کمتر از 10 دقیقه رانندگی با کمردردی وحشتناک مواجه می‌کرد! همین امر کافی بود تا بسیاری از کسانی که پشت فرمان F50 قرار می‌گرفت تا آن را تست کنند، در نهایت از آن راضی نباشند. اما هدف نهایی فراری از ساخت F50 خلق یک سوپراسپرت نرم و روان نبود، بلکه ساخت یک خودرو فرمول یک بود که بتواند در خیابان‌ها و معابر شهری تردد کند؛ امری که محقق شد و بسیاری (349 نفر!) را به آرزوی دیرینه خود یعنی راندن یک خودرو فرمول یک در شهر رساند.

آلفارومئو 164 Procar

در سال 1985 آلفارومئو تصمیم گرفت تا با همکاری تیم مشهور فرانسوی لیژیئر در مسابقات فرمول یک شرکت کند و بازگشتی غرور‌آفرین را تجربه کند. قرار بر آن شد تا پیشرانه‌ای که آلفارومئو برای این خودرو در نظر گرفت، نمونه‌ای از پیشرانه جدید V10 این کمپانی (تنها پیشرانه 10 سیلندر تاریخ آلفا) با حجم 3.5 لیتر، حداکثر قدرت 620 اسب بخار (در دور موتور 13300) و 5 سوپاپ در هر سیلندر، روی نتیجه کار این دو نصب شود، اما این امر هرگز تحقق نیافت و آلفا به فرمول یک بازنگشت. اما این پیشرانه بلااستفاده نماند و آلفا تصمیم گرفت تا از آن در سری جدید پروکار استفاده کند؛ خودرویی که برای شرکت در این مسابقات انتخاب شده بود، سدان 164 بود. با توجه به اینکه قوانین این مسابقات اصلاً دست و پا گیر نبود و تنها شرط اصلی آن شباهت ظاهری خودرو مسابقه‌ای با نمونه خیابانی بود، آلفا تمامی تکنولوژی‌هایی که قرار بود برای خودرو فرمول یک خود خرج کند را در این خودرو پیاده کرد. طراحی شاسی و ساخت بدنه این خودرو به تیم انگلیسی برابهام سپرده شد و نتیجه کار یک خودرو موتور وسط سبک و فوق آیرودینامیک از جنس فیبر‌کربن از آب درآمد. شاید تنها تفاوت اصلی ظاهر این خودرو با نمونه شهری 164را بتوان در ارتفاع کم، لاستیک‌های بدون عاج مسابقه‌ای و باله بزرگ عقب دانست. به دلیل وزن کم و قدرت بالای پیشرانه، 164 پروکار در تست‌های اولیه توانست به‌راحتی مسافت 400 متر را در 9.7 ثانیه بپیماید و به حداکثر سرعت 345 کیلومتر در ساعت برسد. برای نمایش شتابگیری و هندلینگ بی‌نظیر این خودرو (که در آن زمان یکی از امیدهای اصلی آلفا برای موفقیت در پیست‌های مسابقه بود) ریکاردو پاتریسه (راننده مشهور فرمول یک) در حاشیه گراندپری مونزا در سال 1988، آن را راند تا بسیاری از عملکردهای آن را که از بسیاری از خودروهای فرمول یک آن دوران برتر بود، مشاهده کنند. متاسفانه مسابقات پروکار به دلیل هزینه‌های سرسام‌آور و ترس فدراسیون جهانی اتومبیلرانی از امکان خطر‌آفرینی خودروهای مسابقه برای تماشاگران و رانندگان، اصلاً برگزار نشد. تنها 2دستگاه از این خودرو خارق‌العاده ساخته شد و 13 پیشرانه دیگر آلفا بلا‌استفاده باقی ماندند. در نهایت هر دو این 164‌ها در موزه آرمیدند.