عصر خودرو: همیشه بحثهای متعددی پیرامون کپیکاری خودروسازان شرقی و خصوصاً چینی از روی طراحان مشهور و خودروهای شناخته شده اروپایی و آمریکایی در محافل خودرویی در جریان است.
به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو»، از اولین روزی که اولین خودروهای مستقل ژاپنی با رنگ و بویی آمریکایی به بازار عرضه شدند تا به امروز که خودروسازان چینی به هیچ خودرویی رحم نکرده، از روی همه خودروهای موجود نمونهای مشابه را میسازند، همواره این بحث کپی داغ و شنیدنی بوده است. اما کمتر شنیده شده که طراحان مشهور و استودیوهای طراحی ایتالیایی که از نظر بسیاری پدران طراحی مدرن صنعت خودرو قلمداد میشوند، دست به کپیکاری بزنند. با آنکه کپیکاری در میان این اساتید و اسطورهها وجود ندارد، اما پدیده جالب دیگری در میان این اساتید رایج است که شاید از نظر بسیاری از علاقهمندان خودرو دور مانده است؛ اینکه بسیاری از این طراحان ایدهها و فرم کلی یکسانی را برای محصولاتی با برندهای متفاوت استفاده میکنند. در این مطلب به طور خلاصه سعی خواهیم کرد تا علاوه بر بررسی علل و عوامل اصلی ایجاد این پدیده، با مهمترین نمونههای آن آشنا شویم. البته ذکر این نکته که استفاده گسترده از ایدههای مشابه در خودروهای گوناگون چیزی از ارزشهای این بزرگان کم نمیکند، ضروری است.
بازماندگان دوران پیش از جنگ و چالشهای پیشرو
پیش از جنگ جهانی دوم کارگاههای زیادی بودند که به ساخت بدنه و اتاقهای شکیل و زیبا برای مشتریان ثروتمند برندهای خاص و مجللی همانند بوگاتی، مرسدس بنز، هورچ، هیسپانو-سوئیزا، رولزرویس، آلفارومئو و دوزنبرگ میساختند. این کارگاهها (اصطلاحا Coachbuilderها) پس از جنگ و به دلیل شرایط دشوار اقتصادی و تغییرات شگرفی که در پروسه ساخت و تولید خودروها پدید آمد، تقریبا منقرض شدند. با این حال تعداد اندکی از این کارگاهها که دارای یک استودیو طراحی مجهز و برنامههای کاری مدونتری بودند، در قالب استودیوهای حرفهای طراحی خودرو به کار خود ادامه دادند. اکثر این استودیوها در ایتالیا قرار داشتند و نامهایی همانند برتونه، زاگاتو و پینین فارینا از این دوران به یادگار ماند. اما یکی از سنتهایی که این استودیوها از اسلاف خویش به ارث بردند، استفاده از الگوهای خاص و تکراری در محصولات سفارشی بود. در دوران طلایی اتاقسازان پیش از جنگ، بسیار پیش میآمد که یک مشتری سفارش یک بدنه خاص و زیبا را برپایه شاسی و متعلقات فنی یک خودرو خاص بدهد و پس از مدتی مشتری دومی طرح خودرو مذکور را بپسندد و از همان کارگاه درخواست کند که براساس خودرویی دیگر، محصولی شبیه به آن را تولید کند. با این حال در این دوره دیگر مشتریان استودیوها اشخاص نبودند، بلکه بیشتر خودروسازانی بودند که به دنبال طرحی ناب و استثنایی برای محصولشان میگشتند. از ابتدای دهه 50 تب خودروهای مفهومی عجیبالخلقه در میان این استودیوها بالا گرفت و همه ساله در نمایشگاههای بزرگی همانند تورین، ژنو، فرانکفورت، پاریس و دیترویت خودروهایی رویایی به نمایش درمیآمدند که نظر بسیاری از خودروسازان را به خود جلب میکردند. بسیار پیش میآمد که یک استودیو با استفاده از دانش فنی یک خودروساز یک خودرو مفهومی را بسازد، اما بعدها آن خودروساز نسبت به تولید نمونه نهایی آن خودرو بیمیلی کرده، خودروساز دیگری درخواست ساخت محصولی با ظاهر مشابه آن را ارائه میکرد. همین امر سبب شد تا در تمام دورهها ایدههای خودروهای مفهومی از یک خودروساز و برند به برندی دیگر به ارث برسند. علاوه بر این ممکن است طرح اولیه توسط یک خودروساز به مرحله تولید برسد، اما به دلیل محدود بودن تیراژ بعدها همین طرح با اندکی تغییرات در خودرویی با تیراژ بیشتر به عرصه تولید وارد شود. شاید برای ما ملموسترین نمونه این پدیده دوو ماتیز باشد. دوو ماتیز در ابتدای دهه 90 توسط استودیو طراحی ایتال دیزاین (جیوجیارو) به عنوان یک فیات مفهومی با نام Cinquecento برای جانشینی مدل قبلی فیات که با همین نام عرضه شده بود به همگان معرفی شد. با این حال فیات طرح قوسدار و تقریبا گرد این خودرو را نپسندید و از تولید نمونه نهایی آن سر باز زد. با این حال دوو که در آن سالها یکی از خودروسازانی بود که سریعا در حال پیشرفت و مطرح شدن در بازار اروپا بود و با ایتال دیزاین روابط نزدیکی داشت، این طرح را پسندید و از جیوجیارو درخواست کرد که آن را با تغییراتی به عنوان اولین سوپر مینی دوو عرضه کند؛ خودرویی که بعدها با نام ماتیز توانست در بازار اروپا و آسیا طرفدارانی برای خود دست و پا کند. علاوه بر این بسیار پیش میآمد که به طور همزمان خودروسازان متعددی نسبت به ایدههای مطرح شده در یک خودرو مفهومی خاص علاقه نشان میدادند و بدین سبب استودیو طراحی مجبور میشد تا ایدههای مذکور را در هر دو محصول وارد کند. شاید یکی از ملموسترین نمونهها برای ما ایرانیان دوو اسپرو و سیتروئن زانتیا باشد. این دو خودرو که توسط استودیو برتونه و در اواخر دهه 80 برای دو برند متفاوت طراحی شدند، از نظر ایدههای کلی بدنه دارای شباهتهای متعددی به هم هستند. در بسیاری از منابع عنوان شده است که دوو پس از مشاهده طرح نمونههای اولیه زانتیا، از برتونه خواست تا خودرویی با همان اصول کلی برای دوو طراحی کند. به طور همزمان سیتروئن نیز زانتیا را با همان ظاهر (نمونههای اول این خودرو) به بازار عرضه کرد. نهایتا این ماجرا به شباهت شگفتانگیز زانتیا و اسپرو انجامید. اما مهمترین دلیل شباهت بیش از حد برخی محصولات برآمده از یک استودیو ایدههای دورهای طراحان و تاکید این اشخاص بر استفاده از یک سری نکات خاصی که به امضا (Signature) مشهورند، است. خطوط کلی بدنه، شکل و فرم خاص چراغها، حالت خاص گلگیرها و حتی نکات خاص کابین از جمله مهمترین این نکات هستند. حال برای آشنایی بیشتر با این پدیده و مشاهده نمونههای معروف آن بهتر است به سراغ هر یک از طراحان نامی برویم و تکرار ایدههایی خاص را در میان کارهای آنها ببینیم.
جیورجتو جیوجیارو
طراح قرن به عنوان یکی از تاثیرگذارترین چهرههای صنعت خودرو کار حرفهای خود را در استودیو برتونه ایتالیا آغاز کرد و پس از آن در استودیو گیا و سپس استودیو شخصی خود یعنی ایتال دیزاین به فعالیت خود ادامه داد. شاید جیوجیارو به دلیل فعالیت زیاد و گستردهاش که انواع خودروها از سوپراسپرتها و گرندتوررهای گرانقیمت گرفته تا سوپرمینیها و هاچبکهای خانوادگی را دربرمیگیرد، کمتر از سایرین متهم به استفاده از ایدههای تکراری باشد. با این حال استاد بزرگ نیز بارها دست به چنین کاری زده است. در دورهای که جیوجیارو در برتونه مشغول به کار بود بارها فرمهای کلی بدنه را در یک یا چند پروژه اجرا کرد. یکی از نمونههای بارز این پدیده، شباهت زیاد فرم انتهای آیزو گریفو و آلفارومئو GTV است. حتی اگر چراغهای عقب مشترک این دو خودرو را کنار بگذاریم، فرم کلی قوسهای عقب این دو خودرو بسیار شبیه به هم هستند. پس از ترک گیا و پیوستن به ایتال دیزاین دست جیوجیارو بازتر شد و این به معنای گستردهتر شدن ایدههای ناب او بود. در دهه 70 بارها جیوجیارو ایدههای خود را در چندین طرح به نمایش گذاشت. ایدههای مزراتی مدیچی 2 به دلورین DMC12 ارث رسید و فرم کلی مزراتی بومرنگ به آئودی Asso di Picche، هیوندای پونی و Asso di Fiori تبدیل شد که بعدها در قالب دو خودرو فولکس واگن شیراکو و ایسوزو پیاتزا راهی خط تولید شد. شاید بتوان این نکته را افزود که جیوجیارو معمولا ایدههای خام خود را در طی چند طرح به مرحله پختگی رسانده، سپس در یک خودرو خیابانی به نمایش میگذارد.
مارچلو گاندینی
یکی از خلاقترین طراحان ایتالیایی قرن بیستم معمولاً بیش از سایر رقبا به تکرار ایدهها روی میآورد. او پیش از آغاز کارش به عنوان یک طراح مستقل در استودیو برتونه مشغول به کار بود. در این استودیو چندین تکرار طرح مشهور رخ داده است. تشخیص آیزو Lele و لامبورگینی جارمار ظاهری تقریبا یکسان دارند و همزمان در خط تولید بودند. جگوار Pirana و لامبورگینی اسپادا نیز تقریبا یک شکل هستند و به جز جزئیاتی مشخص، از هم قابل تمیز دادن نیستند. علاوه بر این ایدههایی همانند کاپوت صاف، خطوط تیز دماغه، استفاده از شیشه در حاشیه چراغهای عقب (چراغهای شناور)، فرم شکسته گلگیر عقب و باز بودن زاویه ستونهای خودرو بارها در طرحهای این دوره گاندینی تکرار شدند. در دهه 80 نیز او بارها محصولاتی با طراحهای مشابه عرضه کرد که در این میان شباهت زیادی بین لامبورگینی دیابلو، پیشنمونههای بوگاتی EB110 و همچنین چیزتا مورودر V16T وجود دارد. معمولا علت تکرار طرحهای گاندینی در این خلاصه میشد که نظر نهایی خودروساز به دلیل پیچیدگی و عجیب بودن طرح پیشنهادی گاندینی برآورده نمیشد و به همین دلیل خودروساز درخواست سادهسازی طرح را مطرح میکرد که به نارضایتی گاندینی میانجامید. اما به دلیل اصرار گاندینی بر تولید ایده اولیهاش، معمولا همان طرح اولیه به صورتی دیگر به کمپانیای دیگر سپرده میشد تا نهایتا آنچه گاندینی میخواست، تولید شود.
پروژههای پینین فارینا
پینین فارینا تقریبا پرکارترین استودیو ایتالیایی تا اواخر دهه 90 بود که با خودروسازان اروپایی و آمریکایی متعددی همکاری بلندمدت داشته است. پینین فارینا نیز به تعدد به پیادهکردن ایدههای یکسان در طرحهای گوناگون دست زده است. شاید مشهورترین این تکرارها مربوط به دهه 70 و چند سدان کاملا متفاوت باشد. داستان از پروژه ساخت مرسدس بنز300SEL6.3 کوپهای آغاز شد که یک میلیونر هلندی از پینین فارینا خواسته بود. پس از تکمیل این طرح توسط مدیر پروژه وقت پینین فارینا یعنی پائولو مارتین، سعی شد تا ایدههای کلی این طرح در ساخت رولزرویس کامارگ مورد استفاده قرار گیرد. پس از آن اما پینین فارینا این طرح را روی دو خودرو دیگر یعنی فیات 130 کوپه و پژو 604 پیاده کرد. موارد مشابه دیگری نیز توسط این استودیو انجام گرفته است.