فونیکسریمکسبهتام

برترین خودرو‌های دهه ۹۰ جهان

حکمرانان با‌شکوه

عصرخودرو: ۵ سال و کمی بیشتر از ۲ ماه از غروب اولین روز سال ۱۹۹۰ میلادی می‌گذرد. برخلاف آمریکایی‌ها که این دهه را با بحران مالی شدید شروع کردند و وضعیف فروش خودرو همچون وضعیت کلی صنعت خودروسازی این کشور چندان تعریفی نبود، این طرف دنیا یک سری خودرو جدید و محشر، پُشت کردند به یک دهه شباهت و ساخت خودرو‌های تکراری. به یک باره، در هر بازه قیمتی، خودروهای جالبی برای کاربرد‌های متفاوت ظهور کردند. برای مثال، ۱۰‌سال پس از پایان تولید MGB، جانشین معنوی‌اش در قالب مزدا MX-۵ ظهور کرد که ارائه‌دهنده جذابیت‌های دینامیکی روداستر‌های کلاسیک تولید انبوه بود اما با این تفاوت که تا رسیدن به این جذابیت، از هم نمی‌پاشید.

حکمرانان با‌شکوه
نسخه قابل چاپ
سه شنبه ۱۱ فروردين ۱۳۹۴ - ۱۷:۱۹:۳۵

    به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، ‌هاچ‌بک‌های داغ در روزهای اوج خود بودند، لوتوس بازگشتی شکوهمند داشت، موتور‌های پیشرفته 16 سوپاپ تبدیل شدند به پیشرانه‌ای استاندارد برای اکثر خودروها، کوپه‌ها به بازار محصولات تولید انبوه باز‌گشتند و حتی استون‌مارتین یک محصول پایه و ارزان‌قیمت معرفی کرد ... زندگی دوباره به عشقِ‌ماشین‌ها روی خوش نشان می‌داد و همه چیز دوباره خوب شده بود. بهتر از آن اینکه امروز، افراد به مراتب بیشتری توان خرید اکثر این خودرو‌های محشر را دارند. بهترین خودرو‌های دهه 90 کم‌کم در کانون توجهات بازار خودرو‌های کلاسیک قرار می‌گیرند و به همین بهانه، به معرفی برترین‌های این دهه پرداخته‌ایم.

    McLaren F1

    1992 تا 1998

    شاید بتوان آن را در یک جمله، نهایت سوپراسپرت‌های تمام دوران معرفی کرد. فقط بوگاتی ویرون به عنوان یک خودرو سری تولیدی توانست در هیبت سریع‌ترین خودرو دنیا، این حکمران بریتانیایی را به چالش بکشد، البته با کلی پیچیدگی در تولید قدرت، کنترل وزن و مهندسی ساخت. سبک مک‌لارن در رسیدن به عنوان سریع‌ترین خودرو دنیا اما خودِ سادگی بود. نه تنها محدودیتی برای پول و سرمایه وجود نداشت (مثلا سپر حرارتی محفظه موتور از طلا ساخته شده)، بلکه مجموعه مک‌لارن با سبک مهندسی و ساخت مهندس ارشد پروژه، گوردن مورای هم مشکلی نداشت؛ سبکی که در آن، صندلی راننده در مرکز کابین قرار می‌گرفت و پشت کابین، یک نیروگاه V12 6.0 لیتری سفارشی دست‌ساز BMW. گوردن مورای همچنین چنان سبک دقیق و موشکافانه‌ای را در مهندسی وزن F1 پیش‌ گرفته بود که مثلا کنوود مجبور شده برای چند گرم صرفه‌جویی در وزن سیستم پخش CD خود برای این ابرخودرو را از نو طراحی کند. سال گذشته در پِبِل‌بیچ، مک‌لارن F1 شاسی شماره 066 در حراجی Gooding&Company به بهای قابل توجه 8 میلیون و 470 هزار دلار به فروش رسید تا نشان دهد این افسانه تکرارناشدنی دارد با سرعت به فراری‌های فوق گران‌قیمت و البته، فوق‌ارزشمند حراجی‌های خاص نزدیک می‌شود. مک‌لارن تنها 106 دستگاه از این ابرخودرو افسانه‌ای تولید کرده که یکی از این 106 دستگاه، با محدودکننده مکش هوا که توان خروجی پیشرانه را نیز کاهش می‌داده، فاتح لُمان شده. در یک کلام بی‌نظیر است ...


    FERRARI F355

    1994 تا 1999

    F355 یکی از بهترین ساخته‌های تاریخ مارانلو است. این فراری طراحی شده توسط پینین‌فارینا که در فاصله سال‌های 1994 تا 1999 تولید شد، اولین ساخته این برند است که در اتاق‌های برلینتا (GTB)، تارگا (GTS) و روباز (Spider) بیشتر از 10 هزار دستگاه فروش کرد. این مدل جایگزین 348 ناموفق فراری شد و انصافا نه فقط از نظر ظاهری، بلکه از نظر قابلیت‌های عملکردی نیز پیشرفت کاملا محسوسی در مقایسه با آن داشت. موتور V8 میل‌لنگ تخت 355، مجهز به فناوری برای آن روزها مدرن فرمولا وان، از 5 سوپاپ (3سوپاپ ورودی و 2 سوپاپ تخلیه) در هر سیلندر بهره می‌برد و توان تولید 380 اسب بخار قدرت در دور 8.250 را داشت. این رقم که برای آن روزها، بیشترین قدرت تولیدی برای یک موتور دمش طبیعی به حساب می‌آمد، به عبارتی می‌شود 109 اسب بخار قدرت در ازای هر لیتر حجم.
    احتمالا می‌دانید که این روزها ارزش مدل‌های اولیه فراری‌های موتور‌وسط حسابی افزایش یافته مثلا یک دینو سرحال 200 هزار پوند قیمت دارد و 308‌های کم‌کار کرد و تمیز، کمِ‌کم 100 هزار پوند فی می‌خورند. F355‌های فراری اما در حال حاضر قیمتی در حدود 45 هزار پوند دارند و حتی در بهترین شرایط هم در نهایت با 65 هزار پوند قابل خریداری هستند.


    Lotus Elise

    1996 تا به امروز

    نزدیک به 2 دهه از معرفی لوتوس الیز در موتوشوی فرانکفورت سال 1995 می‌گذرد؛ مراسمی که در آن، اهل رسانه و مدعوین همه شوکه شدند وقتی نوه رومانو آرتیولی، رئیس وقت لوتوس، به یک باره از پشت خودرو نمایشی بیرون پرید و گفت: «سلام، من الیسا هستم»! بعد از این همه سال، الیز کماکان فروش می‌رود و هنوز هم همان مفهوم و مهندسی خودرو رونمایی شده توسط الیسا را دارد‌ و هنوز هم برای یک روداستر جمع‌وجور و سبک وزن، کاملا مدرن به حساب می‌آید. در توسعه الیز آنقدر روی پایین نگاه داشتن وزن نهایی خودرو تمرکز شده بود که مثلا سری اول (2001-1996) کفپوش، کنسول میانی، تزئینات هزینه‌بر و حتی عایق‌های صوتی بود. با همین تمهیدات بود که وزن کلی خودرو به تنها 725 کیلوگرم محدود شده بود اما این همه سختگیری و دقت نظر در مهندسی وزن بی جهت می‌بود اگر الیز فاقد آن سواری مهیج مورد انتظار همه از یک لوتوس مدرن بود. به لطف این وزن کم و پیشرانه 1.8 لیتری سری K روور که با 118 اسب بخار قدرت، توان تولید حداکثر گشتاوری برابر با 165 نیوتن متر را دارد، الیز برای سریع بودن نیازی به تخت‌گاز و تحت فشار راندن نداشت. در واقع با شتاب زیر 6 ثانیه تا تندی 100کیلومتر در ساعت، این لوتوس در جمع خودرو‌های اسپرت فراتر از حد و اندازه‌های خود قرار می‌گرفت‌ و به همین شکل، قابلیت‌های عملکردی و فرمان‌‎پذیری پاسخگو و درگیرکننده خودرو نیز فراتر از انتظار بود. الیز‌های سری یک لوتوس این روزها با بهای کمتر از 8‌هزار پوند هم قابل خریداری هستند اما نمونه‌های سالم و کم‌کارکرد، قیمتی در حدود 12 هزار پوند دارند.


    Aston Martin DB7

    1994 تا 2003

    DB7 نزد بعضی از مالکین استون‌مارتین چندان محبوب نیست. می‌گویند این کوپه اشرافی بیشتر یک جگوار است تا یک استون‌مارتین که البته حق هم دارند چراکه تقریبا برپایه پروژه منتفی شده F-Type دهه 1980 ساخته شده. نکته دیگری که به آن اشاره می‌کنند این است که این استون‌مارتین به جای اینکه در تیراژ محدود و به روش سنتی در نوپورت پگنِل ساخته شود، در خط تولید مدرن بلاکسام در تیراژ انبوه تولید شده. اما نباید فراموش کرد که بدون ارتباط با جگوار که آن روزها همچون استون‌مارتین، تحت تملک فورد بود، استون‌مارتین نمی‌توانست چنین GT عملکرد‌محور بی‌نقص و توانمندی را بسازد. درضمن، با تقریبا 7.000 دستگاه DB7 که در فاصله سال‌های 1994 تا 2003 به روش مدرن تولید شد، استون مارتین وارد موفق‌ترین دوره تاریخ فعالیت‌های خود شد. DB7 در عین اینکه برای برندی همچون استون مارتین، یک ساخته نسبتا ارزان‌قیمت به حساب می‌آمد، به‌واقع خوش‌چهره و جذاب نیز بود و خیلی‌ها آن را زیبا‌ترین خودرو دنیا می‌دانستند. کاری که ایان کالوم در تبدیل پروتوتایپ جگوار به یک استون‌مارتین اصیل انجام داد، به واقع یک شاهکار بود و ثابت کرد می‌توان درون‌مایه‌های کلاسیک و سنتی استون‌مارتین را در قالب یک فلسفه طراحی مدرن تفسیر کرد.


    Ferrari 550 Maranello
    1996 تا 2001

    پس از 3 دهه پیروی از پیکربندی 12 سیلندر تخت موتوروسط (باکسر، تستاروسا)، بالاخره دوباره به ساخت آنچه که همه از مارانلو انتظار دارند، روی آورد؛ GT‌های موتورجلو فوق‌العاده قدرتمند. 550 که با الهام از دیتونا ساخته شد، دارای یک موتور V12 5.5 لیتری 4 میل‌بادامک است و یک گیربکس 6 سرعته متصل به محور محرکه با مکانیسم تعویض دستی درست و حسابی.
    این مدل اگرچه آنقدر سالخورده نیست اما در مقایسه با تازه‌ترین نسل ساخته‌های فراری، بیشتر شبیه به ساخته دهه 60 این ابرخودروساز ایتالیایی است. 550 مارانلو‌های سرحال فراری در حدود قیمت 50 هزار پوند کم نیستند.


    Lamborghini Diablo

    1990 تا 2001

    دیابلو که به اسپانیایی، ابلیس معنی می‌شود و به سبک دیگر ساخته‌های لامبورگینی، به‌نام یکی از گاوهای وحشی مشهور نامگذاری شده، کاری سخت را پیش رو داشت و می‌بایست پا جای پای کونتاشی می‌گذاشت که نامش را نه از یک گاو وحشی، بلکه از متلک ایتالیایی‌ها به خانم‌های زیبارو گرفته! این ابرخودرو وحشی شاید نمادی در حد و اندازه‌های کونتاشی که جایگزینش شد، نباشد، اما با حداکثر سرعتی فراتر از 322 کیلومتر در ساعت، مایه سربلندی سنت‌آگاتایی‌ها در نبرد ابرخودروهای دهه 90 بود. بعد از اینکه لامبورگینی تحت تملک آئودی درآمد، هم کیفیت ساخت دیابلو ارتقا یافت و هم قابلیت‌های عملکردی و کنترل‌پذیری آن. حدود قیمت هم این روز‌ها 50 هزار پوند به بالاست.


    Bentley Continental R

    1991 تا 2003

    اواسط دهه 90 با بهای تقریبا 200 هزار پوندی این بنتلی می‌شد یک فراری و جگوار صفرکیلومتر خریداری کرد به همراه یک آپارتمان جمع و جور در غرب لندن. امروز نمونه‌های کم‌کارکرد و از نظر فنی، مناسب آن، بیشتر از 30 تا 35 هزار پوند قیمت نمی‌خورند. اما این دلیل بر کم‌ارزش بودن Continental R نمی‌شود. بنتلی‌های 2در‌ به عنوان خوش‌چهره‌ترین و کمیاب‌ترین مدل‌های نژاد خود، همیشه در گذر زمان بیشتر و بیشتر مورد توجه قرار گرفته‌اند و این یعنی امروز بهترین زمان برای خرید است. Continental R با طراحی جذاب جان هِفِرنَن و کِن گرینلی، برداشت تولیدی از کوپه مفهومی Project 90 است که اواسط دهه 1980 میلادی از سوی بنتلی معرفی شد. به واسطه بهره‌گیری از بدنه‌ای تماما فولادی، وزن این کوپه باشکوه بنتلی به بیش از 2.4 تُن رسید اما این سنگینی مشخص در برابر توان پیشرانه V8 6.75 لیتری مجهز به توربوشارژر حجیم Garret T4 اصلا به چشم نمی‌آید. گواه این ادعا هم صفر تا 100 نزدیک به 6 ثانیه و حداکثر سرعت 250 کیلومتر در ساعت مدل‌های 1994 به بعد است. کابین لوکس و خوش‌ساخت Continental R هم که نیاز به تعریف ندارد اما بد نیست بدانید بنتلی برای اولین بار در این کوپه قدرتمند بود که اهرم تعویض دنده را به‌جای جعبه دنده روی کنسول میانی قرار داد.


    Bugatti EB110

    1991 تا 1995

    بوگاتی قبل از ویرون و البته سال‌ها پس از فروپاشی کمپانی بنیانگذاری شده توسط اتوره بوگاتی، این ابرخودرو را می‌ساخت. نشان بوگاتی توسط رومانو آرتیولی که مالک لوتوس هم بود، احیا‌ شد و با پروتوتایپی دارای در‌های قیچی‌شکل ابداعی مارچلو گاندینی، ساختار فیبرکربنی مهندسی شده توسط Aérospatiale و یک نیروگاه V12 سفارشی 553 اسب بخاری مجهز به 4 توربوشارژر، بازگشتی شکوهمند داشت. EB110 با حداکثر سرعتی فراتر از 342 کیلومتر در ساعت، در تیراژ بسیار محدود 139 دستگاه تولید شد. امروز هر یک از این EB110‌های بوگاتی، کمِ کم 500 هزار پوند قیمت دارند.


    Nissan Skyline GT-R R32

    1989 تا 1994

    این نسل از GT-R را می‌توانید رقیب ژاپنی پورشه 959 به حساب بیاورید. طراحی پیش پا افتاده و سقف‌بلندش شاید این را نشان ندهد اما زیر این چهره محافظه‌کار، یکی از پیشرفته‌ترین خودروهایی است که تا به امروز ساخته شده؛ مخصوصا وقتی بدانید این نسل 25 سال قبل به بازار عرضه شده. بنا به اطلاعات رسمی منتشر شده توسط نیسان، قدرت پیشرانه 6 سیلندر تخت 2.6 لیتری توئین‌توربو (و ضد‌گلوله) GT-R‌های R32 باید 276 اسب بخار باشد اما معلوم شد که نیسان در انتشار اطلاعات فنی کمی فروتنی به خرج داده. نیسان این GT-R متحول شده را در سری مسابقات Group A شرکت داد و حاصل کار، فتح هر 27 مسابقه اول در ژاپن بود. GT-R R32 با سیستم انتقال قدرت به هر چهار چرخ و به همین ترتیب، فرمان‌پذیری هر چهار چرخ، باب میل دوستداران خودروهای عملکردمحور ساده و ابتدایی همچون لوتوس نخواهد بود اما گزینه بسیار محدودی چنین سرعت و لذتی را چاشنی رسیدن از نقطه A به نقطه B می‌کند. گذرتان که به ژاپن بیفتد، Skyline GT-R‌های متعددی را در هیبت تاکسی‌های شهری خواهید دید. اگر موقعیتش پیش آمد و از این تاکسی‌ها به پُستِ‌تان خورد، یک دربستی تا نوربرگرینگ نوردشلایف بگیرید؛ درضمن، کلاه ایمنی هم فراموش نشود!


    Porsche 968 Clubsport

    1992 تا 1995

    وداع با پورشه‌های موتورجلو در روزهایی که هنوز نشانی از SUV‌های زافن‌هاوزن و 911‌های آب‌خُنک نبود‌ و چه وداع شکوهمندی ... در پورشه، همیشه آخرین نمونه‌های تولیدی، بهترین‌ها هستند چراکه به جرات می‌توان گفت پورشه تقریبا بیشتر از هر خودروسازی در جهت بهتر و بهتر‌کردن ساخته‌هایش تلاش می‌کند. در نتیجه، آنچه که اواسط دهه 1970 میلادی به عنوان یک کوپه طراحی شده توسط آئودی با موتور فولکس‌واگن آغاز شده بود، به یکی از ساخته‌های پورشه که بیشتر از هر مدل دیگری به عنوان خودرویی برای راندن از آنها یاد می‌شود، ختم شد. موتور 4 سیلندر 3.0 لیتری این پورشه که از نظر طراحی، به عنوان نصف موتور V8 پورشه 928 زندگی را آغاز کرد، قدرتمندتر و در عین حال، نرم‌تر از آن چیزی است که انتظارش را دارید. فرمان و تعادل هندلینگ نیز احساسی بسیار خوشایند دارند. اما آنچه که Clubsport را به پورشه‌ای خاص تبدیل می‌کند، تمرکز بیشتر و مهندسی سبک‌وزن آن است. این مدل به لطف عایق‌های صوتی کمتر، شیشه بالابر‌های دستی و حذف رادیو، 100 کیلوگرم سبک تر از 968‌های استاندارد پورشه از آب درآمد و مخصوص پیست بود، درست مثل 911 2.7RS‌های فراموش‌ناشدنی پورشه که احتمالا خوب از جایگاهشان نزد کلاسیک‌باز‌ها باخبر هستید. این همه شخصیت و ارزش را بگذارید کنار قیمتی که از 15 هزار پوند آغاز می‌شود.


    Pagani Zonda C12

    1999 تا 2002

    خاندان ابرخودرو‌های فوق‌سریع و فوق‌قدرتمندی که پس از این ابرخودرو از ایتالیا به پا خاستند را همه می‌شناسند. زوندا اولین بار در موتوشوی ژنو سال 1999 با نیروگاه V12 6.0 لیتری 389 اسب بخاری ساخت مرسدس، متصل به یک گیربکس 5‌سرعته دستی معرفی شد. از نسل اول یعنی زوندا‌های C12 تنها 5 دستگاه ساخته شد که از این تعداد تنها 3 دستگاه تحویل مشتری شدند‌ و از این 3 دستگاه هم تنها یکی باقی مانده! شایعه شده که یک خانم سوئدی این تک زوندای C12 را در اختیار دارد و اتفاقا از فروش دوباره آن به شخص هوراشیو پاگانی هم سر باز زده.


    Jaguar XJR-15

    1990 تا 1992

    یک پروتوتایپ مسابقه‌ای فاتح لُمان را در نظر بگیرید، حالا آن را با طراحی دینامیک و پویا به قلم پِتِر استیوِنس که بعد‌ها پیکره فراموش‌ناشدنی مک‌لارن F1 را طراحی کرد، تصور کنید و سپس، یک نیروگاه V12 6.0 لیتری روی آن سوار کنید. حاصل کار می‌شود اولین خودرو جاده‌ای که تماما از کامپوزیت فیبرکربن و کِولار ساخته شد؛ ابرخودرویی که حداکثر سرعتش، تنها به واسطه گیربکسی که داشت، محدود شده بود به 307 کیلومتر در ساعت. با این حال اما در کمال تعجب، XJR-15 سواری کاملا متمدن و کنترل‌پذیری داشت. البته به خاطر طنین کر‌کننده پیشرانه‌اش، به‌صورت استاندارد با هدفون‌های مخصوص برای برقراری ارتباط بین راننده و سرنشین عرضه شد! از این ابرخودرو بریتانیایی تنها 50 دستگاه تولید شده.


    Jaguar XJ220

    1992 تا 1994

    احتمالا می‌دانید داستان ابرخودرو «کلوپ شنبه‌ها» را که از صفر تا صدش توسط کارمندان خوش‌ذوق جگوار طراحی شده بود و اینکه چطور این ابرخودرو نمایشی سال 1988 با پیشرانه V8 و سامانه توزیع قدرت به چهار چرخش، کلی خریدار بالقوه را انگشت بر دهان گذاشت. اگر تا به اینجای داستان را می‌دانستید، حتما می‌دانید که چطور مدل‌های تولیدی با موتور V6 به امانت گرفته شده از MG‌های 6R4 این مشتری‌های به وجد آمده از مدل مفهومی اغواگرش را پراندند. با تمام این اوصاف اما XJ220 یک خودرو «به قول املاکی‌ها، اوکازیون» است با حداکثر سرعتی فراتر از 342 کیلومتر در ساعت.


    Porsche 911 Carrera 2

    1993 تا 1998

    در لیست‌هایی اینچنین، حتما باید یک جای خالی برای 911 کنار بگذاریم اما 993 (911‌های 1993 تا 1998) از این جهت شایسته حضور در بین برترین‌های دهه 90 میلادی است که پایانی بوده بر 911‌های مجهز به موتور هوا‌خُنک و امروز، به‌مراتب ارزشمندتر است از نسل بعدی خود، یعنی 996‌های دارای موتور آب‌خُنک. سوگلی 993‌های این لیست هم مدل پایه یعنی 993 Carrera 2 است چراکه سیستم چهار چرخ متحرک مدل‌های Carrera 4 آن احساس ناب بودن هندلینگ و فرمان‌پذیری را کمرنگ می‌کند، مدل‌های عملکرد‌محور و مسابقه‌ای برای سواری‌های روزمره بیش از حد سخت‌جان و زمخت هستند و مدل‌های تا حد جنون سریعِ Turbo هم در مقایسه حکم یک پُتک را دارند.


    Maserati 3200GT

    1998 تا 2001

    این کوپه اسپرت لوکس را پاسخ تند ایتالیایی‌ها به DB7 استون مارتین حساب کنید؛ خودرویی که شاید از نظر دینامیکی، پکیج چندان خاصی نباشد اما بسیار توچشم است و نسبتا چشم‌نواز و متمدن. این مازراتی جذابیتش را از فرم‌های منحنی‌شکل طراحی‌شده توسط جیوجارو و چراغ‌های عقب بومرنگ‌شکلش می‌گیرد. موتور V8 توئین توربو‌اش به سبک سنتی خودروهای جاده‌ای مازراتی، قدرت قابل توجهی تولید می‌کند؛ گستره چرم به‌کار رفته در کابین نیز نشستن در آن را به تجربه‌ای لذت‌بخش و با کلاس تبدیل می‌کند. 4.795 دستگاه به هیچ عنوان تیراژ تولید محدودی به حساب نمی‌آید اما برای خاص بودن کفایت می‌کند؛ مخصوصا وقتی قیمت، کاملا منطقی، در محدوده 15 هزار پوند باشد.


    Cizeta-Moroder V16T

    1991 تا 1995

    بهتر است اول از نام این ابرخودرو ناشناخته رمزگشایی کنیم. سیزتا تلفظ ایتالیایی ترکیب C و Z است که از ابتدای نام و نام خانوادگی کلودیو زامپولی، مهندس سابق لامبورگینی گرفته شده و مورودِر، سرمایه‌گذار این پروژه بوده (جورجیو مورودِر، ترانه‌سرا، آهنگساز و دی‌جِی بنام ایتالیایی).
    V16T‌هم برگرفته از نیروگاه 16 سیلندر خورجینی است که به‌صورت عرضی (T) پشت دو صندلی این ابرخودرو ایتالیایی جا شده. کامل‌کننده این ترکیب کلیشه‌ای، استایل بدنه‌ای تهاجمی است که گاندینی برای دیابلو طراحی کرده بود اما مورد قبول لامبورگینی قرار نگرفت. V16T می‌توانست تا 328 کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد اما هرگز در حد و اندازه‌های لامبورگینی دیابلو، موفق نبود. در نهایت تنها‌20‌دستگاه از این لامبورگینی بدون شناسنامه تولید شد که امروز اکثر آنها در تملک کلکسیونر‌ها و ثروتمندان سواحل خوش آب و هوای غرب آمریکا هستند.


    TVR Griffith

    1991 تا 2002

    بی‌شک این گریفیث بود که با شاسی ساده، بدنه پلاستیکی، پیشرانه V8 خوش‌طنین و طراحی جذاب و به نوعی فرازمان خود، TVR را به برندی خاص تبدیل کرد. پس از این مدل به‌خصوص بود که TVR بیش از حد رویاپرداز و جاه‌طلب شد و خوب می‌دانیم بعد از آن چه بر سر این برند خاص بریتانیایی آمد. گریفیث‌های TVR ساخته‌های بسیار مستحکم و سخت‌جانی هستند اما رِیل‌های شاسی پتانسیل زنگ‌زدگی را دارند و احتمال خوردگی و پوسیدگی پوشش چرمی هم با تمام شخصیت و کلاسی که به کابین داده، کم نیست. با این حال نمونه‌های سرحالی که در شرایط خوب نگهداری شده‌اند، با شتاب‌گیری بی‌زحمت، طنین گوش‌نواز، فرمان پاسخگو و هندلینگ درگیرکننده‌ای که دارند، بسیار لذت‌بخش خواهند بود. مدل مجهز به پیشرانه میان‌رده، یعنی 4.3 BigValve، سوگلی گریفیث‌های TVR است؛ قیمت هم در حدود 20 هزار پوند متغیر است.


    De Tomaso Guara

    1993 تا 2004

    سیستم تعلیقی به سبک فرمولا‌وان، اصالتی که باز‌می‌گردد به پروتوتایپ‌های مسابقه‌ای طراحی و مهندسی شده توسط مازراتی، یک گیربکس 6 سرعته با چرخ‌دنده‌های دارای دنده‌های برش مستقیم، پیشرانه V8 (ابتدا ساخت ب‌ام‌و و سپس فورد) و تیراژی محدود به تنها 50 دستگاه، بدون محفظه بار؛ اینها مشخصه‌های اصلی یک ابرخودرو ساختار‌شکن دهه 1990 میلادی هستند که البته خیلی هم زود به فراموشی سپرده شد. احتمال اینکه بتوانید یکی از 50 دستگاه گوارای دتوماسو را برای فروش گیر بیاورید، چیزی نزدیک به صفر است اما همین اندازه بدانید که این ابرخودرو ایتالیایی، از نظر شخصیت و دینامیک سواری یکی از برترین‌های دوره خود به حساب می‌آید.


    Lister Storm

    1993

    از استورم فقط و فقط 4 دستگاه تولید شده که امروز، تنها 3 دستگاه از آنها سالم مانده‌اند؛ پس در کل احتمال اینکه کسی بتواند آن را خریداری کند، بسیار بسیار ناچیز است. این ابرخودرو دهه نودی بیشتر چهره یک کیت‌کار دهه هشتادی را دارد و بعید است عاشق چهره بد‌قواره و عجیبش شوید، اما پیشرانه V12 7.0 لیتری 546 اسب بخاری ساخت جگوار (بزرگ‌ترین V12 نصب شده‌ روی یک خودرو سری تولیدی از زمان جنگ جهانی دوم) و اصل و نسبی که به لُمان باز‌می‌گردد، شما را مجذوب آن خواهند کرد. تازه بد نیست بدانید این ابرخودرو تا زمان معرفی برابوس راکت در سال 2006، رکورددار سرعت خودرو‌های 4 سرنشین هم بوده. استورم نسخه جاده‌ای خودرو‌های مسابقه‌ای کلاس GT1 لیستر است که هنوز هم در سری رقابت‌های استقامت استفاده می‌شوند.


    Renault Alpine GTA/A610

    1986 تا 1995

    GTA هم مثل آلفارومئو SZ، ناپلئونی به این لیست راه یافته اما به خاطر طراحی بدنه دلپذیری که با ضریب پسای 0.28، این رنو آلپاین را به یکی از آیرودینامیک‌ترین خودرو‌های دوره خود تبدیل کرد، آن را به جایگزینی که سال 1991 با کُد A610 برایش معرفی شد، ترجیح دادیم. موتوری که به سبک سنتی آلپاین، پشت خودرو قرار گرفته، فرمان‌پذیری و چالاکی عالی به GTA می‌دهد. 2 صندلی اضافی در عقب هم کاربردپذیری آن را ارتقا‌ می‌دهند؛ درست مثل یک 911 فرانسوی، البته کمیاب‌تر و به همان نسبت ضعیف‌تر. موتور 2.5 لیتری 197 اسبی حداکثر سرعتی نزدیک به 258 کیلومتر در ساعت به این کوپه 2+2 موتور و دیفرانسیل عقب فرانسوی می‌دهد. با این تفاسیر، برای خودرویی با قیمت کمتر از 10 هزار پوند، GTA گزینه‌ای ارزشمند می‌تواند باشد، البته اگر بتوانید مدل کم‌کارکرد و سرحالش را گیر بیاورید.


    Honda NSX

    1990 تا 2005

    پاسخ ژاپنی‌ها به فراری در روزهایی خلق شد که مک‌لارن با موتور هوندا حکمران فرمولا‌وان بود و پشت سرش، فراری دوران ماقبل شوماخر قرار داشت‌ و NSX، اولین ابرخودرو هوندا، از نظر دینامیکی کاملا سرتر از 348 فراری بود. این مدل به عنوان اولین خودرو سری تولیدی دنیا با مونوکوک آلومینیومی، توسط شخص آیرتون سنا صِیقل یافته بود. از مدل‌های اتوماتیک پرهیز کنید و از فرسایش شدید تایر‌ها هم با خبر باشید. نمونه‌های محشر و کم‌کارکرد NSX امروز زیر 30 هزار پوند خرید و فروش می‌شوند اما قیمت روز به روز بالاتر می‌رود.


    Mazda MX-5

    1989 تا 1998

    هنوز هم تولید می‌شود و نسل چهارمش هم تازگی‌ها با کلی سر و صدا معرفی شده اما انتخاب ما، نسل اول این روداستر ژاپنی است که چراغ جلو‌های مخفی بیرون زننده مشخصه ظاهری اصلی آن در مقایسه با نسل‌های بعدی هستند؛ روداستری که در عین فراوانی، کمیاب است. MX-5‌های نسل یک از نظر ظاهری چندان اغواگر و وسوسه برانگیز نیستند اما ماشین‌باز‌های کم سن و سال زیادی به خاطر لذت بی‌بدیل در ازای بهای پرداختی و همچنین، ارتقا‌پذیری بالایی که دارد، سراغ آن می‌روند. با 2 هزار پوند می‌توانید یک MX-5 نسل یک کاملا سرحال را خریداری کنید و با ارتقای فنربندی با کمک‌های کوتاه‌تر و تغییراتی در هندسه سیستم تعلیق، از فرمان‌پذیری بی‌رقیب آن لذت ببرید.


    Renault Sport Spider

    1996 تا 1999

    شما بخوانید لوتوس الیز فرانسوی‌ها! متخصص نروژی ساخت اجزای آلومینیومی،‌ هایدرو آن روز‌ها سمت دیگر پرده لوتوس-رنو برای رنو کار می‌کرد اما رنو به جای اتصالات چسبی، اتصالات جوش را انتخاب کرد که نتیجه‌اش شد وزن به‌مراتب بیشتر خودرو. از این مدل در مدت 3 سال، تنها 1.800 دستگاه ساخته شد و انصافا عجب خودرو عجیبی هم بود؛ مدل‌های Continental فاقد شیشه جلو بودند و موتور‌ 148 اسب بخاری قرار گرفته در وسط شاسی، شتاب 5.8 به این روداستر اسپرت و جذاب فرانسوی می‌داد. این مفهومی جذاب آغازین سال‌های دهه 1990 که سال 1996 به واقعیتی مهیج برای جاده و پیست تبدیل شد، امروز با قیمتی در محدوده 20 هزار پوند، می‌تواند گزینه‌ای جذاب برای کلکسیونر‌ها باشد.


    Lotus Elan M100

    1989 تا 1995

    این روداستر کوچک لوتوس مخصوص گروهی خاص از رانندگان بود که بیشتر به خودروهای دیفرانسیل جلو تمایل داشتند و نهایت لذت رانندگی را از‌ هاچ‌بک‌های داغ آن روز‌ها گرفته بودند. کار طراحی را پِتر استیونس انجام داده بود، موتور و گیربکس از ایسوزو گرفته شده بود که البته این زنجیره در نهایت می‌رسید به جنرال‌موتورزی که آن روزها مالک لوتوس بود‌ و لوتوس تاکید بسیار داشت بر شتاب‌گیری سریع و سرعت بالایی که آن روزها در تست نشریات معتبر Autocar و Motor، به ترتیب برابر با 6.5 ثانیه و 220 کیلومتر در ساعت اعلام شدند. البته تمامی اینها ختم می‌شدند به فقدان بازخورد فرمان؛ ضعف ناامیدکننده‌ای که متعاقبا به Slise هم نسبت داده شد. این روزها مدل‌های کم‌کارکرد و سرحال Elan M100 در بریتانیا قیمتی در حدود 7هزار پوند دارند.


    Lotus Carlton

    1990 تا 1992

    خودرویی که به عنوان تاکسی معروف شده را انتخاب کنید، مهندسین لوتوس در هیثِل را آزاد بگذارید تا هر آنقدر که می‌توانند شاسی را تقویت کنند و سپس، یک موتور V6 3.6 لیتری 24 سوپاپ را با 2 توربوشارژر و گیربکس 6 سرعته کوروت روی آن سوار کنید؛ سریع‌ترین تاکسی، ببخشید، سدان آغازین سال‌های دهه 1990 میلادی به همین روش خلق شد. این سوپرسدان بریتانیایی ابتدا قرار بود در تیراژ 1.100 دستگاه تولید و عرضه شود اما شدت گرفتن بحران اقتصادی باعث شد تا تولید آن محدود شود به تنها 320 دستگاه کارلتون (مدل راست فرمان تحت نشان واکسهال) و 630 دستگاه اُمِگا (تحت نشان اُپل برای دیگر بازار‌های اروپایی). کارلتون که امروز در مدل‌های کم کارکرد تا 25 هزار پوند هم خرید و فروش می‌شود، زمان خود محبوب خلافکار‌ها بود چراکه اکثر ماشین پلیس‌های آن روزها، مثل سناتور‌های پلیس واکسهال، توان تعقیب و گریزش را نداشتند.


    Renault Clio Williams

    1993 تا 1998

    یک سال پس از قهرمانی نایجِل مَنسِل در فصل 1992 فرمولاوان پشت فرمان یک ویلیامز-رنو، اولین کلیو به واقع سریع به بازار عرضه شد تا نمود واقعی این مثل قدیمی روزهای اوج موتوراسپرت باشد که می‌گفت: «یکشنبه قهرمان شو، دوشنبه بفروش!» البته پسوند ویلیامز بیشتر برای حفظ ظاهر بوده و جنبه بازاریابی داشته چراکه کلیو ویلیامز در اصل مخلوق رنواسپرت است؛ تیمی که پشت ساخت تعدادی از برترین‌ هاچ‌بک‌های داغ این هزاره بوده. درضمن، کلیو ویلیامز در اصل یادبودی برای خودرو رالی Maxi Clio بود. در این نسخه، حجم موتور 1.8 لیتری نرم‌تر Clio 16v با میل‌لنگ، محورهای بادامک، پیستون‌ها و میله‌های اتصال جدید، به 2.0 لیتر ارتقا‌ یافت و یک سری بهینه‌سازی‌ها در ساب‌فریم جلو و فنربندی خودرو انجام شد. کلیو ویلیامز مشخصا یک سری مشخصه ظاهری نیز در مقایسه با کیلو‌های استاندارد نسل یک دارد که رنگ بدنه آبی و چرخ‌های آلیاژی طلایی رنگ Speedline اصلی‌ترین آنها هستند. رنو حدودا 12 هزار دستگاه از این کلیو خاص تولید کرد که البته بخش قابل توجهی از آنها بی‌شک از پوسیدگی، تیونینگ و دستکاری ناهماهنگ و یا حتی ترکیبی از این دو رنج می‌برند.



    BMW M3 E36

    1992 تا 1999

    M3 E30 با نژادی که کاملا متناسب برای پیست اصلاح شده بود، یک نماد تمام قد برای باواریا و عشقِ ب‌ام‌و‌ها به حساب می‌آید اما دیگر آن کلاسیک دست‌یافتنی گذشته نیست؛ نمونه‌های سرحال و کم‌کارکرد این ب‌ام‌و، 5 سال پیش مثلا در بریتانیا با 10 هزار پوند قابل خریداری بودند، اما امروز کم کم 25 هزار پوند قیمت دارند. امروز با قیمت 5 سال پیش M3‌های E30 می‌توان یک E36 محشر، مجهز به موتور 6 سیلندر 3.0 لیتری 24 سوپاپ دست‌ساز پیدا کرد. اکثر E36‌ها تولیدی، اتاق کوپه بوده‌اند که در نسخه‌های سفارشی متعدد، یا با پکیج Evolution تولید شده‌اند. با این حال، آنهایی که اهل خودنمایی هستند، مطمئنا اتاق روباز را بیشتر می‌پسندند. انتخاب آدم‌های متشخص هم بی‌شک مدل سدان خواهد بود اگرچه ارزان‌تر و به‌مراتب کمیاب‌تر از اتاق‌های کوپه و کانورتیبل است، اما مشخصا یکی از بهترین سدان‌های اسپرت دوره خود به حساب می‌آید.


    Audi R32 Avant

    1994 تا 1995

    اولین ساخته آئودی با نشان RS نه‌تنها آغازگر نژادی تازه از سوپر‌استیشن‌ها بود، بلکه به نوعی تمام آنچه که آئودی امروز با آن شناخته می‌شود را پایه‌گذاری کرد. ساخته شده با همکاری پورشه در زافن‌هاوزن، 6 دنده، چهارچرخ متحرک و یک موتور 5 سیلندر 20 سوپاپ مجهز به توربوشارژر با 311 اسب بخار قدرت؛ اینها تنها بخشی از مشخصه‌های بارز RS2 Avant هستند. مدل‌های راست‌فرمان (سفارش بریتانیا) که تنها 180 دستگاه از مجموع 2891 دستگاه RS2 Avant تولید شده را تشکیل می‌دهند، ارزش بالاتری دارند و در نمونه‌های سالم و سرحال، تا 20 هزار پوند هم خرید و فروش می‌شوند. مشخصا اکثر RS2 Avant‌های آئودی در شرایط سخت و تحت فشار رانده شده‌اند که البته مشکلی هم نمی‌تواند داشته باشد چراکه این نژاد از سوپر استیشن‌های آلمانی اصولا برای سِفت و سخت رانده شدن ساخته شده‌اند.


    Peugeot 205 GTI

    1983 تا 1994

    خیلی‌ها این پژو را نماد خودرو‌های دهه 1980 میلادی می‌دانند که اتفاقا درست هم هست اما این ‌هاچ‌بک داغ فرانسوی تا آخرین روزهای تولید و عرضه‌اش، آنقدر خوب بود که نتوانستیم حضورش در جمع برترین‌های دهه 90 را نادیده بگیریم. از تمام ‌هاچ‌بک‌های داغ این دوره، این 205 GTI است که چشم خیلی از کلکسیونر‌ها را دنبال خود گردانده و برای مدل‌های کم‌کارکرد و بکرش، رقم‌های آنچنانی رد و بدل می‌شود. حتی نمونه‌های متوسط و البته سرحال این نیمچه پژو کلاسیک هم در حالی امروز تا 4 هزار پوند قیمت می‌خورند که زمانی 2 هزار پوند بیشتر فروش نمی‌‌رفتند. این 205 چنان آنی و بدون هشدار شتاب می‌گیرد که حتی رانندگان‌ هاچ‌بک‌های داغ امروزی را هم شوکه می‌کند. در واقع بیشتر به یک لوتوس الیز نزدیک است تا یک رنو کلیو سریع و مدرن. طراحی پینین فارینا هم در این فرانسوی کوچک به زیبایی به بلوغ رسیده و تناسبات کشیده دماغه و ظرافتی که در فرم دادن به آن به‌کار رفته مشخصا به دوره‌ای از گذشته تعلق دارد. 205 GTI در کل خودرویی است جذاب که توانی به مراتب فراتر از هیکل نحیفش دارد و تنها Golf GTi نسل یک فولکس‌واگن می‌تواند رو در رویش قرار بگیرد.


    Mercedes-Benz 500E/E500

    1990 تا 1994

    استتار از این حرفه‌ای‌تر نمی‌شود. مرسدس از زمان 300SEL 6.3‌های 1968 تا 1972 و بعد از آن، 450SEL 6.9‌های 1975 به بعد بود که سُنت تا دندان مسلح کردن سدان‌های لوکسش را باب کرد. این بار پورشه موظف به ساخت یک سری دست‌ساز از سدان‌های میان‌رده W124 شده بود؛ سوپرسدان‌هایی مجهز به نیروگاه V8 5.0 لیتری 322 اسب بخاری SL، با گلگیرهای بادخورده، ارتفاع سواری کاهش یافته، تایرها و محور‌های پهن‌تر و ترمزهای قدرتمندتر. از این سری تنها 10.479 دستگاه تولید شده که هر یک در حدود 15 هزار پوند می‌توانند قیمت داشته باشند.



    Alfa Romeo SZ

    1989 تا 1991

    این مدل از آلفارومئو از نظر تاریخ ساخت و عرضه، کاملا ناپلئونی در این لیست قرار می‌گیرد حتی با وجود اینکه اتاق روبازش، یعنی RZ، تا سال 1994 تولید شد. با این حال اما هیچ کس نمی‌تواند قرار گرفتن نام دراماتیک‌ترین مدل سری تولیدی آلفارومئو در بین برترین‌های دهه 1990 میلادی را زیر سوال ببرد. SZ در تیراژی بسیار محدود تولید شد و به دلایلی کاملا مشخص، Il Mostro لقب گرفت که به زبان خودمان می‌شود هیولا! خیلی‌ها این طراحی بحث‌برانگیز را به زاگاتو ربط می‌دهند اما در اصل، اسکچ‌های اولیه روبرت آپرون زده، طراحی که به واسطه فرم دادن به سیتروئن SM شهرت یافت. تقریبا می‌توان گفت تنها ساخت این خودرو برعهده زاگاتو بوده؛ فرآیندی که با فناوری برای آن روزها، ابداعی ساخت صفحات بدنه کامپوزیت با تزریق ترموپلاستیک انجام شد. از نظر استایل بدنه هم SZ آنقدر عادی شده بود که بیشتر از موتوشو‌ها فراری بود تا اینکه یک ژست یک سفینه فضایی فرود آمده در غرفه آلفارومئو را داشته باشد. SZ از نظر مکانیکی یک آلفای 75 است با یک موتور V6 3.0 لیتری کلاسیک و گیربکس متصل به محور محرکه‌ای که تاریخ ساختش باز می‌گردد به نسل آلفیِتا اما هندلینگ کاملا متعادل و طنینی بسیار گوش‌نواز و خواستنی داستان دیگری را روایت می‌کنند. درضمن، 25 هزار پوند برای خودرویی خاص که تنها 998 دستگاه از آن تولید شده، مبلغ زیادی نیست.
    کرمان موتوراکستریم
    پربازدیدترین های ۲ روز گذشته
      پربازدیدترین های هفته
        دکه مطبوعات
        • خودرو امروز ۶۶۹
        • خودرو امروز ۶۶۸
        • خودرو امروز ۶۶۷
        • خودرو امروز ۶۶۶
        • خودرو امروز ۶۶۵
        • خودرو امروز ۶۶۴
        • خودرو امروز ۶۶۳
        • خودرو امروز ۶۶۲
        • خودرو امروز ۶۶۱
        آخرین بروزرسانی ۱۶ روز پیش
        آرشیو