به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از همشهری آنلاین ، هنوز ترس و لرز چوبدست شعبون بیمخها از جان مردم سنگلج و پاچنار بیرون نرفته بود که روبان خط تولید پیکان را در کارخانه ایران ناسیونال بریدند. تاآنجا که حافظه جوانهای آن سالها اجازه میدهد، از همان ۱۳۴۶که رکاب پیکان با خاک تهران آشنا شد، در بعضی خیابانها صفی از خودروهای نو دیده شد که به هر علتی مجبور بودند ترافیک را تحمل کنند.
مردم با وجود کارخانه جدید خودروسازی، یکباره از اسب سواری و کالسکه سواری، ماشین سوار شدند. این یک مشکل اجتماعی نوظهور بود. کسانی که پیش از این عهده دار حمل بار بودند و به آنها چاروادار میگفتند، قدم به قدم سراغ ماشین و کامیون و ماشینهای مسافربر رفتند.
آنگونه که منوچهر احتشامی، نخستین رئیس سازمان ترافیک شهر تهران خاطرش هست، در ۱۳۴۶ کمکم خودرو در تهران زیاد شد و ترافیک در حال جان گرفتن بود. آن روزها هم معضل مسئولیتهای متفرق و شاخهشاخه بلای جان ترافیک شهر بود و به هر علتی از عدمحضور افسران و آسفالت خراب تا ترکیدگی لوله آب و خطکشی خودروها برای تردد با مشکل روبهرو میشدند. تهرانیها آن روز هم خودرو را یک پدیده فرنگی میدانستند که فرهنگش را نداشتند. مردم شهر یکباره سوار ماشین شدند. طی ۵سال، کم کم که ماشین زیاد شد ولی رانندگی بیفرهنگ ادامه داشت.
شهر دوتکه شده بود
آن روزها ترافیک هم برای قشر مرفه معنی داشت. در پایین شهر اسب و قاطر بارکش و مسافرکش بودند و در خیابانهای بالاتر از میدان توپخانه، شیوه جدید توسعه اقتصادی، خودرو را مهمان خیابانها کرده بود. بدینترتیب در بخشی از شهر حلبیآبادها دیده میشد و در بخشی دیگر ترافیک و آلودگی هوا. البته هنوز دامنه آلودگی هوا معنی درستی نداشت و فقط سرفههایش به سینه مردم پیاده میماند.
زمزمههای اولیه
از دهه ۵۰با تشکیل خط اخذ تصدیق، محله کلانتریسوار خیابان شریعتی محلی برای امتحان گرفتن از رانندگان فردایی شد که هیچ از امروز و دیروز بیشتر نمیدانستند. در همان سالها در کشورهای اروپایی از کودکستان برای بچهها در محوطه کودکستان چراغ قرمز، زرد و سبز میگذاشتند و به بچههای کوچک میگفتند وقتی چراغ قرمز میشود همه میایستند.
اما در تهران تا مدتها فقط بوق خودروها بود که تعیینکننده حق تقدم عبوری بود. در همان سالها بود که در برخی محلهای کم عرض مثل لالهزار تابلوهای یکطرفه نصب شد و رفته رفته مغازهها خود را جلو کشیدند تا ترافیک به راحتی در خیابانهای مرکزی شهری شکل گیرد. سرهنگ شیرزاد سال۵۲رئیس راهنماییو رانندگی بود. پیش از این وی در انگلیس یک دوره ترافیکی دیده بود. وقتی برگشت در جلسهای اعلام کرد: در لندن شاید برای هر ۱۰۰هزار، ۲۰۰هزار نفر یک پلیس کافی است؛ درصورتی که در تهران برای هر ۵ هزار نفر یک پلیس میخواهیم.
ناگاه ترافیک محو شد
با آغاز مبارزات خیابانی انقلابیون به مرور حکومت نظامی بیشتر و بیشتر شد و این پدیده سیاسی به سرعت از تردد خودروها کاست. مردمی که در ابتدای دهه ۵۰با کوپن پیکان و ۱۷هزار و ۸۹۰تومان پول، ماشیندار شده بودند حالا نمیتوانستند از آن استفاده کنند و گواه این مدعا، شمارهانداز کیلومتر پیکانهایی بود که کارکرد کمی حوالی سال ۵۶تا ۵۸داشتند. با پیروزی انقلاب اسلامی دیگر خبری از حکومت نظامی و بگیر و ببندهای پهلوی نبود اما تظاهرات متعدد در خیابانها موجب شد نخستین ترافیکهای تهران در سال ۵۸اوج گیرد. البته کمتر شهروندی بود که از این ترافیک ناراضی باشد؛
بهویژه آنکه اتوبوسهای دوطبقه و تاکسیهای آریا و بنز نیز توانسته بود جایگزین خوبی برای تردد با خودروهای شخصی در شهر باشد. در عین حال بازار خرید خودرو همچنان مشتریان خود را داشت و تعداد خودروهای تهران به نحو چشمگیری افزایش یافت. آنگونه که آمار اعلامی شهربانی وقت نشان میدهد، در سال ۵۷کلیه وسایل نقلیه موتوری کشور اعم از خودرو و موتورسیکلت ۱.۵میلیون دستگاه بود. از این تعداد بالغ بر ۲۲۱هزار دستگاه آن مربوط به تهران بود و تردد آنها به مرکز شهر بسیار زیاد بود. بدینترتیب از شهریور سال ۱۳۵۸نخستین طرح ترافیک تهران به اجرا درآمد.
نخستین طرح ترافیک پایتخت
از ابتدای شهریور مسیر ویژه اتوبوسهای شرکت واحد در مرکز شهر به طول ۳۰کیلومتر ایجاد شد و محدودههای مرکزی برای اعمال طرح در آبان اعلام شد. از ابتدای آبان ورود اتومبیلهای تکسرنشین به مرکز شهر بین ساعت ۶:۳۰ تا ۱۰صبح ممنوع شد. این روند در ابتدا موفق بود اما بسیاری از رانندگان وسایل، تردد خود را به بعد از ساعت ۱۰منتقل میکردند و این وضع موجب شد از ابتدای سال۱۳۶۱محدودیت تردد تا ساعت ۱۲ افزایش یابد و در سال ۶۲نیز طرح ترافیک تا ساعت ۱۵افزایش یافت.
نیروی انتظامی و کنترل ترافیک
روند افزایش ترافیک تهران تا ابتدای دهه۷۰ بسیار آرام پیش رفت. در این سال نیروی انتظامی به جای شهربانی و کمیته تشکیل شد. براساس نخستین آمار اعلامی نیروی انتظامی درباره تعداد خودروهای تهران، تنها ۶۲۶هزار خودرو و موتورسیکلت در شهر تردد میکردند.
نیروی انتظامی که آن روز مسئولیت کنترل ترافیک را نیز عهده دار بود، نخستین مواجههها با ترافیکهای شهری را داشت. مهمترین وظیفه این نیرو در برابر مشکلات موجود، کنترل ترافیک معابر با طرح ترافیک و کنترل ترافیک ساکن ناشی از تصادفات بود. بدینمنظور از آذرماه۱۳۷۱ تغییراتی در محدوده جغرافیایی طرح ترافیک و نیز ساعات تردد بهوجود آمد و ساعت پایانی محدودیت ۱۷ تعیین شد. از مهرماه۷۳ نیز عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک افزایش یافت. از آذر۷۳ نیز آرمهای موقت روزانه برای ورود وسایل نقلیه به داخل محدوده توزیع شد.روزنامه همشهری نیز از آغاز فعالیت خود و همان شماره نخست بارها به معضل ترافیک تهران پرداخته است.
کنترل هوشمند ترافیک
از دیگر رخدادهای ترافیکی تهران در سال۷۵ با تشکیل شرکت کنترل ترافیک تهران و نصب نخستین تابلوهای ترافیک آنلاین در بزرگراه همت آغاز شد. این تابلوها میتوانست مسیر ترافیک پیش رو را نشان دهد. همزمان مرکز نظارت تصویری ترافیک شهر نیز گسترش یافت.
مترو وارد تهران شد
سال ۷۷، حدود ۸۹۰هزار خودرو در تهران تردد میکردند که نخستین خط مترو در مسیر تهران تا کرج مسافران را جابهجا کرد. جمعیت تهران در دهه۷۰ از ۵ به ۷میلیون نفر رسیده بود و مهاجران نیز از غرب و شرق به این شهر سرریز شدند تا بخشی از ترافیک شهر به آسانی با گرههای کور روبهرو شود. ورود مترو به تهران در این دهه حکم برگ برندهای را داشت که مدیریت شهری برای کنترل ترافیک معابر رو کرده بود.
گامهای محیطزیستی ترافیک
سال۷۹ نخستین برنامه جامع کاهش آلودگی هوای پایتخت نوشته شد تا نوید از رده خارجشدن مهمترین عامل آلایندگی شهر یعنی پیکان را بهزودی بدهد. حذف سرب از بنزین نیز گام دیگری بود که اجازه نداد ترافیک منجر به آلودگی هوا شود.
عبور از مرز یک میلیون
در دهه۸۰ خطوط معاینه فنی گسترش فراوان یافت تا ترافیک ناشی از نقص فنی به کمترین حد خود برسد. در این دهه تعداد وسایل نقلیه تهران برای نخستینبار از مرز یک میلیون دستگاه گذشت. مهمترین رخداد ترافیکی این دهه طی سالهای ۸۴ تا ۸۶ رخ داد. در نخستین گام از اواسط آذرماه سال ۱۳۸۴، بهدلیل آلودگی شدید هوای تهران، طرح تردد نوبتی خودروها یا طرح زوج و فرد اجرا شد. ساعات اجرای این طرح از ۶:۳۰صبح تا ۱۹:۳۰بعدازظهر و پنجشنبهها از ۶:۳۰صبح تا ۱۳بعدازظهر و مرز آن ۷۴کیلومترمربع بود.
آغاز بهکار بیآرتیها
گام دوم تحول ترافیکی تهران در دهه۸۰ مربوط به توسعه اتوبوسرانی شهر بود. در این سال نخستین خطوط اتوبوسرانی تندرو در مسیر تهرانپارس تا میدان آزادی راهاندازی شد و به مرور طی ۶ سال طول این خطوط به حدود ۲۰۰کیلومتر و ۹خط رسید. این حملونقل انبوهبر توانست عقبماندگی اتوبوسرانی از مترو را بهخوبی جبران کند بهطوری که با تکمیل این سامانه حملونقلی، روزانه ۴.۵میلیون نفر با آن جابهجا میشوند.
نبض مترو سریعتر زد
ابتدای دهه۹۰ برای تهران، دهه سرعتدهی به ترددهای شهری بود. برنامه جامع حملونقل تهران میزان پیشرفت عمرانی مترو برای هر سال را ۷.۵ کیلومتر عنوان کرده بود اما مدیریت شهری توانست این عدد را به سالی ۳۰کیلومتر در سال۹۲ برساند. طی دهه۹۰ همچنین وسایل نقلیهای نظیر تاکسیهای هیبریدی، موتورسیکلتهای برقی و اتوبوسهای هیبریدی به معابر شهری افزوده شدند تا کیفیت تردد را افزایش دهند. در کنار این وسایل نقلیه پاک، تعداد خودروهای پایتخت به حدود ۸میلیون دستگاه رسید و جمعیت شهر نیز از ۹میلیون نفر فراتر رفت تا این تغییر ترافیک شهر را پیچیده و پیچیدهتر کند.
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.