به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، در ایران خبر قطع تولید چنین خودرویی، موجی از مقایسه با محصولات داخلی همانند پراید و پژو ۴۰۵ را در پی داشت. اندکی پس از این واقعه نیز توسط تنی چند از مدیران و مسئولان عنوان شد که پراید و پژو ۴۰۵ در پایان سال جاری شمسی از خط تولید کنار میروند و اندکی بعد نیز این مسئله تکذیب شد. تمامی این حواشی در کنار همذاتپنداری ما ایرانیان با خودروهای ارزانقیمت و متوسطی که برای مدتی مدید در خط تولید جا خوش میکنند کافی است تا سعی کنیم نگاهی گذرا به تاریخچه و سرنوشت این برادر ناتنی خودروهای تولید داخل بکنیم.
فرزند سرزمین آفتاب تابان
نیسان سنترا به عنوان یک خودرو متوسط اقتصادی برای اولین بار در سال ۱۹۸۲ معرفی شد. این خودرو توانست به لطف قیمت پایین و کیفیت ساخت قابل قبول، به محصولی موفق بدل شود و رفته رفته جای خود را در بازار پیدا کند. نسل اول این خودرو با کد B۱۱ تا سال ۱۹۸۶ تولید شد تا آنکه بالاخره نسل دوم آن با کد B۱۲ معرفی شد. این نسل نیز توانست موفقیتهای نسل اول را تکرار کند و بازار نیسان را به طور کلی گسترش دهد تا آنکه در نهایت تولید آن در سال ۱۹۹۰ قطع شد. نسل سوم این خودرو با کد B۱۳ اما در سال ۱۹۹۰ معرفی شد. در این نسل نیسان سعی کرد تا با تزریق اندکی روح جوانپسند و اسپرت، سنترا را به یک خودرو دوستداشتنی و موفقتر بدل کند. تلاشهای نیسان نیز نتیجه داد و فروش این خودرو در تمامی بازارهایی که حضور داشت، بهمراتب بهتر از نسل قبلی سنترا بود. پیشرانههای ۱.۴، ۱.۶ و ۲ لیتری ۴سیلندر به همراه گیربکسهای ۳، ۴ و ۵ دنده دستی و اتوماتیک برای این نسل قابل سفارش بودند و دو گونه سدان و کوپه از سنترا عرضه شد. در این میان شاید نمونه SE-R با پیشرانه ۱۴۰ اسب بخاری ۲ لیتری، جذابترین مدل سنترا بود. این گونه به لطف همین پیشرانه پویا، شتاب صفر تا صدی معادل ۷.۶ ثانیه داشت و به تجهیزاتی همانند ترمزهای دیسکی در هر چهار چرخ و سیستم تعلیق عقب متفاوت مجهز بود. امکانات رفاهی در گونه فول به مواردی همانند شیشههای برقی، قفل مرکزی، آینههای برقی، سانروف و رینگهای آلومینیومی محدود شده بود. در این میان گونه مجهز به پیشرانه ۱.۶ لیتری با ۱۲۶ اسب بخار قدرت، پرفروشترین و محبوبترین نمونه سنترا بود. در سال ۱۹۹۲ یک بهروزرسانی کلی شامل فیسلیفت فضای داخلی، چراغهای جلو و عقب و جلوپنجره و افزودن کیسههای هوا به لیست آپشنها انجام گرفت. سنترا در بازارهای اندونزی، ژاپن، فیلیپین و مکزیک توانست به موفقیتی قابل توجه دست یابد و در نهایت در سال ۱۹۹۴، نسل چهارم آن با کد B۱۴ معرفی شد.
درخشش در سرزمین
سالسا و تاکو
در سال ۱۹۹۲ نیسان مکزیک (Nissan Mexicana) مونتاژ نسل B۱۳ سنترا را با پیشرانه ۱.۶ لیتری ۱۲۶ اسب بخاری آغاز کرد. در ابتدا نمونه قبل از فیسلیفت آن برای عرضه به بازارهای آمریکای مرکزی و جنوبی تولید شد. برای بازار مکزیک نام Tsuru روی آن نهاده شد و در سایر کشورها اسامی متفاوتی همانند سنترا، V۱۶ و سنترا Clasico برای آن انتخاب شد. قیمت کم، هزینه پایین نگهداری، جادار بودن و عملکرد فنی نسبتا خوب مواردی بودند که سبب شدند تا سورو به ناجی مردمان لاتینتبار کشورهای آمریکای مرکزی و جنوبی بدل شود. بهتدریج ناوگان تاکسیرانی مکزیک و بسیاری از کشورهای آمریکای جنوبی نیز به این خودرو مجهز شد و سورو رفته رفته جای فولکس واگن بیتل را گرفت. علاوه بر این، صادرات آن به برخی کشورهای خاورمیانه از جمله مصر نیز از میانه دهه ۹۰ میلادی آغاز شد. از میانه عمر سورو اما به تدریج دچار تغییرات ظاهری و فنی شد. چراغهای جلو و عقب و جلوپنجره خودرو و فضای داخلی آن مدرنتر شدند و کلاچ هیدرولیکی ساخت رنو و نصب کاتالیزور اگزوز از جمله آنها هستند. نمونه ساخت مکزیک اما از نظر تجهیزات رفاهی و ایمنی چند پله از پدر ژاپنی خود عقبتر است. برای کاهش قیمت تمام شده، در این نمونه مواردی همچون سیستم تهویه مطبوع، فرمان هیدرولیک و رودریهای پارچهای سفارشی است و تنها به شیشههای برقی جلو، سیستم دزدگیر و قفل مرکزی بسنده شده است. با این حال چنین مواردی برای خریداران نهچندان ثروتمند مکزیکی و مالکان تاکسی چندان اهمیتی ندارد. بسیاری از مالکان بعدها با تغییرات ظاهری و فنی، سعی در خاص کردن خودرو خودشان دارند و به لطف قیمت پایین قطعات یدکی، معمولا چنین تغییراتی چندان گران تمام نمیشود. همین موارد کافی است تا تعداد سوروهای تولید شده در مکزیک تاکنون به عدد باورنکردنی یک میلیون و ۸۴۹ هزار و ۲۸۹ دستگاه برسد! امروزه قیمت سورو در مکزیک چیزی بین ۷۰۰۰ تا ۷۵۰۰ دلار است.
زمـزمههای کنـاره گـیری
مکــزیـک تحـت فشـار متخصصان خود مجبور شد تا از میانه دهه قبل و به تدریج قوانین سختگیرانهتری برای خودروهای تولیدی در این کشور وضع کند. این قوانین چندی پیش سبب شد تا تولید فولکس واگن ترنسپورتر نسل دوم در این کشور پیش از برزیل قطع شود و برخی خودروهای دیگر نیز به شدت بهروزرسانی شوند. اما سورو توانست به لطف پلتفرم نهچندان قدیمی خود (به نسبت خودروهای مذکور) از این قوانین جان سالم به در ببرد. اما به تدریج و با توجه به برخی اعداد و ارقام، حساسیت شدید نسبت به این خودرو برانگیخته شد. طبق آمار اداره سوانح جادهای مکزیک، بین سالهای ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۲ بیش از ۴ هزار نفر به دلیل ایمنی پایین سورو کشته شدند. این در حالی است که احتمالا عده دیگری نیز در خودروهای دیگر و یا به صورت عابر پیاده و به لطف ایمنی کم سورو به کام مرگ کشیده شدهاند. در نهایت دولتمردان مکزیک مجبور شدند تا قانونی را تصویب کنند که طبق آن تولید خودروها بدون ترمزهای ABS و کیسههای هوا غیرقانونی تلقی شود. با توجه به اینکه نمونه ژاپنی سورو یعنی سنترا در مقطعی خاص به هر دو این موارد مجهز بود، احتمال آن میرفت که نیسان مکزیک نیز سورو را با اندکی افزایش قیمت، به این دو سیستم تجهیز کند. اما تستهای تصادف سورو در سال جاری که در آن این خودرو نتوانست هیچ ستارهای در موسسه Latin NCAP دریافت کند، تیر خلاصی بود برای سورو. در نهایت قرار است تا در ماه مارس سال آینده، نمونه نهایی سورو در تیراژ محدود ۱۰۰۰ دستگاه عرضه شود و این خودرو در ماه می۲۰۱۷ به پایان راه خواهد رسید.
مقایسه جایگاه Tsuru با پژو ۴۰۵ و پراید
همان گونه که اشاره کردیم، ایرانیان بسیار علاقه دارند تا نیسان سورو را با پژو ۴۰۵ و خانواده پراید مقایسه کنند. اما برای این مقایسه باید به طور دقیق سرنوشت و جایگاه سورو را با ۲ خودرو مونتاژ ایران مقایسه کرد. سورو خودرویی است که در سال ۱۹۹۰ زاده شده، به عنوان یک محصول کمدردسر و نهچندان جنجالی در سال ۱۹۹۴ از خط تولید نیسان کنار گذاشته شد. پژو ۴۰۵ اما در سال ۱۹۸۷ به عنوان یکی از محصولات اصلی پژو و جهت کسب جایگاهی بالا در بازار اروپا راهی بازار شد و تا سال ۱۹۹۷ نیز در خط تولید دوام آورد. طراحی ۴۰۵ توسط استودیو پینین فارینا انجام گرفته بود و ابعاد آن نیز بهمراتب از سورو بزرگتر بود، هرچند نمونهای که به ایران رسید از پیشرانهای ضعیفتر از سورو بهره میبرد. کیا پراید که حیات خود را در سال ۱۹۸۶ آغاز کرد، در ابتدا محصول مشترک فورد و مزدا بود که در سال ۱۹۸۷ معرفی شد. با آنکه مزدا و فورد در سال ۱۹۹۰ تولید این خودرو را کنار گذاشتند، اما کیا تا سال ۲۰۰۰ آن را به بازار عرضه کرد و سایپا نیز از سال ۱۹۹۲ تاکنون آن را تولید میکند. سورو با آنکه توسط نیسان مکزیک تا حدی بهروزرسانی شد، اما کلیت و فرم اساسی آن بدون تغییر باقی مانده و هیچ محصولی براساس آن به بازار مکزیک عرضه نشده است. این در حالی است که پژو ۴۰۵ و کیا پراید هر دو به شدت بومی شده، محصولات متعددی همانند سمند، پژو پارس، دنا، سورن و سریر (برای پژو ۴۰۵) و کدهای گوناگون محصولات سایپا همانند ۱۴۱، سفری، ۱۵۱، ۱۳۱، ۱۳۲ و ۱۱۱ (برای پراید) براساس این دو معرفی شدهاند. علاوه بر این خودروسازان ایرانی برای جلوگیری از توقف تولید این دو خودرو، با افزودن مواردی همانند ترمزهای ABS و کیسههای هوا قوانین را رعایت کردهاند. این در حالی است که نیسان مکزیک نتوانست این موارد را به سورو بیفزاید و در نتیجه تولید آن در سال ۲۰۱۷ متوقف خواهد شد. از نظر تجهیزات رفاهی نیز پژو ۴۰۵ و خانواده پراید وضع بهتری نسبت به سورو دارند. اما نکته قابل توجه در مورد این سه خودرو، رسوخ آنها به فرهنگ عامه، استفاده به عنوان تاکسی و خودرو خدماتی و طرفداران پر و پا قرصی است که به کمک هر چه از دستشان برمیآید، خودرو خودشان را خاص و جذاب میکنند. از نظر قیمت نیز سورو با حدود ۲۵ میلیون تومان قیمت، چیزی بین پراید و ۴۰۵ است که با ابعاد آن خوانایی داشته، با توجه به پیشرانه و تجهیزات آن اندکی متناقض به نظر میرسد.
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.