اختصاصی «عصر خودرو»
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، پس از آن، بامو به ساخت موتورسیکلت روی آورد و بعد، در اواخر دهه ۱۹۲۰، شرکتی را خریداری کرد که به ساخت خودروهای دیکسی یا همان آستین سِوِن مشغول بود. اینگونه بود که بامو مسیر خودروسازی را پیش گرفت.
از آغاز، تا ۳۲۸
امتیاز ساخت دیکسی توسط بامو سال ۱۹۳۲ به پایان میرسید و تصمیم بر این شد تا ادامه فعالیتها، با خودرویی باشد که از صفر تا صد توسط بامو توسعهیافته است. به این ترتیب، مدل ۳۰۳ در سال ۱۹۳۳ معرفی شد، آن هم به عنوان اولین خودرویی که جلوپنجره نمادین بامو موسوم به جلوپنجره کلیویشکل را در چهره داشت. این خودرو همچنین مبنایی شد برای اولین رودسترهای تاریخ بامو، یعنی ۳۱۵/۱ و ۳۱۹/۱ که هر دو خودرو، معیار تازهای برای آنچه که یک رودستر باید باشد، تعریف کردند: خوشچهره، اسپرتی و هیجانآفرین. با تمام اینها اما این دو، صرفا رودسترهایی برپایه یک خودرو سواری عادی بودند؛ خودرویی که این دو برپایه آن توسعه یافته بودند، در ادامه، مبنایی شد برای ۳۲۶، اولین سدان ۴ در بامو. بین سالهای ۱۹۳۷ تا ۱۹۴۱، بامو کانورتیبل (و بعد، کوپه) ۳۲۷ را برپایه شاسی کوتاهشده ۳۲۶ ساخت. این کانورتیبل، دارای موتور ۶ سیلندر ۲.۰ لیتری بود و میتوانست فراتر از ۱۲۰ کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد. البته ۳۲۷، نه خودرویی برای مسابقه، بلکه خودرویی بود رام و خوشایند، با یک سواری نرم و راحت بود؛ خودرویی که تولیدش در کوران جنگ جهانی دوم متوقف شد تا بامو بار دیگر ساخت موتور هواپیما و موتورسیکلت برای نازیها را از سر گیرد.
۳۲۷ کانورتیبل، موفقیت بزرگی برای بامو بود اما خیلی زود، زیر سایه سنگین جایگزین رودسترهای ۳۱۵/۱ و ۳۱۹/۱، به فراموشی سپرده شد. ۳۲۸ اولین رودستر بامو بود که برپایه یک شاسی و پلتفرم کاملا مجزا و اختصاصی ساخته میشد و بیشتر یک خودرو مسابقهای بود. برعکس ۳۲۷ کانورتیبل که یک خودرو سواری شیک با سقف جمعشونده بود، ۳۲۸ برای به آتشکشیدن پیستهای سراسر اروپا ساخته شده بود؛ از نوربرگرینگ تا میلهمیلیا، پیستها و مسابقات اروپایی محل خودنمایی این بامو بودند. ۳۲۸ هم از یک موتور ۶ سیلندر تخت ۲.۰ لیتری نیرو میگرفت که با ۷۹ اسببخار قدرت، امکان دستیابی به بیشینه سرعت ۱۵۰ کیلومتر در ساعت را به این رودستر آلمانی میداد. سال ۱۹۳۸، بامو ۳۲۸ فاتح کلاس خود در لُمان و میلهمیلیا و دیگر مسابقات شد و این موفقیت را تا آغاز جنگ جهانی دوم ادامه داد. در پیست، ۳۲۸ تجسم یک خودرو مسابقهای برای جنتلمنها بود، آن هم برای دورهای که پدیده موتوراسپرت، بسیار خطرناک و حتی مرگآور بود. مثلا ۳۲۸ فاقد هرگونه امکانات ایمنی خودروهای مسابقهای امروزی بود و در صورت واژگونی، مرگ یا آسیب بسیار جدی راننده (و سرنشین) حتمی بود. به اینها اضافه کنید پیکره دلفریبی را که امروز هم، پس از گذشت ۸ دهه، نگاهها را مجذوب این رودستر تکرارناشدنی بامو میکند. همانطور که اشاره شد، بامو مجبور شد برای خدمت به نازیها در جنگ جهانی دوم، تولید خودرو را متوقف کند و این، شامل ۳۲۸ نیز میشد. با پایان جنگ، ساخت خودروهای بامو از سر گرفته شد اما متاسفانه سایت تولید آیزناخ بامو که ۳۲۸ در آن ساخته میشد (یعنی همان کارخانهای که سال ۱۹۲۹ توسط بامو خریداری شد)، در نیمهای از آلمان پس از جنگ جهانی دوم قرار داشت که تحت کنترل شوروی بود. شورویها تا چند سال ساخت باموهای قبل از جنگ جهانی دوم در این سایت را ادامه دادند تا اینکه با لغو امتیاز ساخت خودرو تحت برند BMW AG، مجبور شدند تولید ۳۲۷ و ۳۴۰ را تحت برند EMW (مخفف Eisenacher Motorenwerk) و نشانی شبیه به نشان بامو، البته با رنگ سرخ و سفید، ادامه دهند. با تمام اینها اما تولید ۳۲۸، پس از توقف آن در سال ۱۹۴۰، هرگز از سر گرفته نشد تا این رودستر، به یکی از کمیابترین ساختههای تاریخ بامو تبدیل شود (تنها ۴۶۴ دستگاه از آن ساخته شد).
شروع دوباره، با ۵۰۷
بامو پس از جنگ جهانی دوم با زحمت بسیاری ساخت خودرو را از سر گرفت. ۳سایت تولیدی بامو به دست شورویها افتاده و یکی از سایتهای تولید نیز طعمه بمباران هوایی متفقین شده بود. طراحی ۳۲۶، ۳۲۷ و ۳۲۸ به عنوان غنیمت جنگی به تاراج برده شد و مبنایی شد برای تولید اولین خودروهای ساخت بریستول در بریتانیا که حتی بعضی از آنها، با جلوپنجره کلیویشکل بامو تولید شدند. بامو اوضاع مساعدی نداشت و معدود خودروهایی که توانسته بودند تا اوایل دهه ۱۹۵۰ طراحی و مهندسی کنند، فروش خوبی نداشتند. نیاز به ساخته جدیدی بود تا روح تازه در بامو بدمد و بار دیگر، تصمیم به خلق یک رودستر گرفته شد. ۵۰۷ که زاده ذهن مکس هافمن، واردکننده خودروهای لوکس اروپایی به آمریکا بود، از V۸ جدیدی که بامو برای سدان ۵۰۲ ساخته بود، نیرو میگرفت. طرحهای پیشنهادی متعددی برای ۵۰۷ رد شدند تا اینکه در نهایت، طراحی دلفریب و تحسینبرانگیز آلبرت فان گورت مورد تایید قرار گرفت. این استایل زیبا و در عین حال ساده، طرفداران بسیاری داشت و حتی الویس پریسلی را نیز مجذوب ۵۰۷ کرد.
موتور ۳.۲ لیتری بامو، ۱۵۷ اسببخار قدرت در اختیار ۵۰۷ قرار میداد که برای یک شتاب صفر تا۱۰۰ تقریبا ۱۱ ثانیه و حداکثر سرعتی روی مرز ۱۹۶ کیلومتر در ساعت کفایت میکرد. برخلاف ۳۲۸ که هیولایی برای پیست بود، ۵۰۷ برای سواریهای خاطرهانگیز در جادههای زیبای کوهستانی ساخته شده بود؛ خودرویی بینظیر که آخرین نمونه تولیدی نیز سال ۲۰۱۴ به قیمت ۲.۴ میلیون دلار به فروش رسید. اما در اصل، آنچه که ارزش این خودرو را بیشتر میکند، طراحی بینظیر آن است به شکلی که سخت میشود خودرویی همدوره، به زیبایی آن یافت و این طراحی فرازمان ۵۰۷ است که آن را در کنار خودروهای فراموشناشدنی و ارزشمندی همچون جگوار E-Type و شورولت کوروت استینگری قرار میدهد.
۵۰۷ میتوانست ناجی بامو باشد، در واقع نیاز داشت که ناجی بامو باشد. این مهم، با جلب نظر آمریکاییها و در نتیجه آن، سهمخواهی از بازار بکر خودروهای پریمیوم و لوکس آمریکا امکانپذیر بود. اما آنچه که ۵۰۷ در عمل انجام داد، به مرز نابودی کشاندن بامو بود. افزایش روزافزون هزینههای تولید، قیمت تمامشده آن را از ۵هزار دلار به بیش از ۱۰ هزار دلار افزایش داد. بامو در ابتدا قصد داشت سالانه ۵ هزار دستگاه ۵۰۷ تولید و عرضه کند اما در نهایت، تنها ۲۵۲ دستگاه از آن تولید شد تا بامو از تکتک ۵۰۷های تولیدی، متحمل زیان شود. در واقع ۵۰۷ با تمام زیبایی خیرهکنندهاش، برای بامو، سَمی و کُشنده بود و اگر مداخله ناجی بامو، هربرت کوانت نبود، نزدیک بود پایان این خودروساز آلمانی را رقم بزند.
یک وقفه ۳۰ ساله
بامو این بحران را نیز پشت سر گذاشت و دهههای بعدی را به بازسازی وجهه خود به عنوان یک خودروساز پیشرو در قلمرو خودروهای لوکس پرداخت. اما دقیقا ۳۰ سال زمان بُرد تا بار دیگر به قلمرو رودسترها بازگردد. سال ۱۹۸۹، بامو Z۱ به عنوان اولین ساخته سری تولیدی BMW Technik عرضه شد؛ زیرمجموعهای برای طراحان و مهندسان ماجراجوی بامو که رها از محدودیتهای مرسوم خودروسازی بود. همین رهایی از محدودیتهای مرسوم، Z۱ را در کانون توجهات قرار داد. پیشنمایش این خودرو، پیشتر در موتورشو فرانکفورت ۱۹۸۷ و در قالب خودرویی مفهومی معرفی شد و چنان مورد اقبال عموم قرار گرفت که بامو حتی پیش از آغاز تولید در ۱۹۸۹ (تا ۱۹۹۱)، بیش از ۵ هزار دستگاه آن را پیشفروش کرده بود. بارزترین مشخصه Z۱، درهای مخفیشونده اتوماتیک آن بود اما این، تنها مشخصه بارز آن نبود. موتور، گیربکس و فنربندی این خودرو برگرفته از سری ۳ اتاق E۳۰ بود و دور اسکلت فلزی آن، سطوح بدنهای تماما از جنس پلاستیک استفاده شده بود که دو مزیت عمده داشت؛ اولین اینکه امکان راندن Z۱ بدون این سطوح بدنه وجود داشت و دوم اینکه طبق ادعای بامو، میشد تک تک این سطوح را در کمتر از ۴۰ دقیقه تعویض کرد. موتور ۲.۵ لیتری تخت Z۱، ۱۶۸ اسببخار قدرت و ۲۱۸ اسببخار قدرت دارد که با معیارهای امروزی، حتی به چشم هم نمیآید اما با این وجود نیز شتاب صفر تا صد ۹ ثانیه و حداکثر سرعت ۲۲۰ کیلومتر در ساعت به این رودستر میدهد که در ترکیب با هندلینگ مثالزدنی، طنین مهیج و تجربهای شبیه به شناوربودن در هوا به لطف درهای مخفیشونده در پادریها، Z۱ را به خودرویی کاملا متفاوت از دیگر ساختههای همدوره تبدیل میکرد.
در مدت ۲ سال، ۸ هزار دستگاه از Z۱ ساخته شد که تنها آخرین نمونه تولیدی، راستفرمان بود.
Zهای باند!
۴ سال پس از پایان تولید Z۱، بامو Z۳ را عرضه کرد که با وجود فروش بسیار خوب و توان عملکردی خوب، آن رودستر اسپرتی و مهیجی که انتظار میرفت، نبود. در واقع اصلیترین مشخصهای که مالکان Z۳ به آن میبالیدند، حضور آن در قسمت چشمطلایی سری فیلمهای جیمزباند به عنوان خودرو مامور ۰۰۷ بود.
اما آنچه که ۴سال پس از Z۳ (اولین بامو مونتاژ شده در خارج از آلمان) عرضه شد، آن رودستر دلفریبی است که همه در انتظارش بودند. Z۸ تکاملیافته کانسپت Z۰۷ سال ۱۹۹۷ است که توسط هنریک فیسکر طراحی شده بود و هدف از خلق آن نیز، ارائه برداشتی مدرن از ۵۰۷ فراموشناشدنی بامو بود.
از آنجایی که Z۰۷ با نیمنگاهی به خط تولید طراحی شده بود، تا تبدیل شدن به Z۸، دستخوش تغییر آنچنانی نشد. Z۸ قرار نبود در تیراژی به انبوهی Z۳ تولید شود و در نتیجه، در فرآیند تولید که از ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۳ ادامه داشت، تنها ۵.۷۰۳ دستگاه از آن ساخته شد. مُحرک Z۸، پیشرانه V۸ ۴.۹ لیتری مشترک با M۵ اتاق E۳۹ است که با ۴۰۰ اسببخار قدرت، شتاب صفر تا صدی در محدوده ۴ ثانیه به آن میدهد و باعث میشود با وجود یک ژست افسونگر، میراثدار مدرن ۵۰۷ چیزی فراتر از یک رودستر صرفا زیبا باشد و این در حالی است که این خودرو، به خودی خود نیز میتواند یکی از زیباترین ساختههای تاریخ بامو لقب بگیرد.
شروع Z۴
جانشین Z۳، رودستری با سقف پارچهای بود که نهتنها چهره بهمراتب جذابتری داشت، بلکه از نظر توان عملکردی نیز سرتر از خودرویی بود که جایگزینش میشد. اما برخلاف Z۳، نسل اول Z۴ رودستر تنها با سقف پارچهای جمعشونده عرضه شد و خبری از آپشن سقف فلزی جمعشونده نبود. این کاستی، در نسل دوم (E۸۹، ۲۰۱۶-۲۰۰۹) برطرف شد و به جای تفکیک در اتاقهای کوپه و رودستر، Z۴ در هیبت یک رودستر با سقف فلزی جمعشونده عرضه شد.
Z۴ نسل ۲ نیز همچون Z۴ قبل از خود و Z۳، برای پاسخگویی به سلایق مختلف، با پیشرانههای متعددی عرضه شد و اگرچه به زیبایی ۵۰۷ نیست و خوی وحشی Z۸ و نوآوری Z۱ (البته به نسبت خودروهای همدوره) را ندارد، اما ترکیبی از یک کوپه راحت و رودستر مهیج است و خیلی راحت، میشود کیفیت سواری آن را بسته به حس و حال لحظهای راننده، تغییر داد. حال، بامو آماده است تا نسلی کاملتر و بهینهتر را جایگزین آن کند؛ نسل سوم Z۴ که مراحل پایانی تستهای پیشتولید را پشت سر میگذارد و پیشنمایش نزدیک به واقعیت آن را ماه گذشته در Concept Z۴ دیدیم.
کانسپت Z۴ برداشتی مدرن از چهره Z۸ را در طراحی نسل آتی Z۴ به نمایش میگذارد؛ نسلی که برپایه پلتفرم و ساختاری مشترک با نسل آتی تویوتا سوپرا مهندسی شده است. هر دو این خودروهای اسپرت، با پیشرانه ۶ سیلندر خطی و شاسی دیفرانسیلعقب توسعهیافته توسط بامو عرضه خواهند شد و برخلاف سوپرا ۲۰۱۸، نسل سوم Z۴ با پیشرانه کمحجمتر یعنی ۲.۰ لیتری توربو نیز قابل سفارش خواهد بود.
نویسنده: مجید رقیبی
فرم ارسال نظر
نظر شما پس از بررسی توسط تیم تحریریه منتشر میشود.