ناجی مردگان

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» ، در این نوشتار نگاهی کوتاه به زندگی شخصی و بیش از آن حرفه‌ای مارچیونه خواهیم داشت، مردی که هرچند در صنعت خودرو شناخته شده است اما یک مدیر بین‌المللی با توانایی‌های بی‌نظیر و بی‌مانند مدیریتی بود.
***
مارچیونه در سال ۱۹۵۲ در ایتالیا به دنیا آمد اما خیلی زود و در ۱۳ سالگی به همراه خانواده به کانادا مهاجرت کردند، جایی که مدارک دانشگاهی بازرگانی، حقوق و مدیریت اجرایی (MBA) را اخذ کرد و همان‌جا هم در یک موسسه حقوقی مشغول به کار شد. مارچیونه خیلی زود پیشرفت کرد و طی کمتر از ۱۵ سال تجربه مدیریت اجرایی، ریاست هیات مدیره و مدیریت عامل را در شرکت‌های مختلف در کارنامه خود داشت. مارچیونه علاوه بر ایتالیایی، زبان‌های انگلیسی و فرانسه را هم به‌راحتی صحبت می‌کرد به سبب دانشش در امور مالی، حسابرسی، حقوق و مدیریت، در تمام سمت‌هایش موفق بود. در سال ۲۰۰۲ به SGS، غول صنعت بازرسی و کنترل کیفیت پیوست و سمت مدیریت عامل و مدیریت اجرایی را در این شرکت بر عهده گرفت و پس از آن خیلی زود به فیات بحران‌زده پیوست.
این مرد دوست‌داشتنی
بعید است عکسی را پیدا کنید که لبخند بر چهره مارچیونه نباشد. البته مارچیونه در پشت این ظاهر همیشه خندان، جدیتی عجیبی در کار داشت و بسیار نتیجه گرا بود و البته بیش از حد تصور سخت‌کوش. مارچیونه یک سیگاری تمام عیار بود و البته عضویت در هیات مدیرت فیلیپ موریس، برند مشهور سیگار را هم در کارنامه‌اش داشت. افراط او در سیگار کشیدن در حدی بود که گاهی در نمایشگاه‌های خودرو و درزمانی که خبرنگاران منتظر حضورش بودند او را در بیرون سالن همراه محافظینش در حال سیگار کشیدن پیدا می‌کردند! مارچیونه همچنین علاقه شدیدی به خودروهای اسپرت و البته رانندگی سریع داشت و در سال ۲۰۰۷ با یک دستگاه فراری ۵۹۹ GTB تصادف سختی هم کرد. هرچند دوران حضور او در فیات و کرایسلر دوران شکوفایی فراری، آلفارومئو، مازراتی و وایپر بود.

مارچیونه تقریبا همیشه با یک لباس بافتنی تیره‌رنگ و یک پیراهن سفید در زیر آن در سر کار و جلسات حاضر می‌شد و از سال ۲۰۰۷ به این‌سو کسی او را با کراوات ندیده است و تقریبا عکسی پیدا نمی‌کنید که لباسی غیر از این بر تن داشته باشد.
همه این‌ها از او شخصیتی منحصر به فرد ساخته بود اما آنچه بیش از همه این‌ها، بیش از افراط بی‌پایانش در سیگار کشیدن و غیر از لباس‌هایی که حتی در رسمی‌ترین ملاقات‌ها با روسای جمهور هم تغییر نمی‌کرد او را جاودانه کرده، نجات فیات و کرایسلر از مرگ است.
مارچیونه همچنین یکی از پردرآمدترین مدیران صنعت خودرو بود. در سال ۲۰۱۷ او تنها از FCA بیش از ۱۲ میلیون دلار حقوق به‌صورت نقد و ۳۶ میلیون دلار سهام گرفت (و این غیر از درآمدش از شرکت‌های دیگر است). در پایان سال ۲۰۱۷ وی سهامی معادل ۳۶۲ میلیون دلار در FCA، ۱۹۰ میلیون دلار در فراری و ۱۶۹ میلیون دلار در CNH داشت تا یکی از ثروتمندترین مدیران صنعت خودرو جهان باشد هرچند با مرگش در ۶۶ سالگی، فرصتی برای لذت بردن از این درآمدها در ایام بازنشستگی پیدا نکرد.

دوران نجات
مارچیونه هرچند قبل از پیوستن به فیات، سال‌ها تجربه مدیریت داشت اما فیات قطعا یک چالش متفاوت برای سرجیو ۵۱ ساله بود. او البته در ابتدا با پست اجرایی به فیات نرفت و در سال ۲۰۰۳ به‌عنوان عضو هیات مدیره این شرکت به خانواده فیات پیوست. اینکه چراکه او که سمت قبلی‌اش در شرکت SGS بوده ناگهان سر از فیات در آورده شاید در ابتدا عجیب باشد اما بد نیست بدانید خانواده آنییلی به‌عنوان مالک اصلی فیات، در آن زمان سهامی در SGS داشتد و با روند کارهای مارچیونه آشنا بودند.
حضور مارچیونه در هیات مدیره فیات بیش از هر چیز به دلیل آن بود که بتواند با وضعیت این شرکت آشنا شود و از همان زمان زمزمه‌هایی برای حضور او در سمت‌های اجرایی شنیده می‌شد اما هیچ‌کس پیش‌بینی نمی‌کرد به‌سرعت و در سال ۲۰۰۴، مارچیونه بدون حتی یک روز سابقه مدیریت در صنعت خودرو و بدون دانش مهندسی به سمت مدیر اجرایی (CEO) این شرکت منصوب شود. فیات در آن زمان در مرز بحران و ورشکستگی قرار داشت و تقریبا همه از زنده ماندش ناامید شده بودند اما مارچیونه مردی نبود که ناامید شود. او که اختیارات گسترده‌ای را از مدیرعامل در اختیار داشت و همراهی هیات مدیره را هم به دست آورده بود، شروع به تغییرات در فیات کرد تا بار دیگر سوددهی را به این شرکت برگرداند. او ابتدا ساختار فیات را کوچک‌تر کرد و با تعدیل نیرو، هزینه‌ها را کاهش داد. سپس به سراغ بخش‌های مختلف شرکت رفت و با متدهای شخصی‌اش، توانست کارآیی خطوط تولید شرکت را به شکل محسوسی ارتقا دهد تا جایی که یکی از کارخانه‌های فیات در ایتالیا ازنظر بهره‌وری تولید به‌عنوان یک نمونه در اروپا مطرح شد. مارچیونه در همان زمان به واحد مهندسی و طراحی شرکت فشار آورد تا مدل‌های قدیمی و از رده خارج فیات را با مدل‌های جدیدتر جایگزین کنند. همه این‌ها درنهایت موفق بود و فیات، شرکتی که صدای میخ تابوتش به گوش می‌رسید سرانجام فقط طی دو سال نجات یافت و به سوددهی رسید و این به معنای نجات ایویکو، لانچیا، آلفارومئو، فراری و مازراتی هم بود.
مارچیونه روش مدیریتی مشخصی داشت و این روش را از ابتدا تا آخرین روزهای عمرش حفظ کرد. او تحت فرهنگ آمریکایی در کسب‌وکار، به‌شدت نتیجه‌گرا بود و اگر مدیری نمی‌توانست نتایج را برآورده کند حذف می‌شد. سرجیو ساختار مدیریت فیات را که طی سال‌ها بسیار گسترده و البته بسیار کند شده بود اصلاح کرد و با حذف لایه‌های میانی مدیریت، نظارت بیشتری بر امور به دست آورد ضمن آنکه از این طریق سرعت انتقال اطلاعات میان بدنه اجرایی و مدیریتی شرکت نیز به‌شدت سریع شد.

فیات نجات یافت اما مارچیونه اصلا به این راضی نبود و اهداف بزرگ‌تری داشت. فیات در ایتالیا و اروپای شرقی و آمریکای جنوبی بازار بسیار خوبی داشت اما همه این‌ها برای بزرگ شدن کافی نبود و باید بازار آمریکا را هدف می‌گرفت. از سوی دیگر فیات نیاز داشت بر روی پلتفرم مشترک با دیگر خودروسازان همکاری کند تا بتواند از این طریق هزینه‌ها را کاهش دهد. از سال ۲۰۰۰، فیات مشارکتی را با GM داشت هرچند درنهایت دو طرف به این نتیجه رسیدند که دردسرهای این مسئله بسیار بیش از سود آن است و این مشارکت به‌جایی نرسید چراکه آمریکایی معتقد بودند ایتالیایی‌ها بیش از آنکه به فکر سود طرفین باشند به فکر سود خود هستند و این شراکت در سال ۲۰۰۸ از هم پاشید. این مشارکت موفق نبود اما مارچیونه می‌دانست ادغام راه‌حل نهایی نجات در بازار رقابتی خودرو است و به دنبال یک فرصت برای ادغام فیات و شرکت دیگری بود، فرصتی که بحران اقتصادی آمریکا برایش فراهم کرد.
کرایسلر، شرکت همیشه سوم بازار آمریکا در سال ۲۰۰۹ در اثر بحران اقتصادی این کشور رسما ورشکسته شد و خزانه‌داری آمریکا و دولت کانادا برای حفظ آن ناچار به خرید سهامش شدند. دولت آمریکا و کانادا اصلا علاقه‌ای به مدیریت این شرکت نداشتند و ترجیح می‌دادند آن را بفروشند اما خریدار مناسبی برای کرایسلر بحران‌زده پیدا نمی‌شد تا اینکه مارچیونه از راه رسید و پس از مذاکره با دولت اوباما، توانست طرفین را برای خرید سهام کرایسلر و ادغام این شرکت در فیات قانع کند.
فیات به‌تازگی بحران مالی را رد کرده بود و هنوز از ضربات سال‌های سخت به‌طور کامل رها نشده بود. در سوی دیگر کرایسلر با انبوهی از بدهی قرار داشت و کاهش شدید فروش و البته بازاری که در محاصره رقبای خارجی بود. در این شرایط ایده خرید سهام کرایسلر قطعا ایده خوبی نبود اما مارچیونه هم قصد نداشت برای خرید سهام کرایسلر پول چندانی بدهد. او از الزامات قانونی که دولت آمریکا را مجبور به فروش سهام شرکت‌های ورشکسته در اختیار دولت می‌کرد استفاده کرد و عملا بدون آنکه هزینه‌ای کند و تنها با تضمین حفظ شرکت و مشاغل آن، کرایسلر را خرید و به این ترتیب کرایسلر در مالکیت فیات در آمد.
مارچیونه مدل خود در فیات را بار دیگر و این بار شدیدتر، در کرایسلر به کار گرفت و در سمت مدیر اجرایی و بعدها به‌صورت هم‌زمان رئیس هیات مدیره، با کمک دانش مالی قوی خود توانست طی دو سال شرکت را به سوددهی برساند تا جایی که سهم دولت کانادا و آمریکا را در کرایسلر به‌طور کامل خریداری کرد، چیزی شبیه معجزه که ممکن شده بود. این چیزی حتی فراتر از معجزه بود چراکه کرایسلر حتی در دوران پیش از بحران هم چنین سودی را به دست نیاورده بود و همین مسئله باعث شد همه به توانایی‌های مارچیونه ایمان بیاورند.
در سال ۲۰۱۴ و برای مدیریت بهتر امور این مجموعه، هر دو شرکت در مجموعه جدید به نام Fiat Chrysler Automobile یا به‌اختصار FCA ادغام شدند. دفتر این مجموعه به دلیل مسائل مالیاتی در هلند قرار دارد هرچند عملا امور از طریق دفتر لندن اداره می‌شود و درنهایت مارچیونه مدیریت این مجموعه را نیز بر عهده داشت.
سرجیو همه‌جا!
مدیریت فیات و زیرمجموعه‌های متعددش یا کرایسلر و زیرمجموعه‌هایش به‌ویژه در دوران بحرانی به‌تنهایی مشاغل دشوار و تمام‌وقت هستند اما مارچیونه علاوه بر مدیریت هم‌زمان این دو شرکت و مدیریت FCA، تقریبا در ۳۰ شرکت و سازمان و نهاد غیرانتفاعی مختلف به‌طور هم‌زمان پست مدیریتی داشت!
این مسئله از یک‌سو به دلیل توانایی‌های بی‌نظیر او در مدیریت و کارنامه کاملا موفقش بود و از سوی دیگر نشان از سخت‌کوشی بی‌مانند او دارد. در میان این شرکت‌ها می‌توان به حضور به‌عنوان رئیس، نایب‌رئیس و عضو هیات مدیره و مدیر اجرایی در شرکت‌هایی مانند فراری، ایویکو، مازراتی، CNH (تولیدکننده خودروهای تجاری)، فیلیپ موریس (تولیدکننده سیگار)، SGS و تعدادی از شعب آن در جهان، Exor (هولدینگ خانواده آنییلی و مالک فیات)، Teksid (شرکت فولادسازی گروه فیات)، توفاژ (شریک ترکیه‌ای فیات)، مگنتی مارلی (قطعه ساز مشهور ایتالیایی و عضو گروه فیات) و … اشاره کرد.

مرد ادغام‌ها
مارچیونه قطعا در صنعت خودرو بیش از هر چیز به دلیل نجات دو غول ورشکسته صنعت خودروسازی جهان، فیات و کرایسلر شناخته می‌شود اما در کنار این (و البته در کنار خصوصیات ویژه اخلاقی‌اش که از او یک اسطوره ساخته بود) مارچیونه را به دلیل علاقه‌اش به ادغام در صنعت خودروسازی می‌شناسیم. موج ادغام در صنعت خودروسازی جهان از حدود دو دهه پیش آغاز شده است و هرچند بعضی از آن‌ها (دایملر-کرایسلر، فورد-ولوو و …) نمونه‌های شکست‌خورده‌ای هستند اما نمونه‌های موفق زیادی هم در این زمینه وجود دارد که بدون شک ادغام فیات و کرایسلر یکی از آن‌ها است.
مدیر این ادغام بزرگ مارچیونه بود و شاید برخی تنها همین یک مورد را از او به یاد داشته باشند اما ابعاد فعالیت‌های مارچیونه در این زمینه بسیار بیش از چیزی است که ساخت و شاید اگر عمرش تنها چند سال بیشتر بود می‌شد شاهد ادغام‌های بزرگ‌تری با مدیریت او بود.
ادغام فیات و کرایسلر در سال ۲۰۰۹ روی داد و در آن فیات (که در دوران رهبری مارچیونه به غولی توانمند تبدیل شده بود) توانست با خرید سهام کرایسلر مالک این شرکت شود اما مارچیونه بسیار زودتر و با دیدگاهی متفاوت فلسفه ادغام فیات را آغاز کرده بود. مارچیونه پس از آنکه در سال ۲۰۰۴ مدیریت فیات را در دست گرفت با شرکتی روبرو بود که در آستانه فروپاشی قرار داشت و شاید امیدی به نجاتش نبود. او تنها راه نجات را در ادغام فیات با غول‌های صنعت خودرو می‌دید و به‌موازات برنامه‌هایش برای افزایش کارآیی این شرکت، از همان آغاز به دنبال ادغام در این صنعت بود. در سال ۲۰۰۵ وی پیشنهاد ادغام فیات در گروه جنرال موتورز را مطرح کرد که البته به نتیجه نرسید تا مارچیونه ناچار شود به‌تنهایی بار کاری فیات را بر دوش بکشد. او موفق بود و با همین فلسفه و این بار برای نجات کرایسلر، این غول آمریکایی را در گروه فیات ادغام کرد تا FCA تشکیل شود.
این اما پایان ماجرا نبود چراکه مارچیونه همچنان می‌خواست بزرگان دیگری را نیز با FCA همراه کند و به همین دلیل پس از موفقیت این ادغام به سراغ پروژه بعدی‌اش رفت؛ فروش FCA و ادغام آن در غول‌های دیگر خودروسازی جهان.
برای این منظور مارچیونه به‌شدت به دنبال ادغام FCA با جنرال موتورز بود و این مسئله را نه‌تنها تا آخرین روزهای کاری (و زندگی) خود، که حتی در برنامه ۵ ساله آینده شرکت که توسط خود او تدوین شده بود پیگیری کرد. این ادغام البته چندان موردپسند جنرال موتورز نبود و هیچ‌وقت روند کارها آن‌گونه که سرجیو می‌خواست پیش نرفت هرچند همچنان به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین پتانسیل‌های ادغام در صنعت خودروسازی در جهان مطرح است. او حتی پیشنهاد خرید واحد اروپایی جنرال موتورز (اوپل) را هم به GM داد که درنهایت این معامله هم سر نگرفت و اوپل به PSA رسید. در کنار این، زمزمه‌هایی مبنی بر ادغام FCA با هیوندای-کیا نیز مطرح شد که البته هیچ‌گاه چندان جدی گرفته نشد هرچند مارچیونه حتی از شایعات در این زمینه هم استقبال کرد.
چرا ادغام راه‌حل محبوب مارچیونه بود؟
شاید از دید ناظران بیرونی وضعیت FCA را در سال‌های اخیر و پس از عبور از بحران‌ها بتوان خوب ارزیابی کرد و با این دیدگاه شاید عجیب شاید که کسی در FCA بخواهد این مجموعه را در شرکتی دیگر ادغام کند. وضعیت قطعا بهتر از سال‌های بحرانی است اما نه آن‌قدر خوب که بتوان از آینده آن مطمئن بود و این چیزی است که مارچیونه بیشتر با توانایی مالی‌اش آن را درک می‌کرد.
FCA رتبه سوم بازار آمریکا را در اختیار دارد و در جهان هشتم است. تا اینجا شاید همه‌چیز نه خیلی خوب ولی حداقل قابل‌قبول به نظر برسد اما نه در صنعتی مانند صنعت خودرو. مارچیونه هرچند شخصا یک عاشق خودرو بود اما بیش و البته پیش از آنکه خودرویی باشد یک مدیر قدرتمند با دید مالی بود و طبیعتا همه‌چیز را پیش از تصمیم‌گیری از دریچه مالی عبور می‌داد. FCA هرچند بزرگ است اما نه آن‌قدر بزرگ که بتواند در برابر غول‌های بازار رقابت کند. آمار فروش بسیار بالا است عملا آنچه درنهایت سهامداران از مدیرعامل می‌خواهند نه اعداد بالای فروش، که سود است، سودی که در انتهای سال و در مجمع سهامداران باید میان مالکین و سهامداران شرکت تقسیم شود به‌ویژه آنکه مارچیونه درروند تأمین مالی فعالیت‌های جهانی FCA، این گروه را در بورس آمریکا وارد کرده بود، جایی که سود هر سهم اصلی‌ترین معیار قضاوت مدیران است و کمتر کسی است که به کارهای بزرگی که مارچیونه برای نجات کرایسلر کرده است توجه کند.
شاید به نظر برسد وقتی فروش افزایش پیدا کرده (فروش کرایسلر در سال‌های اخیر تقریبا دو برابر فروش این شرکت در سال‌های بحران مالی است) طبیعتا روند سودآوری هم بالا است اما صنعت خودرو به‌شدت هزینه‌بر است و این مسئله به‌راحتی می‌تواند مانع از سودآوری خودروسازان شود. تولید یک خودرو نیاز به سرمایه‌گذاری اولیه بسیار سنگین در طراحی پلتفرم دارد و بدتر اینکه باید برای طراحی و مهندسی قطعات هم هزینه سنگینی کرد. همه این‌ها تنها در شرایطی جبران می‌شود که بتوان از ماحصل این مهندسی‌ها، تعداد بیشتری خودرو تولید کرد و این اصلی‌ترین دلیل اصرار مارچیونه برای ادغام بود.
مارچیونه می‌خواست با ادغام کرایسلر و فیات، هزینه مهندسی خودروها و هزینه تأمین قطعات را با استفاده از پلتفرم‌های مشترک میان دو شرکت و واحد خرید مشترک کاهش دهد اما برنامه‌ها چندان خوب پیش نمی‌رفت. آمریکایی‌ها هنوز هم خودروهای بزرگ با موتورهای پرحجم (حداقل ۶ سیلندر) را ترجیح می‌دهند و در مقابل اروپایی‌ها موتورهای کم‌حجم و هاچ‌بک‌های کوچک را دوست دارند و طبیعی است فیات و کرایسلر باید برای بازارهای هدفشان خودرو می‌ساختند. هماهنگ کردن این دو تفکر در دو سوی اقیانوس اصلا ساده نبود و به همین دلیل حجم بسیار کمی از پلتفرم‌ها میان دو شرکت به اشتراک گذاشته شد که از آن جمله می‌توان تولید جیپ کامپس و رنگید بر روی شاسی فیات ۵۰۰ و یا عرضه ون دوج جِرنی با نشان فیات در اروپا اشاره کرد.
همه این‌ها اما اصلا کافی نبود چراکه همچنان تیراژ تولید پلتفرم‌ها بسیار پایین‌تر از چیزی بود که بتواند باعث کاهش هزینه‌ها شود و به همین دلیل مارچیونه می‌خواست با ادغام FCA در یک غول خودروسازی دیگر، کاهش بیشتری در هزینه‌ها به‌ویژه در بازار آمریکا ایجاد کند که درنهایت به سودآوری بیشتر FCA منجر می‌شد، کاری که همتایش کارلوس گون در رنو موفق به انجام آن شد اما عمر سرجیو کفاف اتمام پروژه‌اش را نداد.
سرجیو و فراری؛ از اختلاف تا قدرت
فراری که از سال ۱۹۸۸ در مالکیت فیات قرار داشت، همواره برندی مورد احترام، ارزشمند و البته دست‌نیافتنی برای عموم بود و در همه این سال‌ها باوجود مدیریت تحت نظر خانواده فیات تلاش می‌کرد وجهه تک بودن خود را به‌ویژه با تیراژ تولید پایینش حفظ کند. در موفقیت‌های فراری در دو دهه اخیر، مردی به نام لوکا دی مونتزمولو نقش کلیدی دارد، فردی که روزگاری دستیار انزو فراری بزرگ بود و درنهایت تا مدیریت فراری و بعدتر مدیریت فیات نیز پیش رفت. در دوران حضور این فراری موفقیت‌های زیادی در فرمول ۱ کسب کرد و مدل‌های متعددی را هم به بازار فرستاد اما همچنان خریداران باید چند ماه برای خرید خودروهایش منتظر می‌ماندند و مونتزمولو اصلا هم زیر بار افزاش تیراژ تولید نمی‌رفت.
تا چند سال پس از حضور مارچیونه در فیات (که مدیریت فراری را هم بر عهده داشت) این روند حفظ شده بود و مارچیونه آن‌قدر با فیات و بعدتر با کرایسلر و FCA درگیر بود که فرصتی برای فراری نداشت اما وقتی در سال ۲۰۱۴ کارها در FCA روبه‌راه شد، مارچیونه به سراغ فراری آمد. مارچیونه فقط تیراژ و سودآوری می‌خواست و برای افزایش تیراژ خودروها به مونتزمولو فشار می‌آورد. درگیری‌های داخلی این دو در طی سال ۲۰۱۴ گاهی به رسانه‌ها هم کشیده می‌شد که نشان می‌داد دو طرف اصلا از وضعیت راضی نیستند. ماحصل این اختلافات البته مشخص بود چراکه مارچیونه عملا اختیارات بالاتری داشت و درنهایت مونتزمولو تصمیم گرفت از شرکت استعفا دهد و جالب‌تر اینکه مارچیونه تصمیم گرفت در کنار همه سمت‌هایش، مدیریت فراری را هم مستقیما در دست بگیرد. او توانست با معرفی چند مدل جدید، اعتبار فراری را حفظ کند اما در عین حال تیراژ تولید را نیز به‌شدت افزاش داد، چیزی که در ساختار سنتی ایتالیایی این شرکت اصلا پسندیده نبود اما درنهایت سود ین کار در جلسه سهامداران آخر سال خودش را نشان می‌داد و ارزش سهام فراری تقریبا سه برابر شد.
مارچیونه همچنان فرمول ۱ را نیز به‌عنوان یک بخش مهم از تاریخچه پرافتخار فراری دنبال می‌کرد، جایی که فراری از ۲۰۰۸ به این‌سو قهرمان نشده بود و البته در دوران مدیریت مارچیونه هم نتوانست از پس مرسدس بنز برآید و قهرمان شود اما مارچیونه تغییرات زیادی در تیم داد و البته حضور بسیار پررنگی هم در تصمیمات سازمان F۱ در زمینه قوانین و مقررات داشت و اکنون نبودنش می‌تواند ضربه بزرگی به فراری و ساختار فرمول ۱ بزند.

نویسنده:  بابک وفایی