نویسنده: حسین مقیسه
حدود ۱.۵ سال از واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی گذشته است. در همین بازه، اقتصاد کشور با نااطمینانیهای ژئوپلیتیک، محدودیتهای تجاری، اختلالات انرژی و تشدید تحریمها مواجه بوده است. در چنین شرایطی که زنجیره تأمین تحت فشار حداکثری است و تولید داخلی بیش از هر زمان دیگری به حمایت هوشمندانه نیاز دارد، موجی از پیشنهادها برای واردات خودرو از مناطق آزاد و خودروهای دستدوم به راه افتاده است.
روایت هپکو را فراموش نکنیم
در سال ۱۳۸۵، درست وقتی سهام عمده هپکو به بخش خصوصی واگذار شد، دولت تعرفههای سنگین واردات ماشینآلات راهسازی را کاهش داد. نتیجه چه شد؟ سیل واردات ماشینآلات دستدوم بازار را اشباع کرد. پوریحسینی، رئیس وقت سازمان خصوصیسازی، بعدها صراحتاً گفت: وقتی هپکو دولتی بود دیوار تعرفه وجود داشت؛ وقتی خصوصی شد، دیوار را برداشتند. شرکتهای واردکننده قارچگونه رشد کردند، ارز مرجع گرفتند و محصولات ارزان دستدوم جایگزین تولید داخلی شد. تولید هپکو از حدود ۲۰۰۰ دستگاه به زیر ۱۵۰ دستگاه سقوط کرد، اشتغال نصف شد و شرکت به ورطه زیاندهی و بحران مدیریتی افتاد.
البته صنعت خودرو سواری با صنعت ماشینآلات راهسازی تفاوتهای مهمی دارد؛ بازار خودرو مصرفیتر، بزرگتر و پیچیدهتر است و مشکلات آن تنها به واردات محدود نمیشود. اما نقطه مشترک این دو تجربه، نه نوع محصول، بلکه خطای سیاستی است: تضعیف تولیدکننده داخلی درست در لحظهای که هنوز توان رقابت کامل شکل نگرفته است لحظهای که هر بنگاه تازهخصوصیشدهای، در هر اقتصادی، به آن آسیبپذیر است.
حالا همان الگو در حال تکرار است
مدیریت ایرانخودرو تازه به بخش خصوصی رسیده و هنوز در حال بازسازی زنجیره تأمین است. اما همزمان پیگیری برای تبدیل پلاک مناطق آزاد به پلاک ملی با تخفیف عوارض، و برنامه واردات خودروهای دستدوم، جدی شده است.
بحث بر سر بستن دائمی مرزها نیست؛ بحث بر سر زمانبندی و طراحی سیاست تجاری است. تجربه جهانی نشان میدهد صنایع خودروسازی موفق از کره جنوبی تا چین دورهای از حمایت هدفمند و کاهش تدریجی تعرفه را پشت سر گذاشتهاند، نه شوک ناگهانی. کشوری که تولیدکننده خود را در سختترین دوره بازسازی با شوک وارداتی مواجه میکند، عملاً هزینه سرمایهگذاری صنعتی را برای هر بازیگر بعدی نیز بالا میبرد؛ چرا کسی باید در بخشی سرمایهگذاری کند که قواعد بازیاش هر لحظه ممکن است تغییر کند؟
قویترین شاهد، صورتهای مالی سال ۱۴۰۴ است
بر اساس صورتهای مالی منتشرشده، ایرانخودرو توانست زیان خالص خود را ۴۱ درصد کاهش دهد، در حالی که زیان سایپا ۵۷ درصد افزایش یافت. این شکاف نشان میدهد کیفیت مدیریت میتواند حتی در سختترین شرایط تفاوت واقعی ایجاد کند. اما هیچ مدیریتی، هرچقدر هم توانمند، نمیتواند در برابر یک سیاست صنعتی ناهماهنگ دوام بیاورد. خصوصیسازی بدون محیط سیاستی باثبات، محکوم به شکست است — نه به این دلیل که مدیران ناکارآمدند، بلکه چون هیچ بنگاهی در خلأ رقابت نمیکند.
پرسش کلیدی این است:
آیا سیاستگذاران متوجه تکرار این الگو نیستند، یا آن را میبینند اما اولویتهای کوتاهمدت (مانند تأمین سریع خودرو ارزان برای بازار داخلی یا منافع گروههای واردکننده) را بر منافع بلندمدت صنعتی ترجیح میدهند؟
وقتی در شرایط کمبود ارز و فشار بر کالاهای اساسی، همچنان بر تسهیل واردات خودروهای لوکس و کارکرده اصرار میشود، این پرسش جدیتر میشود که آیا سیاستگذاری صنعتی کشور اساساً افق بلندمدت دارد یا اسیر فشارهای آنی است.
اگر هدف واقعی، حمایت از تولید داخل و موفقیت تجربه خصوصیسازی است، باید درست در همین لحظه حساس، دیوار حمایتی هوشمندانه نه دائمی، بلکه زمانبندیشده و مشروط به بهبود عملکرد حفظ شود؛ نه اینکه با تخفیف عوارض، تسهیل پلاک ملی مناطق آزاد و واردات دستدوم، بازار را از زیر پای تولیدکننده داخلی بکشیم.
هپکو درس گرانقیمتی بود. تکرار آن با ایرانخودرو، دیگر اشتباه ناشی از ناآگاهی نیست؛ یک انتخاب سیاستی است و انتخابها را میتوان تغییر داد.
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.