به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، از آمریکا و اروپا گرفته تا ژاپن و چین، دولتها حالا بیش از گذشته درباره امنیت اقتصادی، تولید داخلی، کنترل زنجیره تأمین و کاهش وابستگی به کشورهای دیگر صحبت میکنند؛ تغییری که نشان میدهد تجارت آزاد، دیگر تنها اولویت سیاستگذاری اقتصادی جهان نیست.
سالها نسخه غالب اقتصاد جهانی بر کاهش تعرفهها، گسترش تجارت و تقسیم کار میان کشورها استوار بود. شرکتها تولید را به مناطقی منتقل میکردند که هزینه پایینتری داشت و مصرفکنندگان نیز از کالاهای ارزانتر بهره میبردند. اما بحرانهای زنجیره تأمین، همهگیری کرونا، تنشهای ژئوپلیتیکی و تشدید رقابت آمریکا و چین، یک سؤال اساسی را پیش روی دولتها قرار داده است: اگر در زمان بحران، یک کشور یا منطقه نتواند نیازهای حیاتی خود را از خارج تأمین کند، صرفهجویی حاصل از تجارت آزاد چه ارزشی خواهد داشت؟
تحلیل منتشرشده در فوریه ۲۰۲۶ در Asia Times با عنوان «ملیگرایی اقتصادی و بازی جهانی حاصلصفر» این تغییر را بخشی از یک تحول ساختاری در سیاست اقتصادی جهان میداند؛ تحولی که در آن امنیت و حاکمیت اقتصادی، در کنار رشد و کارایی قرار گرفتهاند.
تجارت آزاد دیگر کافی نیست
یکی از مهمترین دلایل تغییر رویکرد دولتها، تجربه سالهای اخیر در زنجیرههای تأمین جهانی است. وابستگی شدید به یک تأمینکننده یا یک کشور، در شرایط عادی میتواند به کاهش هزینهها کمک کند، اما در زمان بحران به یک نقطه ضعف جدی تبدیل میشود.
به همین دلیل، دولتها در برخی صنایع حاضرند هزینه تولید بالاتری را بپذیرند تا وابستگی خود را کاهش دهند. به عبارت دیگر، اقتصادی که پیشتر تنها میپرسید «کدام کشور ارزانتر تولید میکند؟»، حالا سؤال دیگری هم مطرح میکند: «اگر واردات متوقف شود چه اتفاقی خواهد افتاد؟»
ژاپن نمونه روشنی از این تغییر رویکرد است. مفهوم «امنیت اقتصادی» در سیاستگذاری این کشور اهمیت بیشتری پیدا کرده و برخی شرکتها نیز برای کاهش ریسک، بخشی از تولید خود را از چین خارج کردهاند.
در اتحادیه اروپا نیز «استقلال راهبردی» به یکی از مفاهیم کلیدی سیاستگذاری تبدیل شده است؛ رویکردی که هدف آن کاهش وابستگیهای پرریسک، بهویژه در حوزههای فناوری و زنجیره تأمین، در کنار مدیریت روابط پیچیده با آمریکا و چین است.
چین کارخانه میسازد؛ آمریکا آن را تهدید میبیند
صنعت خودرو شاید یکی از بهترین نمونهها برای درک این تغییر باشد.
تصور کنید چین یک کارخانه بزرگ تولید باتری در بازار جهانی احداث کند. از نگاه اقتصاد سنتی، این اتفاق میتواند یک سرمایهگذاری صنعتی و فرصتی برای ایجاد اشتغال و کاهش هزینه تولید باشد؛ اما از نگاه سیاستگذاران آمریکایی، همین کارخانه ممکن است بخشی از تلاش چین برای تسلط بر زنجیره تأمین صنعت خودروی آینده تلقی شود.
دلیل این تفاوت نگاه روشن است. خودروهای مدرن دیگر تنها به موتور، گیربکس و بدنه وابسته نیستند. باتری، نیمهرسانا، نرمافزار، مواد معدنی، فولاد، آلومینیوم و دهها فناوری دیگر، بخشی از زنجیره ارزش خودرو را تشکیل میدهند.
بنابراین رقابت چین و آمریکا دیگر صرفاً بر سر فروش خودرو یا صادرات قطعات نیست؛ رقابت اصلی بر سر کنترل فناوری، مواد اولیه، ظرفیت تولید و زنجیره تأمین نسل آینده خودروهاست.
چین طی سالهای گذشته با حمایت گسترده از صنایع داخلی، بهویژه در حوزههایی مانند باتری، خودروهای برقی، مواد معدنی و فناوریهای پیشرفته، جایگاه خود را در زنجیره ارزش جهانی ارتقا داده است. آمریکا نیز در واکنش، از ترکیبی از تعرفه، محدودیتهای فناوری و مشوقهای صنعتی برای تقویت تولید داخلی استفاده کرده است.
در چنین شرایطی، سیاست صنعتی دوباره به یکی از مهمترین ابزارهای رقابت اقتصادی تبدیل شده است.
اروپا هم دیگر فقط تماشاگر نیست
اتحادیه اروپا نیز که سالها یکی از مهمترین مدافعان تجارت آزاد بود، اکنون ابزارهای بیشتری برای محافظت از منافع اقتصادی خود در برابر فشارهای خارجی در اختیار گرفته است.
موضوع فقط حمایت مستقیم از یک کارخانه یا شرکت نیست. بروکسل تلاش میکند در برابر «اجبار اقتصادی» و استفاده سیاسی از وابستگیهای تجاری نیز ابزارهایی داشته باشد.
این تغییر نشان میدهد حمایت از تولید داخلی دیگر صرفاً سیاست کشورهای در حال توسعه نیست. اقتصادهای پیشرفته نیز زمانی که پای اشتغال، امنیت زنجیره تأمین، فناوریهای راهبردی و حفظ قدرت صنعتی در میان باشد، حاضرند از ابزارهایی استفاده کنند که در گذشته ممکن بود با اصول تجارت آزاد در تضاد تلقی شوند.
اما حمایتگرایی همیشه جواب نمیدهد
بازگشت دولتها به سیاست صنعتی به این معنا نیست که هر نوع حمایت از تولید داخلی، الزاماً به رشد اقتصادی منجر خواهد شد.
تجربه کشورهای مختلف نشان داده است که حمایت بدون هدف مشخص میتواند به افزایش هزینهها، ناکارآمدی، بدهی عمومی و حتی ایجاد رانت و فساد منجر شود.
تفاوت مهمی میان «سیاست صنعتی» و «بستن بازار» وجود دارد.
در یک سیاست صنعتی موفق، دولت برای ایجاد یک صنعت رقابتی سرمایهگذاری میکند، زیرساخت فراهم میکند و برای مدتی مشخص از یک بخش حمایت میکند؛ اما در نهایت، هدف این است که آن صنعت بتواند در بازار داخلی و خارجی با رقبای خود رقابت کند.
اگر حمایت به ایجاد یک دیوار دائمی در برابر رقابت خارجی تبدیل شود، نتیجه ممکن است چیزی جز حفظ ناکارآمدی نباشد.
خودکفایی کامل؛ رؤیایی گرانقیمت
یکی دیگر از تناقضهای اقتصاد ملیگرا، تلاش برای کاهش وابستگی در شرایطی است که توسعه صنعتی همچنان به سرمایه، فناوری و بازارهای بینالمللی نیاز دارد.
هیچ اقتصادی نمیتواند بهسادگی همه چیز را خودش تولید کند. حتی کشورهایی که از ظرفیت صنعتی بسیار بالایی برخوردارند، برای تولید محصولات پیشرفته به مواد اولیه، فناوری، قطعات و سرمایه خارجی نیاز دارند.
اندونزی نمونه قابل توجهی در این زمینه است. این کشور با توسعه صنایع پاییندستی نیکل تلاش کرده از صادرات مواد خام فاصله بگیرد و ارزش افزوده بیشتری در داخل ایجاد کند؛ اما توسعه همین صنایع نیز بدون سرمایهگذاری و فناوری خارجی بهسادگی امکانپذیر نیست.
بنابراین «استقلال اقتصادی» الزاماً به معنای قطع ارتباط با جهان نیست. هدف اصلی میتواند کاهش وابستگی یکطرفه و افزایش قدرت چانهزنی باشد.
هزینهای که در نهایت مصرفکننده میپردازد
سیاست حمایت از تولید داخلی یک هزینه پنهان نیز دارد.
اگر محصولی در یک کشور خارجی با هزینه کمتر و بهرهوری بالاتر تولید شود، اما دولت تصمیم بگیرد همان محصول را با هزینه بیشتری در داخل تولید کند، تفاوت قیمت در نهایت باید از جایی پرداخت شود.
این هزینه میتواند به شکل قیمت بالاتر کالا، مالیات بیشتر یا افزایش هزینههای دولت ظاهر شود.
در صنعت خودرو، این مسئله اهمیت دوچندانی دارد. حمایت از تولید داخلی میتواند به ایجاد ظرفیت صنعتی و اشتغال کمک کند، اما اگر بدون افزایش بهرهوری، ارتقای فناوری و کاهش هزینه تولید باشد، ممکن است در نهایت هزینه آن به مصرفکننده منتقل شود.
از سوی دیگر، محدود شدن همکاریهای فناوری نیز میتواند سرعت نوآوری را کاهش دهد. اگر جهان به بلوکهای فناوری جداگانه تقسیم شود، تفاوت استانداردها و محدودیت انتقال فناوری میتواند هزینه توسعه محصولات جدید را افزایش دهد.
خودروسازی در قلب جنگ اقتصادی جدید
خودروسازی دقیقاً در مرکز این تحول قرار گرفته است.
خودرو یکی از معدود محصولاتی است که همزمان با صنایع متعددی ارتباط دارد؛ از معدن و فولاد و آلومینیوم گرفته تا نیمهرسانا، باتری، نرمافزار، هوش مصنوعی و انرژی.
به همین دلیل، تصمیم یک دولت درباره صنعت خودرو، دیگر صرفاً تصمیمی درباره یک محصول مصرفی نیست.
پشت یک کارخانه خودروسازی، هزاران شغل، شبکه بزرگی از قطعهسازان، سرمایهگذاری صنعتی، دانش فنی و زیرساخت قرار دارد. در خودروهای برقی نیز اهمیت مواد اولیه و فناوری باتری، وابستگی صنعت خودرو به زنجیرههای تأمین جهانی را حتی بیشتر کرده است.
همین موضوع توضیح میدهد چرا کشورهایی که سالها از تجارت آزاد حمایت میکردند، حالا برای حفاظت از صنعت خودرو و صنایع مرتبط، به تعرفه، یارانه، مشوق سرمایهگذاری و محدودیتهای تجاری متوسل میشوند.
در واقع، نبرد اصلی آینده صنعت خودرو ممکن است نه در نمایشگاهها و حتی نه در بازار فروش، بلکه در کارخانههای تولید باتری، معادن مواد اولیه، مراکز توسعه نرمافزار و کارخانههای تولید تراشه تعیین شود.
جهان نه به اقتصاد بسته برگشته و نه تجارت آزاد را کنار گذاشته است
آنچه در اقتصاد جهانی در حال تغییر است، اصل تجارت نیست؛ بلکه وزن معیارهای مختلف در تصمیمگیری دولتهاست.
در گذشته سؤال اصلی این بود که چه کسی میتواند یک محصول را ارزانتر تولید کند. امروز سؤالات دیگری نیز به همان اندازه اهمیت پیدا کردهاند:
این محصول کجا تولید میشود؟
فناوری آن در اختیار چه کشوری است؟
مواد اولیه آن از کجا تأمین میشود؟
چه تعداد شغل به این زنجیره وابسته است؟
و اگر در زمان بحران تجارت متوقف شود، آیا تولید داخلی میتواند ادامه پیدا کند؟
اقتصاد جهانی به نظر میرسد وارد دورهای شده که در آن «امنیت اقتصادی» در کنار «کارایی اقتصادی» قرار گرفته است، نه لزوماً به جای آن.
برای صنعت خودرو، این تغییر اهمیت ویژهای دارد. دولتها دوباره پشت کارخانهها ایستادهاند، اما موفقیت این سیاست به یک مرز مهم وابسته است: حمایت باید پلی برای رسیدن به رقابتپذیری باشد، نه دیواری برای پنهان کردن ضعفهای صنعت.
در دنیای جدید خودرو، کشوری برنده نیست که صرفاً بیشترین خودرو را تولید کند؛ برنده کشوری است که بتواند بخشهای کلیدی زنجیره ارزش خودرو، از مواد اولیه و باتری تا تراشه، نرمافزار و فناوری تولید را در اختیار داشته باشد.
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.