به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، در این مطلب به طور خلاصه به بررسی دستاوردها و نکات جالب هر یک از ۶ نسل این محصول جذاب و استثنایی میپردازیم.
سرآغاز افسانه ۳
در سال ۱۹۷۵ اولین نسل از بامو سری ۳ با کد داخلی E۲۱ راهی بازار شد. سری ۳ که در حقیقت جانشین مستقیم سری موفق اما کهنه ۲۰۰۲ بود، از نظر فلسفه نیز شباهتهایی به آن داشت و به عنوان سدان ۲در بامو و برادر کوچکتر سری ۵ قرار بود تا در بازار جای خالی ۲۰۰۲ را پر کند. در طراحی این نسل که کار پل براک بود، علاوه بر استفاده از المانهای سنتی بامو، سعی شده بود تا ظاهر آن هماهنگی کاملی با سری ۵ که کار استودیو برتونه ایتالیا بود نیز داشته باشد. در ابتدا تنها پیشرانههای ۴ سیلندر سری M۱۰ بامو با حجمهای ۱.۶، ۱.۸ و ۲.۰ لیتر و بعدها پیشرانههای ۶سیلندر با کد M۲۰ در حجمهای ۲.۰ و ۲.۳ لیتر عرضه شدند. در همین اول راه نیز بامو استفاده از ۳رقم برای شناسایی نوع خودرو و حجم پیشرانه را در سری ۳ استفاده کرد(برای مثال ۳۱۸ یعنی سری ۳ با موتور ۱.۸ لیتری) تا پس از سری ۵ این روش به طور کلی تثبیت شود و تا به امروز با تغییراتی اندک پایدار بماند. بعدها نمونههای انژکتوری این سری نیز با یک حرف i در انتهای ۳ رقم نامشان راهی بازار شدند. تا پایان سال ۱۹۸۲ و پس از طی چند دوره فیسلیفت، بیش از یک میلیون و ۳۶۴ هزار دستگاه از این سری تولید شد. با آنکه E۲۱ تنها به صورت سدان ۲در طراحی شد، اما بعدها نمونه روباز آن مجهز به سقف تارگا که با همکاری کارگاه بائور طراحی و ساخته شده بود نیز روانه بازار شد که تیراژ نهایی آن تنها ۴۵۹۵ دستگاه عنوان شده است. علاوه بر نمونه تارگا، آلپینا به عنوان تیونر نیمهرسمی بامو نیز برداشت خود از این محصول بامو را مجهز به پیشرانههای ۲.۸ لیتری بامو با قدرتی در حدود ۲۰۰ اسب بخار و در تیراژ بسیار محدود ۵۳۳ دستگاه عرضه کرد. E۲۱ حضوری نسبتاً موفق در مسابقات اتومبیلرانی تجربه کرد. تعداد قابل توجهی از انواع E۲۱ (خصوصاً نمونههای قدیمیتر و تعداد انگشتشماری نمونه بائور) در کشورمان وجود دارد که آن را به گزینهای برای ورود به عرصه باموهای کلاسیک بدل کرده است.
افسانه اسپرت بامو
با آنکه E۲۱ ذاتی نیمه اسپرت داشت، اما این E۳۰ بود که جایگاه سری ۳ را به عنوان برترین سدان اسپرت کوچک جهان تثبیت کرد. در سال ۱۹۸۲ نسل دوم سری ۳ با ظاهری بهمراتب خشنتر و مدرنتر از نسل اول راهی بازار شد. طراحی این نسل برعهده کلاوس لوت بود و پیشرانههای ۱.۶، ۲.۰، ۲.۳ و ۲.۵ لیتری ۴ و ۶ سیلندر برای آن در نظر گرفته شده بود. برای اولین بار اما بامو تصمیم گرفت تا در کنار نمونه سدان ۲در و تارگا (بائور) گونههای استیشن (با نام تورینگ) و سدان و کانورتیبل را عرضه کند که این تصمیم به تدریج و در دورههای متفاوت تولید این خودرو عملی شد. علاوه بر این، اولین بار پیشرانه دیزلی (۲.۴لیتری با کد ۳۲۴d و بعدها td) و سری دودیفرانسیل X (با کد ۳۲۵iX) به سری ۳ اضافه شدند. علاوه بر نمونه آلپینا که دیگر به صورت رسمی توسط بامو نیز به عنوان گونهای از سری ۳ شناخته میشد، در سال ۱۹۸۵ بامو گونه مسابقهای سری ۳ را با نام M۳ پدید آورد. این گونه که در مسابقات تورینگ توانست به موفقیت قابل توجهی دست یابد، برای شرکت در مسابقات نیازمند پدید آمدن گونه خیابانی بود که همین موجبات ورود M۳ به خیابان را فراهم آورد و همین سرآغازی بود برای افسانه M۳. پیشرانه S۱۴ بامو که تنها گونه ۴ سیلندر پیشرانههای زیرشاخه M کمپانی است، در گونههای ۲.۳ و ۲.۵ لیتری روی نمونههای خیابانی M۳ قرار گرفت. از این دوره بود که کیتهای بدنه M برای سری ۳ مرسوم شد. تا سال ۱۹۹۳ نهایتاً بیش از ۲ میلیون و ۳۳۹ هزار دستگاه از E۳۰ تولید شد. تعداد قابل توجهی از نسل E۳۰ بامو به ایران وارد شد که بسیاری از آنها با تغییراتی سعی در شبیه شدن به گونه M۳ را داشتند (با آنکه فقط ۲ تا ۳ قطعه در بدنه بین دو نمونه ساده و M مشابه است!) و برخی نیز هنوز در مسابقات داخلی کشور حضور دارند. همین موارد به بدل شدن E۳۰ به سمبل بامو در کشورمان انجامیده است.
سرآغاز مدرنیته
نسل سوم سری ۳ در سال ۱۹۹۱ معرفی شد و مدتی همزمان با E۳۰ عرضه شد. اما علاوه بر گونههای سدان، کوپه، کانورتیبل، بائور و تورینگ این بار بامو بخت خود را در کلاس هاچبک آزمود و نمونه ۳در سری ۳ را تحت عنوان Compact در سال ۱۹۹۴ معرفی کرد که در نسل بعد سری ۳ نیز به راه خود ادامه داد، اما بعدها در حقیقت سنگ بنای سری ۱ بامو شد و از خط تولید خداحافظی کرد. پیشرانههای ۱.۶ تا ۲.۸ لیتری بنزینی و ۱.۷ تا ۲.۵ لیتری دیزلی نیروبخش گونههای ساده سری ۳ بودند. گونه M۳ نسل E۳۶ نیز در سال ۱۹۹۲ رونمایی شد. در ابتدا پیشرانه ۳ لیتری ۶ سیلندر با قدرت ۲۸۰ اسب بخار نیروبخش M۳ بود، اما در سال ۱۹۹۵ نمونه ۳.۲ لیتری به قدرت ۳۲۱ اسب بخار جایگزین آن شد. البته به دلیل مشکلات قوانین ایالتی آمریکا، نمونههای سفارش این کشور از قدرت به مراتب کمتری برخوردار بودند (در حدود ۴۰ اسب بخار کمتر)، اما نمونه خاص Lightweight با کیت بدنه و گرافیک جذاب به طور اختصاصی برای این بازار عرضه شد. علاوه بر این نمونه
M۳ GT نیز برای بازار اروپا و فقط در رنگ یشمی با تغییراتی در ظاهر و عملکرد تولید شد. همچنین تنها یک نمونه از E۳۶ کامپکت با مشخصات M۳ تولید شده است. E۳۶ تا سال ۱۹۹۹ با موفقیت در بازار حضور داشت و توانست چهره اسپرتی سری ۳ را تثبیت کند. تعداد E۳۶های وارد شده به ایران بسیار کمتر از سایر نسلهای سری ۳ است و همین به خاصتر بودن این نسل در بازار کشورمان کمک شایان ذکری میکند. اما وضعیت این نسل از نظر قطعات و تعمیرات بسیار نامناسبتر از سایر سری ۳های کلاسیک و نیمه کلاسیک است.
آخرین ۳ سنتی
سال ۱۹۹۸ مصادف بود با عرضه چهارمین نسل سری۳. در این نسل پیشرانههای ۱.۸ تا ۳.۲ لیتری ۶سیلندر و ۲ تا ۳ لیتری توربودیزل نیروبخش سری ۳ بودند. با وجود آنکه نسل E۴۶ از بسیاری جهات دارای شباهتهایی به نسل قبل بود، اما یک جهش کلی برای سری ۳ نیز طلقی میشد. در نهایت اما بسیاری این نسل را پایان دوران کلاسیک و سنتی سری ۳ میدانند؛ دورانی که در آن خطوط ساده و صریح بدنه در کنار حس سواری (که راننده را بسیار در جریان آنچه رخ میدهد، قرار میداد) شخصیت ویژهای به ۳ بخشیده بودند. نسل E۴۶ در ۲دوره قبل و بعد از فیسلیفت عرضه شده است که بیشترین تفاوت آنها در فرم چراغها و برخی المانهای جزئی داخل و خارج بدنه است. علاوه بر این نسل چهارم سری ۳ آخرین دوره تولید و عرضه سری ۳ کامپکت (نمونه ۳در هاچبک) نیز قلمداد میشود. نسل E۴۶ بسیار موفق ظاهر شد و برای مثال در سال ۲۰۰۲ بهتنهایی بیش از ۵۶۰ هزار دستگاه از آن فروخته شد. اما در کنار موفقیت نمونههای عادی، حضور درخشان M۳ در مسابقات و همچنین جاده تحسینآمیز بود. علاوه بر نمونه عادی که با پیشرانه ۳۴۵ اسب بخاری و در دو گونه کوپه و کانورتیبل (برخلاف نسل E۳۶ که گونه سدان هم داشت) عرضه شد، نمونه CSL با کیت متفاوت، اندکی قدرت بیشتر و وزن کمتر و نمونه GTR با پیشرانه ۴ لیتری V۸ نیز عرضه شدند. E۴۶های زیادی به ایران وارد شدهاند که بیشترشان نمونههای ۴ سیلندر سدان هستند؛ هر چند تعداد کمتری از گونههای سدان و کانورتیبل و همچنین تعداد انگشتشماری نمونه M۳ نیز در ایران حضور دارد.
سری ۳ به سبک هزاره جدید
نسل پنجم سری ۳ در سال ۲۰۰۵ وارد چرخه تولید شد. ظاهر نسل جدید با وجود آنکه بسیار مدرنتر از نسل قبل بود، اما همانند باموهای دوره اول بنگل با انتقاداتی مواجه بود. پیشرانههای ۱.۶ تا ۴ لیتری بنزینی و گونههای ۲ تا ۳ لیتری دیزلی برای E۹۰ و مشتقات آن قابل سفارش بودند. در این نسل بود که برای اولین بار کد داخلی نمونههای تورینگ (E۹۱)، کوپه (E۹۲) و کانورتیبل (E۹۳) با یکدیگر متفاوت بود. علاوه بر این برای اولین بار ظاهر سری ۳ کوپه و کانورتیبل با نمونه سدان و تورینگ به طور کامل متفاوت بودند.
بسیاری این تصمیم را پاسخی برای دور شدن از انتقادات وارد شده به ظاهر نمونه سدان سری این نسل میدانند. علاوه بر این برای اولین بار در تاریخ بامو، سری ۳ کانورتیبل با سقف فلزی تاشو عرضه شد. این سری که در کنار نمونه کوپه در سال ۲۰۰۷ معرفی شد، در حقیقت سنگ بنای نسل جدید M۳ نیز بود. بعدها نمونههای سدان M۳ نیز با دماغهای مشابه نمونه کوپه عرضه شدند. M۳ این نسل برای اولین بار در نمونه خیابانی به جای یک پیشرانههای ۴ و ۶ سیلندر، از پیشرانه V۸ استفاده کرد. گونههای متعددی از M۳ E۹۰ برای استفاده شهری و مسابقات تولید و عرضه شد که همگی موفقیتهای شایان ذکری کسب کردند. تا سال ۲۰۱۲ نهایتاً ۲ میلیون و ۱۴۷ هزار دستگاه از این نسل سری ۳ تولید شد. E۹۰ و سایر گونههای این نسل از سری ۳ در ایران حضوری موفق را تجربه کردند. با این حال هیچ M۳ ای از این نسل به طور رسمی در ایران موفق به اخذ پلاک نشده است.
بازگشت ۳۰ به بامو
در سال ۲۰۱۱ بالاخره نسل جدید سری ۳ با کد F۳۰ معرفی شد. چهره جدید این بامو در دماغه آن (اتصال چراغها به جلوپنجره کلیوی) به مرور به باقی محصولات این کمپانی نیز سرایت کرد و رفته رفته به زبان طراحی بامو بدل شد. با این حال بامو تغییری اساسی در این نسل از سری ۳ داد و علاوه بر گونههای سدان (F۳۰) و تورینگ استیشن (F۳۱) و ا(M۳ (F۸۰ گونه جدید گرن توریزمو (سری GT با کد F۳۴) را نیز عرضه کرد. تغییر عمده دیگر در این سری این بود که بامو تصمیم گرفت تا نمونههای کوپه و کانورتیبل را با نام سری ۴ و با کد F۳۲ عرضه کند. این تغییر بحثبرانگیز با عرضه گونه سدان-کوپه (کوپه ۴ در) سری ۴ (نمونه ۴در شده سری ۴ کوپه که خود نمونه کوپه سری ۳ است!) با کد F۳۶ ادامه یافت. با این حال بسیاری نسل جدید سری ۳ و برادر کوپهاش یعنی سری ۴ را خودرویی جذاب و استثنایی ارزیابی کردهاند. امروز واردات سری ۳ و سری ۴ به ایران ادامه مییابد و همین یعنی حضور تمامی ۶ نسل این خودرو در کشورمان آن هم به طور رسمی؛ چیزی که برای کمتر خودرویی رخ داده است.
* نیما مجتهدزاده
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.