به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، ۳ خودرو حاضر در این رقابت، شاید همگی در هیبت یک شاسیبلند لوکس متولد شده باشند اما زیر دست تیونرهای خانگی برند خود، ژست هیولاهای بیرحمی را به خود گرفتهاند که بیشتر به درد تمرین هیجان در پیست میخورند تا تفریح آخر هفته در کوه و جنگل. باتجربهترینِ این سهگانه شاسیبلندهای لوکس اسپرت، کاین توربو S پورشه است که سالها در این بازی حضور داشته. پورشه این SUV عملکردمحورش را برای مدل ۲۰۱۶، بهروز کرد که این بهروزرسانی شامل ارتقای هرچند جزئی قدرت نیز بود. X۵ M هم یکی از ارشدهای رده SUVهای عملکردمحور است و در نسل جدید، قدرتمندتر و پُرهیبتتر از هر زمان دیگری، آماده نبرد شده است. رو در روی این دو ژرمنِ آزمون پس داده، تازهواردی از بریتانیا قد علم کرده. با یک نیروگاه V۸ مجهز به سوپرشارژر، تنظیمات اسپرت فنربندی و تایرهای عملکردمحور، Range Rover Sport SVR به طور مشخص سختافزار لازم را دارد اما آیا اینها کافی هستند برای به زیرکشیدن سوپر SUVهای بامو و پورشه؟ اینجا نبرد بر سر حکمرانی قلمرو SUVهای لوکس عملکردمحور است.
جایگاه نخست:
در بین ۳ خودرو حاضر در این رقابت، X۵ M بیشترین تمرکز را روی اسپرت بودن داشته. برخلاف رنجروور و کاین، هیچ حالت سواری آفرودی برای این بامو در نظر گرفته نشده که البته منطقی هم هست چراکه هیچ کس با این دیوِ وحشی و آدرنالینسازِ باواریا به کوه و جنگل نمیزند. این خودرو همچنین تنها خودرو این رقابت است که مثل خودروهای اسپرت واقعی، سوار بر رینگ و تایرهایی با سایزبندی متفاوت در محور جلو و عقب است (چرخهای ۲۰ اینچی با تایرهایی به پهنای ۲۸۵ میلیمتر در محور جلو و چرخهای ۲۱ اینچی با تایرهایی به پهنای ۳۲۵ میلیمتر در محور عقب). پُشت این چهره رُعبآور و درندهخو، یک نیروگاه V۸ تویینتوربو ۴.۴لیتری با ۵۶۷ اسببخار قدرت در تپش است که توان تولید حداکثر گشتاوری برابر با ۷۵۰ نیوتنمتر را دارد. این مقادیر به قدرت و گشتاور کاین توربو S نمیرسند و اگر ۱۵۰ کیلوگرم وزن بیشتر X۵ M را نیز اضافه کنیم، طبیعی است که نمیتواند در مسیر مستقیم پا به پای ساخته پورشه بتازد اما با این حال هم صفر تا ۱۰۰ را در ۴.۲ ثانیه تخته میکند. در واقع تنها ۰.۱ ثانیه کُندتر از کاین توربو S است و ۰.۵ ثانیه زودتر از رِنجروور اسپرت SVR به تندی ۱۰۰کیلومتر در ساعت دست مییابد. همچون کاین، تا جان گرفتن توربوشارژرها کمی تاخیر در اوج گرفتن قدرت وجود دارد اما به محض برطرف شدن این وقفه، جاده به تسخیر قدرت و خروش این شاسیبلند بزرگهیکل بامو درمیآید. پیشرانه X۵ M در مقایسه با ۲رقیب دیگر، طنین ضعیفتری دارد که بخشی از آن به خاطر داشتن پیشرانه کمحجمتر و همچنین، به خاطر اروپاییتر بودن نُتهای اگزوز است که هنگام تعویض دنده در دورهای بالا، با ضرباهنگهای بَمتری همراه میشود و برخلاف SVR و توربو S، خبری از دکمه تنظیم صدای اگزوز در X۵ M نیست و تنها گاز خوردنهای پر فشار میتواند صدای این V۸ توربو را باز کند. در غیر این صورت، این پیشرانه کمصداترین پیشرانه این مقایسه به حساب میآید. در بین ۳ گیربکس ۸ سرعته اتومات خودروهای حاضر در این رقابت، گیربکس بامو بهترین گیربکس گروه است. در حالت اسپرت+، این مجموعه، عملکردی بسیار نزدیک به یک پیکربندی دوکلاچ دارد. در سواری گرفتنهای عادی، عملکرد این مجموعه شاید به خوبی گیربکس کاین نباشد اما تحت فشار و در سواریهای تهاجمی، عملکردی بینظیر دارد.
X۵ M بیشتر از ۲ خودرو دیگر این رقابت اجازه سفارشیسازی تنظیمات مکانیکی را به راننده میدهد. سرعت عمل گیربکس، پاسخگویی پدال گاز، نرمی فرمان، سِفتی فنربندی و دخالت سیستم کنترل پایداری، همگی به دلخواه راننده قابل تنظیم هستند. و تنظیمات دلخواه با دکمههای M۱ و M۲ تعبیه شده روی فرمان، قابل ذخیره هستند. بحث فرمان شد، بد نیست به این هم اشاره کنیم که X۵ M بهترین سیستم فرمان این رقابت را دارد، با احساسی خوب و خوشدست. در حالت اسپرت+، X۵ M دارای سِفتترین فرمان است اما بازخورد و احساس فرمان کاین کمی بیشتر است. در کل نیز X۵ M پاسخگویی هندلینگ کاین را ندارد اما اینجا بحث بر سر تفاوتهای ناچیز و قابل اغماضی است که در مقابل اختلاف قیمت قابل توجه این دو، حتی به چشم هم نمیآیند. کیفیت سواری X۵ M به خوبی کاین توربو S نیست، دلیل آن هم میتواند چرخهای عقب فوقالعاده پهنی باشد که روی آنها سوار است. کاراکتر رانندگی این بامو نیز بیشتر نزدیک به یک کراساوور است تا یک SUV، در واقع جایی مابین تجربه SUV مانند رانندگی با رِنجوور و احساس سواری مانندی که کاین دارد. X۵ M توان دستیابی به سرعتهای بالایی را نیز دارد و بدون زحمت میتواند مرز سرعتهای مُجاز را بشکند. بعضیها ممکن است ترکیب رنگها، طرحها و متریال داخلی X۵ M را کمی بیش از حد شلوغ بدانند اما بعضیها هم این کُلاژ را یک اثر هنری میدانند. صندلیهای جلو این بامو، راحتترین نشیمن را در مقایسه با رِنجروور و کاین دارند، صفحه نمایش پهن و HUD رنگی (سیستم نمایش اطلاعات ضروری روی شیشه جلو) هم از مشخصههای دوستداشتنی کابین X۵ M هستند. همچنین نباید فضای بار این بامو که جادارترین فضا در مقایسه با دو خودرو دیگر است، فراموش شود اما مشکل این است که مکانیسم دو بخشی بازشو درب قسمت بار، باب میل همه نیست.
BMW X۵ M از نظر توان عملکردی، تقریبا پا به پای کاین توربو S میتازد اما به بهایی بهمراتب کمتر. درست است که قیمت تمام شده ۱۰۹.۰۹۵ دلاری X۵ M حاضر در این رقابت نیز بهای کمی نیست، اما در مقایسه با برچسب قیمت ۱۷۹.۲۱۵ دلاری ساخته پُرهیبت پورشه، خرید بسیار بسیار بهصرفهتری است. پس اگر در این قلمرو SUVهای اسپرت بالای ۱۰۰ هزار دلار، پول اولویت اول باشد، سخت میشود رقیبی برای ارزش بالای X۵ M در ازای مبلغ پرداختی بود.
جایگاه دوم:
تنها ۴.۱ ثانیه تا تندی ۱۰۰کیلومتر در ساعت فاصله دارد و میتواند تا ۲۸۴ کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد؛ کاین توربو S به واقع سریع است، سریعتر از هر خودرو دیگری در این رقابت. وقتی خودرویی بالاترین قدرت و گشتاور و پایینترین وزن خالص را در یک جمع دارد، همین اتفاق هم میافتد. قلب تپنده این هیولا، یک نیروگاه V۸ ۴.۸ لیتری تویینتوربو ۵۷۰ اسب بخاری با حداکثر گشتاوری برابر با ۸۰۰ نیوتنمتر است که همچون دو رقیب دیگر، به یک گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک متصل است. این نیروگاه ویرانگر نیز طنین مشخص یک V۸ را دارد و با زدن دکمه تقویت صدای اگزوز، پُرطنینتر از X۵ M است اما با این حال، حتی نزدیک به غرشهای رُعبآور SVR هم نیست. البته در کل باید گفت صدای مناسبتری برای این کلاس دارد؛ صدایی که هنگام شُل کردن پدال گاز، خِر خِرهای گوشنوازی نیز با نُتهایش همراه میشود. توان عملکردی بالای این پورشه تنها به پیشرانه آن محدود نیست و دیگر اجزای مکانیکی آن نیز در این مهم نقش دارند. کافی است از بین ۳ حالت سواری آن، حالت اسپرت+ را درگیر کنید؛ اینجا کاین بیشترین ارتباط را با مسیر دارد و بهترینِ این رقابت است. برای یک شاسیبلند، شگفتانگیز است که چطور میشود یک هیولای ۲.۲۳۵ کیلوگرمی را تا این حد سریع و با اعتماد به نفس بالا در جادههای پر پیچ و خم فرعی، راند. تکانهای نوسانی بدنه در هنگام فرمان گرفتنهای تند و تیز که وجه مشترک اکثر SUVهاست، در کاین توربو S تقریبا به صفر رسیده. سیستم ترمز قدرتمند پورشه نیز با دیسک ترمزهای قطوری که در محور جلو، قطرشان تا ۱۶.۵ اینچ میرسد، عکسالعمل سریعی دارد و ترکیب آن با تایرهایی به پهنای ۲۹۵ میلیمتر، توان توقف اطمینانبخشی در تمامی سرعتها به کاین توربو S میدهد.
اگر قرار نیست مُدام سواری سِفت و سخت از کاین توربو S بگیرید، میتوانید رفتار آن را از طریق حالتهای سواری متعدد پیشفرض یا کاملا سفارشیسازی شده با تغییر جزء به جزء اجزایی همچون فنربندی و گیربکس، تغییر دهید. این ساخته پورشه نیز همچون رِنجروور دارای قابلیت تنظیم ارتفاع سواری است اما مزیتی که به نسبت SVR دارد، ارائه ۳ دیفرانسیل قفلشونده بهصورت دستی است. البته سوار بر تایرهای اسپرت، توربو S چندان هم مناسب سواریهای آفرود سنگین نیست. در کابین کاین، ارتفاع نشیمن راننده پایینتر از ۲ شاسیبلند دیگر این رقابت است که البته متناسب است با خصوصیات رانندگی سواریمانند توربو S. کیفیت سواری در حالت عادی، نرمی سواری رِنجروور را ندارد اما سرتر است از آنچه که ساخته بامو ارائه میدهد. هم در ردیف جلو و هم در ردیف عقب، توربو S دارای صندلیهای راحتی است اما سرنشینان بلند قد در هر دو ردیف از نظر فضای سر کمی مشکل خواهند داشت. بخش شیبداری که کنسول میانی را به سبک مشخص پورشه به داشبورد متصل میکند، همچون تمامی ساختههای مدرن این کمپانی، دیواری شلوغ از دکمههای متعدد است و سیستم اطلاعات و سرگرمی نیز همچون مجموعه به کار رفته در رِنجروور، تعریفی نیست و از آنجایی که مدل کاملا مجهز کاین توربو S برای این مقایسه انتخاب شده، در این شلوغی دکمهها هیچ دکمهای خالی و فاقد کاربری (تزئینی) نیست.
پورشه کاین توربو S قیمت پایه ۱۵۸.۲۹۵ دلاری دارد که به عبارتی، میشود تقریبا ۴۸ هزار دلار بیشتر از قیمت پایه رِنجروور اسپرت SVR یا تقریبا ۶۰ هزار دلار گرانقیمتتر از یک X۵ M پایه. حالا در نظر داشته باشید که مدل کاملا مجهزی که برای این مقایسه انتخاب شده، برچسب قیمت ۱۷۲.۷۴۰ دلاری دارد. این کاین بالاترین توان عملکردی را در این سهگانه SUVهای عملکردمحور دارد اما پورشه برای این توان عملکری بالا، هزینه بسیار بالایی را طلب میکند. اگر بهای پرداختی مسئلهای نباشد، Cayenne Turbo S در یک کلام، محشر است اما بحث ارزش خرید در ازای بهای پرداختی که در میان باشد، دیگر نمیتواند انتخاب اول باشد.
جایگاه سوم:
با تمام تغییرات و بهینهسازیهایی که در مسیر SVRشدن به خود دیده، رنجروور اسپرت کماکان بهترینِ این مقایسه از نظر کاربریهای روزمره یک SUV لوکس است. به عبارت بهتر، به اندازه ساختههای پورشه و بامو خوی تماما عملکردمحور به خود نگرفته است. رنجروور اسپرت SVR دارای بالاترین موقعیت نشیمن است و از نظر کیفیت سواری و پاسخگویی، نزدیکترین رفتار را به یک SUV دارد. برای خودرویی تا این حد توانمند در مسیرهای خارج از جاده، باید گفت هندلینگ بسیار خوبی نیز دارد اما مشکل این است که انعطافپذیری ۲رقیب دیگر را در سواریهای تهاجمی جادهای ندارد. بخشی از این ضعف به تایرهای با پهنای ۲۷۵ میلیمتر آن بازمیگردد؛ شاید خندهدار به نظر بیاید اما تایرهایی با پهنای ۲۷۵ میلیمتر، حداقل برای این رقابت، زیادی باریک هستند! و حالا که بحث کوچک بودن مطرح است، بد نیست اشاره به دیسک ترمزهای ۱۵ اینچی محور جلو داشته باشیم که کوچکترین دیسک ترمزهای این رقابت هستند و ترکیب آنها با پدال ترمزی که در مقایسه با پدال ترمز X۵ M و Cayenne Turbo S، نرمترین لقب میگیرد، نمیتواند اطمینانبخش توان توقف آنچنانی در سرعتهای بالا باشد. این SVR همچنین فاقد حالتهای سواری اسپرت قابل تنظیمی است که ۲ SUV دیگر دارند. حالت سواری Dynamic و یک گزینه اسپرت برای گیربکس آن در نظر گرفته شده اما در X۵ و کاین، میتوانید تنظیمات اکثر اجزای مکانیکی را به سلیقه خود، سفارشیسازی کنید. البته رنجروور اسپرت در مدل SVR نیز تنظیمات ششگانه سواری آفرود را حفظ کرده و تایرهای مناسبتری نیز برای آفرود دارد اما منطقی نیست چنین هزینه بالایی صرف خرید این خودرو پر زرق و برقی بکنید، بعد بخواهید در شرایطی از آن سواری بگیرید که امکان آسیب دیدن رُخ جلو جذاب آن وجود دارد.
با بیدار شدن پیشرانه V۸ رنجروور اسپرت SVR اما این ضعفها به کل فراموش میشوند. در این بخش، لندروور همه چیز را درست انجام داده است. این نیروگاه ۵.۰ لیتری که برای تاثیرگذاری بیشتر، به سوپرشارژر مجهز شده، ۵۵۰ اسببخار قدرت و ۶۸۰ نیوتنمتر گشتاور تولید میکند؛ مقادیری که شتاب صفر تا ۱۰۰ ۴.۷ ثانیه به این رنجروور ۲.۳۳۵ کیلوگرمی میدهند. حتی با وجود اینکه این شتابگیری، کُندترین صفر تا ۱۰۰ ثبت شده در این مقایسه است، Range Rover Sport SVR به لطف حجم بالای گشتاوری که در دورهای پایین از نیروگاه V۸ مجهز به سوپرشارژرش میگیرد، سریعتر از آنچه که به واقع هست، احساس میشود. و بعد میرسیم به طنین گوشنواز این شاسیبلند پرقدرت بریتانیایی که حتی بهتنهایی، ارزش قیمت بالای آن را دارد. این طنین، دقیقا همان صدای میخکوبکنندهای است که نیروگاه V۸ جگوار F-Type در حالت تختهگاز تولید میکند؛ یک غرش کلاسیک V۸ با پسجرقههای مکمل در منبع اگزوز که با فشردن دکمه اگزوز قابل تقویت است. Range Rover Sport SVR اگرچه روی کاغذ و با توجه به مقادیر اعلام شده توسط سازنده، بالاترین مصرف سوخت را دارد، اما در شرایط آزمایش، متوسط مصرف سوختی کمتر از ۲ رقیب آلمانی داشت. این کاراکتر اقتصادیتر میتواند به دلیل تنظیمات گیربکس ۸ سرعته اتومات آن باشد یا حتی تفاوتهای عملکردی و رفتاری پیشرانههای مجهز به سوپرشارژر با نمونههای توربو در هنگام سواری گرفتنهای تهاجمی.
کابین Range Rover Sport SVR با همان سطح بالای کیفیت مواد و مهارت ساختی فرم گرفته که از لندروور انتظار میرود. سوار و پیاده شدن از صندلیهای عقب راحت است و زیر آرنجیها در ارتفاعی کاملا درست تنظیم شدهاند. و با ظرفیتی برابر با ۷۸۴ لیتر، فضای باری جادارتر از پورشه دارد که البته این شامل کف بارگیری با ارتفاع بالاتر و کمی دسترسی سختتر نیز میشود. وحشی باوقار، بهترین واژه برای تعریف Range Rover Sport SVR است. این خودرو، عضلانیِ قلمروِ شاسیبلندهایِ عملکردمحور است که تمرکزِ بیشتر بر طنین گوشنواز و استایل چشمنواز دارد تا هندلینگ و سرعت محض. اگر هدف از خرید شاسیبلندی اینچنین پرقدرت، تنها فخرفروشی و به چشم آمدن باشد، Range Rover Sport SVR انتخابی ایدهآل است. این ساخته بریتانیایی بیشک خوشچهرهترینِ این قلمرو است و همچنین، خشمگینترین نُتهای اگزوز را دارد.
فرم ارسال نظر
نظر شما پس از بررسی توسط تیم تحریریه منتشر میشود.