به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، در ایران خبر قطع تولید چنین خودرویی، موجی از مقایسه با محصولات داخلی همانند پراید و پژو 405 را در پی داشت. اندکی پس از این واقعه نیز توسط تنی چند از مدیران و مسئولان عنوان شد که پراید و پژو 405 در پایان سال جاری شمسی از خط تولید کنار می‌‌روند و اندکی بعد نیز این مسئله تکذیب شد. تمامی این حواشی در کنار همذات‌پنداری ما ایرانیان با خودروهای ارزان‌قیمت و متوسطی که برای مدتی مدید در خط تولید جا خوش می‌کنند کافی است تا سعی کنیم نگاهی گذرا به تاریخچه و سرنوشت این برادر ناتنی خودروهای تولید داخل بکنیم.

فرزند سرزمین آفتاب تابان
نیسان سنترا به عنوان یک خودرو متوسط اقتصادی برای اولین بار در سال 1982 معرفی شد. این خودرو توانست به لطف قیمت پایین و کیفیت ساخت قابل قبول، به محصولی موفق بدل شود و رفته رفته جای خود را در بازار پیدا کند. نسل اول این خودرو با کد B11 تا سال 1986 تولید شد تا آنکه بالاخره نسل دوم آن با کد B12 معرفی شد. این نسل نیز توانست موفقیت‌های نسل اول را تکرار کند و بازار نیسان را به طور کلی گسترش دهد تا آنکه در نهایت تولید آن در سال 1990 قطع شد. نسل سوم این خودرو با کد B13 اما در سال 1990 معرفی شد. در این نسل نیسان سعی کرد تا با تزریق اندکی روح جوان‌پسند و اسپرت، سنترا را به یک خودرو دوست‌داشتنی و موفق‌تر بدل کند. تلاش‌های نیسان نیز نتیجه داد و فروش این خودرو در تمامی بازارهایی که حضور داشت، به‌مراتب بهتر از نسل قبلی سنترا بود. پیشرانه‌های 1.4، 1.6 و 2 لیتری 4سیلندر به همراه گیربکس‌های 3‌، 4 و 5 دنده دستی و اتوماتیک برای این نسل قابل سفارش بودند و دو گونه سدان و کوپه از سنترا عرضه شد. در این میان شاید نمونه SE-R با پیشرانه 140 اسب بخاری 2 لیتری، جذاب‌ترین مدل سنترا بود. این گونه به لطف همین پیشرانه پویا، شتاب صفر تا صدی معادل 7.6 ثانیه داشت و به تجهیزاتی همانند ترمزهای دیسکی در هر چهار چرخ و سیستم تعلیق عقب متفاوت مجهز بود. امکانات رفاهی در گونه فول به مواردی همانند شیشه‌های برقی، قفل مرکزی، آینه‌های برقی، سانروف و رینگ‌های آلومینیومی محدود شده بود. در این میان گونه مجهز به پیشرانه 1.6 لیتری با 126 اسب بخار قدرت، پرفروش‌ترین و محبوب‌ترین نمونه سنترا بود. در سال 1992 یک به‌روزرسانی کلی شامل فیس‌لیفت فضای داخلی، چراغ‌های جلو و عقب و جلوپنجره و افزودن کیسه‌های هوا به لیست آپشن‌ها انجام گرفت. سنترا در بازارهای اندونزی، ژاپن، فیلیپین و مکزیک توانست به موفقیتی قابل توجه دست یابد و در نهایت در سال 1994، نسل چهارم آن با کد B14 معرفی شد.

درخشش در سرزمین
سالسا و تاکو
در سال 1992 نیسان مکزیک (Nissan Mexicana) مونتاژ نسل B13 سنترا را با پیشرانه 1.6 لیتری 126 اسب بخاری آغاز کرد. در ابتدا نمونه قبل از فیس‌لیفت آن برای عرضه به بازارهای آمریکای مرکزی و جنوبی تولید شد. برای بازار مکزیک نام Tsuru روی آن نهاده شد و در سایر کشورها اسامی متفاوتی همانند سنترا، V16 و سنترا Clasico برای آن انتخاب شد. قیمت کم، هزینه پایین نگهداری، جادار بودن و عملکرد فنی نسبتا خوب مواردی بودند که سبب شدند تا سورو به ناجی مردمان لاتین‌تبار کشورهای آمریکای مرکزی و جنوبی بدل شود. به‌تدریج ناوگان تاکسیرانی مکزیک و بسیاری از کشورهای آمریکای جنوبی نیز به این خودرو مجهز شد و سورو رفته رفته جای فولکس واگن بیتل را گرفت. علاوه بر این، صادرات آن به برخی کشورهای خاورمیانه از جمله مصر نیز از میانه دهه 90 میلادی آغاز شد. از میانه عمر سورو اما به تدریج دچار تغییرات ظاهری و فنی شد. چراغ‌های جلو و عقب و جلوپنجره خودرو و فضای داخلی آن مدرن‌تر شدند و کلاچ هیدرولیکی ساخت رنو و نصب کاتالیزور اگزوز از جمله آنها هستند. نمونه ساخت مکزیک اما از نظر تجهیزات رفاهی و ایمنی چند پله از پدر ژاپنی خود عقب‌تر است. برای کاهش قیمت تمام شده، در این نمونه مواردی همچون سیستم تهویه مطبوع، فرمان هیدرولیک و رودری‌های پارچه‌ای سفارشی است و تنها به شیشه‌های برقی جلو، سیستم دزدگیر و قفل مرکزی بسنده شده است. با این حال چنین مواردی برای خریداران نه‌چندان ثروتمند مکزیکی و مالکان تاکسی چندان اهمیتی ندارد. بسیاری از مالکان بعدها با تغییرات ظاهری و فنی، سعی در خاص کردن خودرو خودشان دارند و به لطف قیمت پایین قطعات یدکی، معمولا چنین تغییراتی چندان گران تمام نمی‌شود. همین موارد کافی است تا تعداد سوروهای تولید شده در مکزیک تاکنون به عدد باورنکردنی یک میلیون و 849 هزار و 289 دستگاه برسد! امروزه قیمت سورو در مکزیک چیزی بین 7000 تا 7500 دلار است.
زمـزمه‌های کنـاره گـیری
مکــزیـک تحـت فشـار متخصصان خود مجبور شد تا از میانه دهه قبل و به تدریج قوانین سختگیرانه‌تری برای خودروهای تولیدی در این کشور وضع کند. این قوانین چندی پیش سبب شد تا تولید فولکس واگن ترنسپورتر نسل دوم در این کشور پیش از برزیل قطع شود و برخی خودروهای دیگر نیز به شدت به‌روز‌رسانی شوند. اما سورو توانست به لطف پلت‌فرم نه‌چندان قدیمی خود (به نسبت خودروهای مذکور) از این قوانین جان سالم به در ببرد. اما به تدریج و با توجه به برخی اعداد و ارقام، حساسیت شدید نسبت به این خودرو برانگیخته شد. طبق آمار اداره سوانح جاده‌ای مکزیک، بین سال‌های 2007 تا 2012 بیش از 4 هزار نفر به دلیل ایمنی پایین سورو کشته شدند. این در حالی است که احتمالا عده دیگری نیز در خودروهای دیگر و یا به صورت عابر پیاده و به لطف ایمنی کم سورو به کام مرگ کشیده شده‌اند. در نهایت دولتمردان مکزیک مجبور شدند تا قانونی را تصویب کنند که طبق آن تولید خودروها بدون ترمزهای ABS و کیسه‌های هوا غیرقانونی تلقی شود. با توجه به اینکه نمونه ژاپنی سورو یعنی سنترا در مقطعی خاص به هر دو این موارد مجهز بود، احتمال آن می‌رفت که نیسان مکزیک نیز سورو را با اندکی افزایش قیمت، به این دو سیستم تجهیز کند. اما تست‌های تصادف سورو در سال جاری که در آن این خودرو نتوانست هیچ ستاره‌ای در موسسه Latin NCAP دریافت کند، تیر خلاصی بود برای سورو. در نهایت قرار است تا در ماه مارس سال آینده، نمونه نهایی سورو در تیراژ محدود 1000 دستگاه عرضه شود و این خودرو در ماه می‌2017 به پایان راه خواهد رسید.

مقایسه جایگاه Tsuru با پژو 405 و پراید

همان گونه که اشاره کردیم، ایرانیان بسیار علاقه دارند تا نیسان سورو را با پژو 405 و خانواده پراید مقایسه کنند. اما برای این مقایسه باید به طور دقیق سرنوشت و جایگاه سورو را با 2 خودرو مونتاژ ایران مقایسه کرد. سورو خودرویی است که در سال 1990 زاده شده، به عنوان یک محصول کم‌دردسر و نه‌چندان جنجالی در سال 1994 از خط تولید نیسان کنار گذاشته شد. پژو 405 اما در سال 1987 به عنوان یکی از محصولات اصلی پژو و جهت کسب جایگاهی بالا در بازار اروپا راهی بازار شد و تا سال 1997 نیز در خط تولید دوام آورد. طراحی 405 توسط استودیو پینین فارینا انجام گرفته بود و ابعاد آن نیز به‌مراتب از سورو بزرگ‌تر بود، هرچند نمونه‌ای که به ایران رسید از پیشرانه‌ای ضعیف‌تر از سورو بهره می‌برد. کیاپراید که حیات خود را در سال 1986 آغاز کرد، در ابتدا محصول مشترک فورد و مزدا بود که در سال 1987 معرفی شد. با آنکه مزدا و فورد در سال 1990 تولید این خودرو را کنار گذاشتند، اما کیا تا سال 2000 آن را به بازار عرضه کرد و سایپا نیز از سال 1992 تا‌کنون آن را تولید می‌کند. سورو با آنکه توسط نیسان مکزیک تا حدی به‌روز‌رسانی شد، اما کلیت و فرم اساسی آن بدون تغییر باقی مانده و هیچ محصولی براساس آن به بازار مکزیک عرضه نشده است. این در حالی است که پژو 405 و کیاپراید هر دو به شدت بومی شده، محصولات متعددی همانند سمند، پژو پارس، دنا، سورن و سریر (برای پژو 405) و کدهای گوناگون محصولات سایپا همانند 141، سفری، 151، 131، 132 و 111 (برای پراید) براساس این دو معرفی شده‌اند. علاوه بر این خودروسازان ایرانی برای جلوگیری از توقف تولید این دو خودرو، با افزودن مواردی همانند ترمزهای ABS و کیسه‌های هوا قوانین را رعایت کرده‌اند. این در حالی است که نیسان مکزیک نتوانست این موارد را به سورو بیفزاید و در نتیجه تولید آن در سال 2017 متوقف خواهد شد. از نظر تجهیزات رفاهی نیز پژو 405 و خانواده پراید وضع بهتری نسبت به سورو دارند. اما نکته قابل توجه در مورد این سه خودرو، رسوخ آنها به فرهنگ عامه، استفاده به عنوان تاکسی و خودرو خدماتی و طرفداران پر و پا قرصی است که به کمک هر چه از دستشان بر‌می‌آید، خودرو خودشان را خاص و جذاب می‌کنند. از نظر قیمت نیز سورو با حدود 25 میلیون تومان قیمت، چیزی بین پراید و 405 است که با ابعاد آن خوانایی داشته، با توجه به پیشرانه و تجهیزات آن اندکی متناقض به نظر می‌رسد.