به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، اما رسیدن دلار 4200 تومانی به این صنعت باعث شده که قیمت تمام شده آن ها چندان دستخوش تغییرات نشود با این حال حمید قاسمی مدیرعامل جدید گروه تولیدی و صنعتی جهان رو در گفت و گو با پایگاه خبری عصر خودرو معتقد است که با کاهش تعداد تولیدکنندگان این حوزه می توان نسبت به کاهش قیمت تمام شده بیشتر و تولیدی رقابتی اقدام کرد. ادامه گفت و گو را در ادامه می خوانید:

- شرکت جهان رو در حال حاضر در چه زمینه ای فعال است؟

جهان رو یکی از شرکت های قدیمی در زمینه تولید موتور سیکلت است که کار خود را از 40 سال قبل آغاز و مدل های متنوع و زیادی را وارد بازار کرده و به فروش رسانده است به طوری که 70 درصد موتورسیکلت هایی که در بازار وجود دارند، از سوی جهان رو معرفی و وارد بازار شده و در اختیار سایر تولیدکنندگان قرار گرفته است بنابراین یکی از با سابقه ترین شرکت ها در زمینه موتور سیکلت به شمار می رود. از اوایل دهه 90 فعالیت این شرکت در زمینه تولید موتورسیکلت تا اندازه ای کاهش یافت و در نظر داشت تا از تولید در این حوزه خارج شود اما با درخواست وزارت صنعت معدن و تجارت در سال 94 مبنی بر سرمایه گذاری این شرکت در زمینه تولید موتورسیکلت های برقی، کار دوباره آغاز  و گام هایی در این زمینه برداشته و در نهایت موفق به طراحی دو مدل موتورسیکلت برقی شد و به موازات نیز تعدادی موتورهای بنزینی را نیز وارد بازار کرد و در حال حاضر به دنبال افزایش سهم خود از بازار موتورسیکلت است.

- در حال حاضر سهم جهان رو از بازار موتروسیکلت به چه میزان است؟

در حال حاضر سهم شرکت ها از بازار موتورسیکلت به دلیل تعدد تولیدکننده ها مشخص نیست ضمن آن که این شرکت در دوره گذار به سر می برد. این در حالی است که هم اکنون یکی از چالش های صنعت موتور سیکلت در ایران تعدد تولیدکننده ها است چرا که در دوره ای از زمان حدود 180 تولیدکننده در این صنف مشغول به فعالیت بودند که هرچند این میزان در طول زمان کاهش یافته اما با این حال هم اکنون 40 تولیدکننده در این زمینه مشغول به فعالیت هستند که این امر باعث ایجاد چالش  قیمت تمام شده بالا و کیفیت پایین شده است. در عین حال به دلیل تعدد تولیدکننده در این صنف قطعه سازی پیشرفته ای در اختیار نداریم و از آن جا که بیشتر تولیدکننده ها قوای محرکه را از خارج تامین و در داخل کشور مونتاژ می کنند، این موضوع باعث شده قیمت تمام شده بالا بوده و شاهد تنوع تولید در بازار باشیم این در حالی است که در صورت کاهش تعداد تولیدکنندگان تولید انبوه منجر به کاهش قیمت تمام شده و در عین حال پیشرفت صنعت قطعه می شد و تولیدکننده ها قادر بودند که بخشی از نیاز خود را از تامین کنندگان بیرونی تهیه کنند که این امر در نهایت به نفع تولیدکننده و خریدار می شد.

- در سال گذشته همزمان با مصوبه تبدیل موتورهای کاربراتوری به انژکتوری، تولیدکنندگان موتورسیکلت با دپو محصولات مواجه شدند. وضعیت جهان رو در این زمینه چگونه است؟

چالش دپو محصولات تولیدکنندگان موتورسیکلت در سال گذشته مربوط به تصمیم های حاکمیتی و حکومتی بود و سوالی که در این زمینه مطرح می شود این است که با وجود ممنوعیت تولید خودروهای کاربراتوری از سال 77، چرا این تصمیم در صنعت موتورسیکلت با فاصله زمانی 9 ساله اجرایی شده در حالی که در صورت اجرایی شدن این مصوبه در سال 77 و توقف تولید موتورسیکلت های کاربراتوری ، شاهد آلودگی کمتر هوا بودیم. ضمن آن که قیمت تمام شده موتورسیکلت ها افزایش می یافت و باعث می شد چالشی که موتورسیکلت ها هم اکنون با آن مواجه هستند به شکل خفیف تری اتفاق بیفتد اما تصمیمی گیری ناگهانی و توقف شماره گذاری موتورهای کاربراتوری باعث حجم انبوهی از موجودی انبار موتورسازان شد و هرچند در مدت زمان کوتاهی، به موتور سیکلت تبدیل و بازار شد اما بازار کشش خرید این حجم از موتورها در مدت زمانی کوتاه را نداشت، اما شرکت جهان به دلیل فعالیت در زمینه تولید موتورهای انژکتوری از سال 94 تاکنون با این مشکل مواجه نبود اما به هرحال همه صنف موتورسیکلت با این چالش مواجه شدند. در همین حال نیز از ابتدای امسال مصوبه جدیدی مبی بر الزام تولید موتورسیکلت با استاندارد یورو 4 ابلاغ شده این در حالی است که در حال حاضر تولیدکنندگان این آمادگی را ندارند که در این دوره کوتاه یک تا دو ساله، شاهد تغییرات عمده ای باشند و از تولید موتورهای کاربراتوری به تولید با استاندارد یورو 4 برسند، این در حالی است که هم اکنون بخشی از تولیدات نیز با استانداردهای یورو 3 انجام می شود. 

- سرمایه گذاری مورد نیاز برای ارتقای استاندارد تولید موتور به یورو 4 به چه میزان است؟ 

سرمایه ای که مورد نیاز این بخش، چندان چشمگیر نیست اما مشکلی که در این زمینه وجود دارد خریدهایی است که پیش از این انجام و در انبارها دپو شده است ضمن آن که قوای محرکه خریداری شده نیز با استاندارد یورو3 بوده که در صورت اصلاح نشدن این مصوبه و یا ندادن زمان بیشتر به تولیدکننده ها، ثروت آن ها بدون استفاده خواهد ماند. بر این اساس هرچند اصل موضوع مورد پذیرش تولیدکنندگان است اما تنها خواسته آن ها دریافت مهلت زمانی بیشتر با هدف کاهش موجودی انبارها است.
در حال حاضر تولیدکنندگان این صنف برای تامین قوای محرکه نیاز به واردات دارند، آیا در زمینه تامین ارز مورد نیاز خود با مشکلی مواجه نشده اند؟
در ابتدای تک نرخی شدن ارز این ابهام وجود داشت که دلار با نرخ 4200 تومان تامین می شود یا خیر اما با اختصاص نخستین تخصیص، این نگرانی برطرف شد. شرکت جهان رو نیز از ابتدای امسال اقدامات لازم در زمینه گشایش ال سی را انجام داد و به تازگی نخستین تخصیص ارز برای این شرکت انجام شد که امیدواریم این روند همچنان ادامه داشته باشد.
- تفاوت ارز فعلی با مبادله ای تاثیری بر قیمت تمام شده شما خواهد داشت؟

ارزی که در حال حاضر تخصیص می یابد 4200 تومان بوده و در گذشته نیز ارز با همین نرخ دریافت می کردیم که هرچند درصدی هزینه های جانبی اضافه شد، اما تاکنون تاثیر قابل توجهی از نظر قیمت تمام شده بر محصولات نداشته است و به نظر می رسد که نداشته باشد.

- برنامه جهان رو در زمینه صادرات و افزایش سهم بازار چیست؟

تولیدکنندگان موتور سیکلت تولیدکننده قوای محرکه نیستند و این قطعه را از سایر کشورها به صورت واردات تامین می کنند بنابراین با این روند صنف موتورسیکلت امکان صادرات ندارد اما سرمایه گذاری در زمینه موتورسیکلت های برقی به طور بالقوه، امکان صادرات را فراهم می کند. اما در ارتباط با موتورهای بنزینی وضعیت متفاوتی با کشورهای همسایه داریم و بازار مطرحی در این کشورها نداریم این در حالی است که نخستین شرط صادرات در سایر کشورها قیمت رقابتی است که در حال حاضر به دلیل تعدد تولیدکننده ها و عدم تولید انبوه، قیمت ها در ایران چندان رقابتی نیست .

-مذاکره ای با هدف ادغام شرکت های تولیدکننده موتورسیکلت انجام داده اید؟

کاهش تعداد تولیدکنندگان جز با ادغام شرکت ها و انجام سرمایه گذاری مشترک امکانپذیر نخواهد بود که این پیشنهاد در انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت مطرح شده اما به نتیجه مشخصی نرسیده است. حتی در زمینه سرمایه گذاری با هدف تولید قوای محرکه مشترک مذاکراتی انجام شد اما با وجود مطرح شدن آن در سه ماه اخیر، نتیجه مشخصی به دست نیامده است.

و در پایان؟

موتورهای برقی مهمترین نیاز شهرهای بزرگی همچون تهران است. هم اکنون در کلان شهری همچون تهران سهم آلایندگی موتورسیکلت ها حداکثر به 20 درصد می رسد و این میزان در اصفهان به عنوان کلان شهری دیگر به مراتب وخیم تر بوده و این میزان به 30 درصد رسیده است. بر این اساس اگر بتوان با اجرای برنامه ای ضربتی یک سوم موتورهای فعلی را با موتورهای برقی در این شهرها جایگزین کرد و فرهنگ عمومی آن را ارتقا داد، سهم قابل توجهی از آلایندگی کاهش می یابد. هرچند از سمت تقاضا و همچنین دولت سیاست گذاری روشن و خاصی در این زمینه وجود ندارد تا ضمن حمایت از تولیدکننده و مصرف کننده ، فرهنگ عمومی نسبت به افزایش گرایش به مصرف موتورهای برقی ارتقا یابد بر این اساس شاهد هستیم هدفگذاری های انجام شده در زمینه کاهش آلایندگی تاکنون محقق نشده است. در حال حاضر مورتوهای برقی متولی مشخصی ندارد تا در این زمینه سیاست گذاری کرده و کار را با هدف کاهش سهم الایندگی موتورهای کاربراتوری هدایت کند. هم اکنون بحث مسئولیت های اجتماعی در نهادها و ارگان ها همچون شهرداری پررنگ تر از همیشه است بر این اساس باید در زمینه تبدیل موتورهای قدیمی به برقی، اقداماتی انجام شود و استفاده کنندگان این دسته از موتورهای قدیمی با جایگزینی موتورهای برقی سهم پررنگی در کاهش آلودگی ایفا کنند. در حال حاضر سالانه 5 هزار فوت ناشی از آلایندگی در تهران رخ می دهد که با جایگزینی این موتورها می توان نسبت به کاهش آن اقدام کرد ضمن آن که به دلیل کنترل سرعت موتورسیکلت های برقی میزان تصادفات نیز به شکل چشمگیری کاهش خواهد یافت.