عصر خودرو -دنیای تیونینگ و ارتقای خودرو، دنیایی کاملاً بی‌پایان است که غوطه‌ور شدن در آن به یک حساب بانکی پروپیمان و صبر و حوصله فولادین نیاز دارد. خصوصاً در کشوری مثل ایران که به دلیل محدودیت‌های واردات، کمبود قطعات افترمارکت و البته قیمت بالای آن‌ها، این موضوع را برای علاقه‌مندان سخت‌تر از هر جای دیگر می‌کند.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» ، اما هرچه که هست، در یک دهه اخیر بحث تیونینگ، تقویت و ارتقای ظاهری و باطنی خودرو در بین علاقه‌مندان و اصطلاحاً ماشین بازان ایرانی به‌شدت فراگیرتر شده و حتی شاهد فعالیت شرکت‌ها و کارگاه‌های تیونینگ در برخی شهرهای کشور هستیم. اما نتیجه اعمال تغییرات ظاهری و فنی با شرایط و امکانات ایران چه خواهد بود؟! برای رسیدن به پاسخ این سؤال، در این نوشتار به سراغ یک نیسان آلتیما (سِفیرو نسل اول) مدل 1991 خواهیم رفت که با کیت بدنه Cefiro Turbo مزین شده و زیر درب موتور آن، یک هیولای توربو آرام‌گرفته است.
این ماشین، پدربزرگ ماکسیماست!
بله صحیح خواندید! نیسان Cefiro نسل اول که در بازار کشورمان بیشتر تحت عنوان «آلتیما» شناخته می‌شود، درواقع پدربزرگ ماکسیمایی است که توسط پارس‌خودرو به بازار عرضه می‌شد. نکته جالب این‌که ماکسیمای موجود در ایرآن‌هم درواقع نیسان Cefiro نسل سوم یا A33 است که در برخی بازارها مثل ایران تحت این عنوان (ماکسیما) شناخته می‌شود. سِفیرو به‌عنوان یک سدان خانوادگی سایز متوسط برای نخستین بار در سال 1988 روی خط تولید نیسان قرار گرفت و برخلاف نسل سومش (ماکسیمای تولیدشده در ایران) از آرایش فنی دیفرانسیل عقب بهره می‌برد. پلت فرم این خودرو با نیسان لاورل (Laurel) C33، نیسان لوئپارد (Leopard) F31 و نیسان اسکای لاین (Skyline) R32 یکسان است،؛ به همین خاطر اکثر افرادی که به سراغ تیونینگ این خودرو می‌روند، همان‌طور که بر روی این خودرو هم اتفاق افتاده و در ادامه خواهید خواند، برای آن از قطعات خانواده نیسان اسکای لاین (از R32 تا R34) استفاده می‌کنند. آلتیما یا سِفیرو نسل اول از شاسی کاملاً یکسانی با نیسان لاورل بهره می‌برد، به همین خاطر در برخی بازارها مثل بازار خاورمیانه این خودرو را تحت عنوان «لاورل آلتیما» یا Laurel Altima نیز می‌شناسند.
چیزی که در یک آلتیما/سفیرو فابریک می‌بینید
نیسان آلتیمای نسل اول در حدفاصل 1989 تا 1992 به بازار ایران عرضه شد و تعداد انگشت‌شماری از نمونه 1993 آن را نیز در خیابانهای کشور می‌بینیم که نمونه مورد آزمایش مربوط به سال 1991 است. این محصول با پیشرانه‌های متفاوتی از 4 تا 6 سیلندر و اتمسفریک (تنفس طبیعی) و پرخوران (با سیستم تنفس توربو) به تولید رسید که دراین‌بین، تقریباً تمامی نمونه‌های واردشده به ایران یا از موتور 4 سیلندر ca20s استفاده می‌کنند و یا از پیشرانه قدرتمندتر 6 سیلندر RB25s برخوردارند که هر دو گزینه تنفس طبیعی و از پیشرانه‌های پایه قرارگرفته بر روی این خودرو هستند. همچنین آلتیما هم مثل بسیاری از سدان های دهه نودی عرضه‌شده به ایران دارای دو تیپ جعبه‌دنده اتوماتیک و دستی است که به ترتیب 4 و 5 سرعته هستند؛ ضمن این‌که نمونه‌های اتوماتیک این خودرو اکثراً از پیشرانه 6 سیلندر بهره می‌برند. آلتیما، لاورل آلتیما یا همان نیسان سِفیرو نسل اول (A31) در زمان عرضه با دو آرایش فنی دیفرانسیل عقب و دو دیفرانسیل تولید و فروخته شد اما تقریباً تمامی نمونه‌های واردشده به ایران از نوع دیفرانسیل عقب هستند و اگر آلتیمای دو دیفرانسیلی هم در ایران حضورداشته باشد، شناخته‌شده نیست یا به‌صورت دستی و غیر فابریک به این وضعیت ارتقا پیداکرده است.
کاک پیتِ سِفیرو
این خودرو به‌عنوان یک سدان خانوادگی سایز متوسط، طبیعتاً باید از فضای داخلی مناسبی بهره ببرد و کابین راحتی داشته باشد که البته اگر تجربه سواری با یک آلتیمای فابریک را داشته باشید، همین موضوع را حس خواهید کرد. مبلمان این خودرو بسیار راحت است و قالب صندلی‌ها که ارتفاع نسبتاً کمی از کف اتاق‌دارند، طوری بدن را در بر می‌گیرد که بهترین حالت ارگونومیک حفظ شود. به همین خاطر این خودرو را می‌توان یکی از راحت‌ترین سدانهای دهه نودی موجود در ایران برای سفرهای درازمدت دانست. اما مسئله مهم این‌که فضای پا برای سرنشینان عقب آن‌طور که از ابعاد بدنه انتظار دارید وسیع نیست و اگر سرنشینان جلو صندلی‌ها را تا انتها به عقب بکشند، فضای کافی برای پای سرنشینان بلندقامت ردیف عقب وجود نخواهد داشت. به‌طورکلی سه تیپ متفاوت از این خودرو را در بازار کشور داریم که GL به‌عنوان تیپ پایه (4 سیلندر) از شیشه‌های برقی جلو، کولر، هیدرولیک و آیینه‌های دستی بهره می‌برد؛ تیپ GTS که همگی 6 سیلندر هستند و از چهار شیشه برقی، آیینه‌های برقی و... بهره‌مند بوده و درنهایت GTS R راداریم که علاوه بر امکانات GTS ساده، از شیشه‌های دودی فابریک، استیکرهای مخصوص بدنه، کنسول وسط ردیف عقب و... برخوردار است. ضمن این‌که نمونه‌های فول آپشن و سفارشی این خودرو از موارد دیگری مثل سانروف برقی، کول باکس، ایر کلینر روی طاقچه عقب و غیره نیز بهره می‌برند.
تغییرات ظاهری
نیسان آلتیما در نسخه‌های مختلف و بسته به سال ساخت از جزئیات ظاهری متفاوتی بهره می‌برد که ارائه توضیحات در مورد تمامی این تفاوت‌ها از حوصله این مطلب خارج است. اما در آلتیمای مورد آزمایش، چیزی که این خودرو را بسیار متفاوت و خاص‌تر از دیگر آلتیماها کرده، کیت بدنه نسخه توربوی این خودرو است که شامل سپرهای جلو و عقب و رکاب‌های طرفین می‌شود. این کیت بدنه که با هزینه‌ای در حدود 10 میلیون تومان خریداری، آماده و نصب‌شده است، چهره تهاجمی‌تری به این سدان خانوادگی ژاپنی بخشیده که با توجه به توربو بودن موتور زیر کاپوت، این کیت بدنه توجیه خوبی پیداکرده است. رینگ‌های قرارگرفته در زیر این خودرو، رینگ 17 اینچی فورج مربوط به نیسان GTR R33 هستند که با تایرهای نیتو سوپر اسلیک در حدود 17 میلیون تومان برای مالک آب‌خورده است. از دیگر جزئیات ظاهری این خودرو نیز می‌توان به کالیپرهای قرمزرنگ برمبو (که در بخش فنی پیرامون آن توضیح خواهیم داد)، اینترکولر بزرگ قرارگرفته پشت سپر جلو که به لوگوی NISMO و به‌وضوح قابل‌مشاهده است، لوگوها و نوشته‌های (بَج) مربوط به نیسان سِفیرو که با توجه به کمیاب بودنشان در حدود 2 میلیون تومان هزینه داشته‌اند، اگزوز بزرگ و با ابهت اسکانک2، چراغ‌های لنز دار اورجینال جلو که قیمتی بیش از 5 میلیون تومان برای یک جفت نمونه سالم و در حد نو دارند و.... اشاره کرد.
تغییرات فنی
اصل مطلب اینجاست! درست است که این آلتیما یا همان سِفیرو (با توجه به این‌که تمامی جزئیات ظاهری این خودرو مربوط به سِفیرو است) ازنظر شکل و شمایل تفاوت زیادی با نمونه‌های مرسوم این خودرو دارد اما مهم‌ترین تغییراتی که متوجه این خودرو شده‌اند به بحث فنی و باطن آن برمی‌گردد که درنهایت یک هیولای ژاپنی واقعی را پیش رو داشته باشیم. در زیر درب موتور این سِفیرو، پیشرانه RB25DET NEO آرام‌گرفته که یک نیروگاه 6 سیلندر خطی 2.5 لیتری با سیستم تنفس توربوشارژر است که بر روی محصولاتی مثل نیسان اسکای لاین R34 25GT Turbo و 25GT-X Turbo استفاده می‌شده و توانی معادل 276 اسب بخار در 6400 دور بر دقیقه به همراه گشتاور 362 نیوتن متری در 3200 دور بر دقیقه دارد که به‌سادگی با اندکی افزایش بوست توربوشارژر به قدرتی بیش از 300 اسب بخار دست پیدا می‌کند. نکته مهم این‌که RB25DET NEO نسبت به RB25DET ساده تقریباً 30 اسب بخار قدرت و در حدود 40 نیوتن‌متر گشتاور بالاتر دارد. این پیشرانه به همراه سیمکشی و لوازم دور (اعم از دینام، کمپرسور کولر، استارت و...) در حدود 25 میلیون تومان آب می‌خورد که البته برای تعویض موتور باید هزینه‌های جانبی دیگری را نیز در نظر بگیرید که تنها در بطن کار متوجه آن‌ها می‌شوید. برای سیستم خنک کاری خودروی موردبحث از رادیاتور و فن میشیموتوی اصل 2600 سیافام نیسان GTR R32 استفاده‌شده که بیش از 7 میلیون تومان قیمت دارد و با توجه به این‌که از این رادیاتور در خودروهای تقویت‌شده باقدرتی بیش از حالت فابریک استفاده می‌شود پس با توجه به استاندارد بودن موتور قرارگرفته بر روی این سِفیرو، هیچ جای نگرانی برای افزایش دمای موتور حتی در صورت اعمال بیش‌ازاندازه به موتور وجود ندارد. توربوشارژر مورداستفاده روی این خودرو همان نمونه فابریک RB25DET NEO است اما برای این‌که حس و حال بهتری به راننده القا شود، از سوپاپ تخلیه فشار هوای توربوشارژر (BOV) برند تیال 50 میلی‌متری استفاده‌شده که در حدود 4 میلیون تومان هزینه در برداشته و به‌محض رها کردن پدال گاز صدایی بسیار گوش‌نواز تولید می‌کند. اینترکولر به‌کاررفته در این خودرو که به لوگوی NISMO مزین شده تولید برند Apexi با سایز 276 در 600 در 76 میلی‌متر است که در حدود 4 میلیون تومان قیمت دارد و برای تنفس آن نیز از فیلتر هوای اپکسی اورجینال مخصوص به Skyline R34 GTT استفاده‌شده که آن‌هم در حدود 2 میلیون تومان قیمت دارد. برای سیستم سوخت‌رسانی این خودرو نیز از پمپ‌بنزین R34 GTT (هماهنگ با موتور مورداستفاده) به همراه سیستم واترمتانول دست‌ساز استفاده‌شده است که سیستم واترمتانول با پاشش ترکیبی از آب و متانول به داخل هوای فشرده‌شده توسط توربو باعث خنک‌تر شدن هوا و جلوگیری از پدید آمدن ناک یا ضربه می‌شود و با استفاده از این سیستم شما می‌توانید بوست توربوشارژر را بدون استفاده از سوختی با عدد اکتان بالاتر، تا حدود 25 درصد افزایش دهید. بوست کنترلر Grimspeed باقیمتی در حدود 1.6 میلیون تومان، سیستم اگزوز تمام استیل 3 اینچی با متریال تایوانی و منبع اگزوز Skunk 2 که جمعاً در حدود 7 میلیون تومان هزینه در برداشته، پمپ ترمز GTR R33 باقیمتی در حدود 1 میلیون تومان، ترمزهای بربمبو چهار پیستون 332 میلی‌متری در جلو (در حدود 25 میلیون تومان برای نمونه آکبند) به همراه اکسل عقب Skyline GTR R33 مجهز به دیفرانسیل LSD و ترمزهای چهار پیستون برمبو (قیمت در حدود 14 میلیون تومان)، سیستم تعلیق کویل اوور D2 ریس سریز (در حدود 13 میلیون تومان) و... نیز ازجمله دیگر مواردی است که در بحث فنی برای این خودرو تعبیه‌شده است.
پشت فرمانِ «سِفی»
aghaye Asadi, [14.08.19 13:06]
رانندگی با یک سدان سایز متوسط دهه نودی که با چند ده میلیون تومان تجهیزات به یک ژاپنی آتشین تبدیل‌شده مطمئناً، تجربه جالبی است. خصوصاً زمانی که پای 276 اسب بخار قدرت و گشتاوری که یک 6 سیلندر توربو به شما ارائه می‌کند در میان باشد. ضمن این‌که توجه داشته باشید بوست توربوشارژر این خودرو به‌صورت استاندارد روی عددی کمتر از 6 psi ست شده و تنها باکمی چرخش بوست کنترلر (هر یک دندانه، نیم psi به بوست اضافه می‌کند) این قدرت به‌سادگی به بیش از 300 اسب بخار افزایش پیدا می‌کند. اما باید توجه داشته باشید که پشت فرمان این خودرو خبری از تجهیزات الکترونیکی پایداری خودروهای مدرن نیست و تنها دست و پای شماست که باید این سدان پرقدرت را در مسیر نگه دارد. هرچند که ترمزهای برمبوی این خودرو که از لنت‌های سرامیکی بهره می‌برد خیال شمارا از بابت توقف خودرو در هر سرعتی راحت خواهد کرد و هرچند که این ترمزها فاقد ABS هستند، اما بازهم کاملاً قابل‌اعتمادند. در هنگام شتاب گیری هرزگردی تایرها در دنده 1 اجتناب‌ناپذیر است و در ابتدای شیفت به دنده 2 و 3 نیز اندکی هرزگردی و صدای جیغ تایرها را خواهید داشت که در تعویض دنده از 1 به 2 در حالت تخت گاز باید کمی فرمان را اصلاح کنید؛ با این اوصاف چیزی که این آلتیما برای رکورد صفرتا صد ثبت می‌کند عدد 5.7 ثانیه است. اما چیزی که بیش از فشرده شدن سرنشینان در صندلی هر عاشق خودرویی را اغوا می‌کند، صدای جذاب و دور گرفتن فوق‌العاده سریع موتور این خودرو است. هرچند که استفاده از کویل اورهای مخصوص مسابقه D2 که حتی باوجود نرمی و سفتی و ارتفاع قابل تنظیم، سواری بسیار زمختی را برای آن فراهم می‌سازد را می‌توان یک نکته منفی برای این خودرو که برای استفاده شهری جمع شده است دانست، اما این موضوع به همان نسبت روی پایداری و هندلینگ خودرو نیز تأثیر مثبت دارد.
جمع‌بندی
درمجموع این‌که شما با هزینه‌ای نسبتاً نازل در قیاس با خودروهای روز، یک خودروی پرقدرت و سریع داشته باشید اتفاق بسیار جالب و خوبی است. اما باید توجه داشته باشید که خودروهای تیون شده هزینه‌های جاری بالاتری نسبت به یک خودروی استاندارد دارند و به‌غیراز این مهم است که شما برای استفاده روزمره بی‌دردسر فرد دست به آچاری باشید. ضمن این‌که این خودروها اصولاً به سرویس‌ها و مراقبت‌های زیادی نیاز دارند و اگر قصد دارید خودتان یک خودروی استاندارد را تیون کنید، باید حوصله، صبر و علاقه بسیار زیادی به خرج دهید تا یک خروجی بی‌نقص داشته باشید.
