عصر خودرو- روزنامه فرهیختگان -شماره۲۳۱۹-همه شیوه‌‌های حملونقل به غیر از پیاده‌روی، توسط وسیله نقلیه‌ای به‌عنوان وسیله کمکی انجام می‌شود. این وسیله زمانی که خارج از خدمت بوده و به عبارت دیگر در سکون و استراحت است، نیاز به فضایی دارد که در آن قرار گیرد، این فضا همان پارکینگ است که متناسب با خصوصیات فیزیکی و مکانیکی وسیله طراحی می‌شود که مسقف یا طبقاتی است.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایرنا ، در این میان در شهرها نوع دیگری از پارک با نام پارک حاشیه‌ای در کنار خیابان‌ها دیده می‌شود که خیابانهای تهران نمونه واضحی از این نوع پارک به شمار می‌روند. براساس طرح‌های شهرسازی و سندهای بالادستی توسعه شهری، برای خودرو‌هایی که در سطح شهر تردد می‌کنند، سرانه پارکینگ مشخص می‌شود که البته در ابتدا تمرکز آن بر وجود پارکینگ در منازل و پس از آن پارکینگهای عمومی و طبقاتی است. براساس طرح تفصیلی و طرح جامع، در شهری مثل تهران برای واحدهای مسکونی زیر 150 متر یک واحد پارکینگ و برای مساحت‌های 150 تا 250 مترمربع، دو واحد پارکینگ و برای واحدهای مسکونی بالای 250 مترمربع 3 واحد پارکینگ اجباری است و باید در نظر گرفته شود. در مورد مجتمعهای اداری و تجاری هم ضوابط مشخصی وجود دارد.
اما موضوع این است گاه به دلایل مختلف ازجمله تخلف در ساخت‌وساز، این سرانه ساخت پارکینگ‌ها رعایت نمی‌شود. در طول چند سال گذشته تهران شاهد رشد قارچ‌گونه مجتمعهای تجاری و اداری و رستوران‌‌های بدون‌‌پارکینگ بوده است. این مراکز که بیشتر در غرب تهران متمرکز شده‌اند، باعث شده‌اند تا تعداد زیادی از شهروندان تهرانی از سایر مناطق تهران برای خرید یا گذراندن اوقات فراغت به این مناطق بیایند و از آنجا که غرب تهران به لحاظ سیستم حملونقل عمومی رشد مناسبی نداشته است، سیل خودروهای شخصی به این منطقه گسیل می‌شود؛ بدون اینکه خیابان‌ها و پارکینگهای عمومی جوابگوی این حجم از خودروها باشد. تنها اتفاقی که می‌افتد این است که شهروندان ناچار هستند عرض خیابان را که محل عبور خودروهاست اشغال کنند و خودروی خود را پارک کنند که همین مساله باعث افزایش ترافیک می‌شود. البته گاه سرگردانی رانندگان برای پیدا کردن جای پارک خود معضل دیگری است. در این میان بالا بودن هزینه‌های ساخت پارکینگهای طبقاتی ازجمله هزینه بالای قیمت زمین و احداث پارکینگ قابل‌توجه است و گاه از عهده شهرداری خارج است. در این میان همین موضوع باعث شده انگیزه زیادی برای ورود بخش خصوصی به ساخت پارکینگ وجود نداشته باشد. به همین دلیل است که کارشناسان و مسئولان شهری از معضل کمبود پارکینگ در شهر تهران صحبت می‌کنند، موضوعی که بر ترافیک و مشکلات دیگر در شهر دامن می‌زند.
اما آیا نگاه ما به معضل نبود جای پارک این باشد که مدیریت شهری باید تمام تلاش خود را برای افزایش میزان پارکینگهای عمومی انجام دهد و تمرکز خود را روی این موضوع قرار دهد؟ آیا چنین تصمیم و رویکردی دنباله‌روی همان اشتباه استراتژیک در خودرو محور کردن شهرها با ساخت بزرگراه‌ها و تقاطع‌های غیرهم‌سطح در طول دو دهه اخیر نیست؟ در طول این دو دهه در تهران شاهد افزایش بزرگراه‌ها که همان توجه به خودرو به جای افزایش سیستم حمل و نقل عمومی یا همان انسان‌‌محور کردن شهر است، بوده‌ایم. آیا تمرکز مدیریت شهری و هزینه در ساخت پارکینگ بار دیگر مجوز دادن به حضور خودرو در شهر نیست؟ آیا نمی‌توان این رویکرد را مقدم دانستن انسان بر خودرو تعبیر کرد؟ آیا افزایش پارکینگ در سطح شهر به این معنا نیست که باز خودروی شخصی را مشروع‌ترین، بهترین و مناسب‌ترین وسیله جابه‌جایی در حملونقل شهری به جای حملونقل عمومی می‌دانیم که باید عواقب آن را در آینده نه‌چندان دور تحمل کنیم.
چند وقت پیش یکی از اساتید حوزه مدیریت و برنامه‌ریزی شهری در گفت‌وگو با نگارنده این یادداشت می‌گفت: «وابستگی به وسایل شخصی مثل وابستگی به مواد مخدر است؛ به این معنی که احتیاجی وجود دارد و ما این احتیاج را جواب می‌دهیم، دوباره جامعه احساس نیاز می‌کند و تقاضای بیشتری می‌خواهد و ما دوباره آن را فراهم می‌کنیم. این همان چرخه منفی افزاینده است که هرچه جلوتر می‌رویم، بیماری بیشتر و وابستگی شدیدتر می‌شود. یک راه‌حل این است که ما نیاز این فرد معتاد را به رسمیت بشناسیم و بیشتر آن را تامین کنیم. آن هم بیشتر مصرف کند و ما باز هم بیشتر او را تامین کنیم و این چرخه ادامه پیدا کند تا بمیرد. راه دیگر این است که علی‌رغم همه ناراحتی‌ها، سختی‌ها، مقابله و مقاومت‌های او در مقابل این خواسته که در بلندمدت به نفعش نیست، بایستیم.»
حال موضوع این است که مدیریت شهری باید تصمیم بگیرد که می‌خواهد شهر را به سمت انسان‌محوری پیش ببرد یا اینکه همچنان به فکر راه‌حل‌‌هایی برای حل مشکلات خودروهای شهر باشد. توجه به توسعه حملونقل عمومی شهری و پیاده‌محور کردن شهرها موضوعی است که باید در اولویت کاری مدیریت شهری قرار گیرد. البته ناگفته نماند که اگر سرانه‌های مختلف اجتماعی، بهداشتی، اقتصادی و... مناطق مختلف شهری به صورت کامل تامین شود، دیگر مردم شهر نیازی ندارند که برای تامین نیازهای اولیه خود با خودرو به مناطق دیگر بروند. مطمئنا عمل به قانون و سندهای توسعه شهری که به تمام این موارد توجه ویژه داشته است، تمام این معضلات را خود به خود و به تدریج حل می‌کند.
کارشناس حملونقل شهری در گفت‌وگو با «فرهیختگان» مطرح کرد
پارک حاشیه‌ای؛ ناشیانه‌ترین شیوه پارک خودرو
نگاهی کوتاه به خیابانهای تهران کافی است تا هر کسی متوجه شود این خیابان‌ها علاوه‌بر اینکه برای تردد خودروها ساخته شده‌اند، مکانی برای توقف طولانی مدت آنها نیز به شمار می‌روند؛ توقفی که باید در مکان‌های خاص مثل پارکینگ صورت بگیرد. با این حال در طول روز و شب بخشی از عرض خیابانهای تهران محل توقف یا همان پارک حاشیه‌ای خودروهای تهران است که صد‌البته مشکلات فراوانی را برای شهروندان ایجاد می‌کند. عدم‌رعایت قوانین و مقررات از سوی شهروندان، به‌هم‌ریختگی پارکینگ‌ها در شهر، پارک دوبل اتومبیل‌ها، پارک در محل‌های غیرمجاز و ... از جمله مشکلاتی است که پایتخت با آن درگیر است. شهرام جبارزادگان، کارشناس حملونقل شهری در گفت‌وگو با «فرهیختگان» از معضلات تهران برای جای پارک و اقداماتی که باید در این زمینه انجام شود، می‌گوید.
وضعیت پارکینگ‌ها در تهران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
شاید اولین پاسخ این است که سالی که نکوست از بهارش پیداست. یعنی آشفته بازاری که در تهران وجود دارد موید این نکته است که هر کسی که حتی برای یک روز در تهران زندگی کرده باشد، می‌داند چه اوضاع و احوالی در تهران حاکم است. براساس آخرین آماری که وجود دارد، روزانه حداقل 999 دستگاه خودرو به شهر تهران اضافه می‌شود. این در حالی است که حتی 9 فضای جدید برای پارک در تهران ایجاد نشده است که این امر نشان‌دهنده عمق فاجعه‌ای است که تهران از این حیث با آن دست به گریبان است.
به نظر من نه‌تنها فکری به حال وضعیت تهران نمی‌شود؛ بلکه هر روز به سبب ورود خودروهای جدید این آشفته بازار، آشفته‌تر هم می‌شود. بنابراین در طول این سال‌ها از جمله حوزه‌ای که مغفول مانده، ساخت پارکینگ و فضای پارک خودرو بوده است. در خیابانی که سه تا چهار مسیر عبوری دارد، مجبور هستیم دو مسیر سمت راست و چپ خیابان را به فضای پارک اختصاص بدهیم. 9 سال پیش در شهرداری تهران به این فکر افتادند که از اختراعی به اسم پارکبان استفاده کنند اما 10 سال است که می‌بینیم آقایان مکرر اظهار می‌کنند می‌خواهند پارکبان‌ها را جمع‌آوری کنند و از مردم می‌خواهند به پارکبانان پول ندهند. مردم هم به این دلیل که وقت و حوصله درگیری با پارکبانان در مقابل مراکز عمومی و اداری را ندارند، این پول را پرداخت می‌کنند. این موضوع به نظر من نقض غرض است؛ چرا که ما در مواردی جلوی موضوعی می‌ایستیم اما در برابر 500 نفر پارکبان که به قول دوستان غیرقانونی هستند، نمی‌توانیم بایستیم. تصور می‌کنم که میثاق نانوشته‌ای وجود دارد که احتمالا باعث می‌شود اقدامی جدی برای جلوگیری از فعالیت پارکبان‌ها صورت نگیرد. این در حالی است که شهرداری بعد از مدتی اظهار کرد برای حل مشکل پارکبانان، خیابانهای تهران را به پارکومتر مجهز می‌کند. اتفاقی که در حال حاضر شاهد آن هستیم این است که تعداد این پارکومترها اصلا کافی نیست. حتی پارکومترهایی که در سطح شهر دیده می‌شود، خراب است و کار نمی‌کند. دی ماه سال گذشته یکی از مسئولان شهری ادعا کرد 20 هزار پارکومتر تا سال آینده یعنی سال جاری نصب می‌شود که این اتفاق نیفتاده است. پارکومترهایی هم که سالم هستند اعمال قانون توسط آنها صورت نمی‌گیرد. در این راستا وقتی راننده‌ای می‌ایستد و می‌بیند جریمه نشده است، دفعه بعد نیز به راحتی این جریمه را پرداخت نمی‌کند.
آیا شما با پارک حاشیه‌ای در خیابانهای شهر موافق هستید؟
معتقد هستم پارکومترها وضعیت خوبی ندارند. همچنین نصب پارکومترها و اشغال فضای محدوده خیابان‌ها به ویژه در مرکز شهر را قبول ندارم؛ چرا که این شیوه مدیریت پارک خودرو که در اصطلاح به آن پارک حاشیه‌ای گفته می‌شود، ناشیانه‌ترین شیوه‌ای است که در تهران به کار می‌رود. پارک حاشیه‌ای آخرین راه‌حلی است که می‌توان از آن استفاده کرد.
راه‌حل چیست؟
با توجه به نکاتی که به آن اشاره کردم، به نظر می‌رسد باید مجموعه‌ای از اقدامات حمایتی از بخش خصوصی برای توسعه فضاهای پارکینگ پیش‌بینی شود. این موارد از جمله اقداماتی است که می‌تواند از ناحیه مدیریت شهری یا دستگاه‌های دیگر از بخش خصوصی انجام شود و در نتیجه با عادلانه کردن قیمت فضای پارک و مطلوب کردن توسعه پارکینگ برای بخش خصوصی به گسترش پارکینگ دامن بزند. بر این اساس فکر می‌کنم نه‌تنها پارک مناسب در سطح شهر ایجاد نشده بلکه با چشم بستن بر انواع و اقسام مال‌ها و مگا‌مال‌هایی که در سطح شهر گسترده شده است، شاهد رویدن مراکز و مجتمعهای تجاری مثل قارچ در پهنه شهر تهران به ویژه پهنه‌های شمال، شمال غرب و غرب تهران هستیم. عملا فکر می‌کنم وضعیت در آینده نه چندان دور بغرنج‌تر خواهد بود. البته در سال‌های گذشته شاهد تجربه نسبتا موفقی در زمینه بهره‌برداری از پارکینگ مکانیزه بوده‌ایم که در خیابان ایرانشهر شمالی در مجاورت سازمان حمل و نقل و ترافیک به بهره برداری رسیده است. اما در حال حاضر وضعیت این پارکینگ مکانیزه مطلوب نیست و با بهره‌برداری نصفه و نیمه از این پارکینگ‌ها از این تنها نماد پارکینگ هوشمند هم نتوانسته‌ایم به خوبی بهره‌برداری کنیم. در نهایت به نظر من شهر هوشمند نیازمند یکسری ساز‌و‌کارهاست که به آن شهر هوشمند اطلاق شود. اما متاسفانه تهران در این زمینه فاقد حداقل امکانات است. به نظر من اگر از تهران به عنوان شهری پر از خودرو یاد کنیم، همزمان باید از این شهر به عنوان شهری بدون پارکینگ هم یاد کنیم؛ چرا که به جای اینکه خیابان‌ها محل تردد خودروها باشند، به محل توقف خودروها تبدیل شده‌اند.
نمونه‌های موفق از تغییر
تغییر در رویکرد و حملونقل شهری به این معناست که وابستگی به خودرو وجود داشته باشد یا نه سیری دارد. قبل از قرن بیستم از خودرو به دلیل آنکه به شکل انبوه تولید نشده بود عملا استفاده چندانی نمی‌شد. از اواخر جنگ جهانی دوم با اینکه خودرو تولید می‌شد اما باز هم از این وسیله به صورت گسترده استفاده نمی‌شد.
به ویژه آنکه شهرهای اروپا آمادگی پذیرش خودرو را نداشتند؛ چرا‌که طراحی شهرهای‌شان متناسب با خودرو نبود. در این زمان یعنی در پایان جنگ جهانی دوم سبقت گرفتن آمریکا به دلیل دور بودن از خرابی‌های جنگ جهانی و در مقابل خرابی‌های گسترده شهرهای اروپایی و افزایش نرخ شهر‌نشینی، نوسازی شهرها به واسطه خرابی‌های جنگ جهانی و موارد دیگر همه دست به دست هم دادند که برنامه‌ریزی‌های شهری، خودرو‌محور شوند تا هم موتور اقتصاد بچرخد و هم به دلیل طراحی جدید خودروها، شهرهای اروپایی در مقابل عرضه خودرو تسلیم شوند.
در این راستا خیابانهای عریض در شهرها ایجاد شد. برنامه‌ریزی حمل و نقل در اروپا عملا بعد جنگ جهانی دوم رخ داد. به این دلیل که حمل و نقل شهری به خودروی شخصی وابسته بوده است. روند وابسته بودن حمل و نقل شهری به خودروی شخصی عملا تا اواخر دهه 70 میلادی وجود داشته است. اما در نهایت اواخر دهه 70 میلادی به دلیل مسائل مربوط به افزایش قیمت سوخت در ابتدای این دهه به دلیل بحران نفت و کمبود منابع دولت‌ها طراحی شهرها به سمتی رفت که دیگر نمی‌شد به صورت افسار‌گسیخته زمینه را برای استفاده از خودروی شخصی فراهم کرد.
بنابراین هم در آمریکا و هم اروپا از اواخر دهه 70 میلادی بحث‌هایی در این زمینه شروع شد. اما آنچه به صورت عملی اتفاق افتاده است، مربوط به دهه 90 میلادی و قرن 21 است. بنابراین برنامه‌های جدی برای استفاده از خودروی شخصی شامل سختگیری شدید، افزایش قیمت و مالیات سوخت، قیمت‌گذاری شبکه و قیمت‌گذاری سنگین پارکینگ برای افراد دارای خودروی شخصی در نظر گرفته شد. قیمت پارکینگ در شهرهای اروپایی مثل بخش مرکزی برلین به ازای هر 15 دقیقه، حدود 75/0 یورو؛ یعنی حدود ساعتی 14 هزار تومان است.
البته بسته به شرایط اقتصادی خودشان ممکن است این قیمت به اندازه‌ای که برای ما گران به نظر می‌رسد، نباشد. اما واقعا برای خودشان هم به عنوان مانع به حساب می‌آید؛ چرا‌که این قیمت برای یک ساعت است؛ ولی اگر کسی بخواهد در یک سفر کاری خودروی خود را هشت ساعت پارک کند، آن وقت باید عدد قابل‌توجهی را برای پارک پرداخت کند. در اکثر شهرهای بزرگ دنیا هم پارکینگ حاشیه‌ای و هم پارکینگ غیرحاشیه‌ای در مرکز شهر گران است و مانع استفاده دائم شهروندانی می‌شود که در طول روز قصد پارک کرده طولانی مدت خودروی خود را دارند. در این باره اگر بخواهیم شهرهای کشورهای پیشرفته را نام ببریم، لندن، نیویورک و برلین را می‌توان نام برد. در کشورهای در حال توسعه هم مکزیکو‌سیتی، ساپائولو و گوانجوی چین مثال‌های خوبی برای افزیش پیاده‌محوری و کاهش وابستگی به خودرو هستند.
