به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، این اعداد و ارقام نشان می‌دهد ارزبری یک خودرو مربوط به بخش‌هایی از آن می‌شود که یا توان تولید آن در کشور وجود ندارد و یا تولید آن با توجه به هزینه‌های موردنیاز برای تولید و ایجاد زیرساخت‌ها نسبت به واردات آن منطقی نیست. خودروسازانی که خودرو را به مصورت مونتاژی به بازار عرضه می‌کنند تا پیش‌ازاین الزام داشتند حداقل 20 درصد از محصولی را که می‌خواهند ارائه کنند را داخلی سازی کنند اما به‌تازگی صحبت‌هایی در مورد افزایش این میزان به حداقل 40 درصد شنیده می‌شود. داخلی سازی 20 درصدی با تغییر دادن برند لاستیک، باتری و چند مورد دیگر میسر بود اما برای فراتر رفتن از 20 درصد، شرکت‌های باید به سراغ قالب‌سازی قطعات و ادوات بروند. در مورد دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی که پایه بخش عمده‌ای از محصولاتشان باهم مشترک است این ایده بهتر جواب می‌دهد اما برای شرکت‌هایی که محصول مونتاژی تولید می‌کنند و باید قطعات موردنیاز برای تولید محصولاتشان را به یک یا چند شریک خارجی تأمین کنند، این کار نه‌تنها ممکن نیست بلکه می‌تواند باعث ایجاد بحران‌های بزرگی در تولید شود. در این مطلب دلایلی که باعث می‌شود انجام این کار برای خودروسازان خصوصی ضرر آفرین و بعضاً غیرممکن باشد را بررسی خواهیم کرد.

افزایش ارزبری
اصلی‌ترین دلیلی که اجبار برافزایش درصد داخلی سازی از 20 به 40 را ایجاد می‌کند کاهش ارزبری است. اما آیا مسئولین ذ ربط می‌دانند که برای افزایش دادن سهم داخلی سازی بر اساس آیین‌نامه‌ای که خودشان نوشته‌اند، شرکت‌ها باید به سراغ چه قطعاتی بروند؟ بیشترین بخش در سهم داخلی سازی یک محصول را قطعات قالبی به خود اختصاص می‌دهد. اگر شرکت‌ها بخواهند به‌جز لوازم مصرفی مثل باتری و لاستیک و... به سراغ بخش‌های قالبی دیگر بروند، باید زیرساخت و بستر موردنیاز برای تولید را فراهم کنند. ساخت قالب یکی از هزینه‌برترین بخش‌های تولید یک خودرو و در کل تولید یک کالای صنعتی به‌حساب می‌آید. ازآنجاکه بعضاً توان تولید بخش زیادی از این قالب‌ها و دستگاه‌های تولیدکننده قطعات و همچنین مواد اولیه موردنیاز در کشور وجود ندارد، ورود به بخش قالب‌سازی تنها می‌تواند باعث افزایش میزان ارزبری بشود. به‌عنوان‌مثال اگر تولید یک شرکت عرضه‌کننده خودرو مونتاژی را 2000 دستگاه در سال در نظر بگیریم، هزینه موردنیاز برای خرید 2000 غربیلک فرمان بسیار کمتر و منطقی‌تر از خرید تجهیزات، راه‌اندازی خط تولید و... برای ساخت تنها 2000 غربیلک فرمان در سال است. این ایده می‌تواند بسیار قابل‌توجه قرار بگیرد اگر عزم جدی برای داخلی سازی در میان تمامی شرکت‌های خودروساز کشور وجود داشته باشد. در این صورت هر شرکت می‌تواند بر روی یک یا چند بخش مرتبط از خودرو تمرکز کند و درنهایت تمامی این بخش‌ها باهم به اشتراک گذاشته شوند تا محصولات متفاوت از خطوط تولید یکسان بیرون بیاید. اما این مسئله در حالی ممکن است که قرارداد یک شرکت خودروسازی مونتاژی با شریک خارجی آن‌قدر محکم و طولانی‌مدت باشد و همچنین از سوی وزارت مربوط هم آن‌قدر حمایت شود که بتواند برای تولید یک یا چند محصول در سالیان متوالی برنامه‌ریزی کند. اگر موضوع وجود چند شریک تجاری برای یک محصول که اکنون در بازار وارداتی‌ها شاهد آن هستیم ادامه داشته باشد، هیچ شرکتی حاضر نخواهد شد برای تولید چند صد یا جتی چند هزار دستگاه خودرو در سال هزینه هنگفتی را برای ساخت بستر و زیرساخت هزینه کند.

جلوگیری از نوآوری
بر اساس آنچه قبل‌تر عنوان شد، اگر یک شرکت بخواهد برای تولید یک خودرو چیزی در حدود نیمی از آن داخلی سازی کند، هزینه‌ای که برای ساخت قالب و تولید آن قطعات هزینه کرده اجازه نخواهد داد تا دائماً بتواند محصول خود را به‌روز کند. این اجبار برای تولید یک خودرو با قالب‌های مشابه می‌تواند به‌سرعت خودروسازان خصوصی را به نمونه‌های کوچک‌تری از دو خودروساز دولتی تبدیل کند که سالیان سال است ابتکار محصولاتشان به خاطر حجم بالای سرمایه‌گذاری تنها به ظواهر محدودشده است.

کاهش میزان انتقال دانش
تفاوت مهمی بین کلمه "تجربه" و "سابقه" وجود دارد. سابقه یعنی یک کار را به کررات و دفعات انجام دادن اما تجربه یعنی چندین کار جدید انجام دادن. این تعبیر ساده می‌تواند مفهوم تمرکز بر روی یک کار را به‌خوبی نقد کند. اگر یک صنعت بخواهد برای مدت طولانی یک محصول را تولید کند، در تولیدان محصول سابقه زیادی پیدا خواهد کرد و قطعاً کیفیت آن در طول زمان بالا خواهد رفت چراکه استمرار در انجام یک کار می‌تواند به مرز باعث کاهش پیدا کردن خطاها در انجام آن شود. تمرکز بر روی افزایش دادن سهم داخلی سازی می‌تواند تجربه صنایع را در تولید "یک یا چند محصول مشخص" بالا ببرد اما این کار باعث بسته شدن درهای جدید و جلوگیری از کسب تجربیات  نوین خواهد شد. بازاری که حاضر است چند برابر یک خودرو داخلی را برای خرید یک خودرو مونتاژی پرداخت کند، به دنبال کسب تجربیات جدید است و مسیر این کسب تجربیات جدید با تمرکز بر روی تولید بومی‌سازی شده به‌مرور مسدود خواهد شد.

آیا تلفیق مسیر بومی‌سازی و نوآوری ممکن است؟
پیش‌ازاین که به سراغ این موضع برویم باید یک نکته را به یاد داشته باشیم؛ هیچ خودروسازی در جهان تمامی قطعات، ادوات و فنّاوری محصولاتش را 100 در 100 داخلی سازی نکرده است. استفاده از شبکه تأمین باعث می‌شود هر شرکت به سراغ تحقیق و توسعه یک طیف از محصول حرکت کند. نکته‌ای که پیش‌تر در این مطلب هم عنوان شد اکنون از زاویه‌ای دیگر موردبررسی قرار می‌گیرد. به زبان ساده، اگر یک خودرو را به 1000 قطعه تقسیم کنیم، این تعداد در 10 بخش کلی طبقه‌بندی می‌شوند. قوای محرکه، سیستم تعلیق و فرمان، اتاق، پلتفرم، شاسی، ادوات تزئینی، سیستم‌های ایمنی، تکنولوژی و ساخت را می‌تواند 10 بخش اصلی برای ساخت یک وسیله نقلیه دانست. اگر قرار باشد یک خودروساز خصوصی که قرار است تیراژ محصولش در سال بعضاً کمتر از 1000 دستگاه باشد به سراغ ساخت تمامی این 10 فاکتور برود، عملاً باید چند صد برابر درآمد سالانه‌اش را برای ایجاد این زیرساخت‌ها هزینه کند که این موضوع اصلاً توجیه اقتصادی نداشته و به‌مرور باعث ورشکستگی شرکت‌های خصوصی می‌شود. اما این ایده در یک صورت ممکن است و آن‌هم این است که شرکت‌های خودروسازی هرکدام بر روی داخلی سازی یکی از این فاکتورها سرمایه‌گذاری کنند و در یک فضای رقابتی و با استفاده از تکنولوژی‌های منحصربه‌فرد اقدام به تولید نمایند. در موضوع تکنولوژی این موضوع بیشتر دیده می‌شود. شرکت‌های اپل و سامسونگ بااینکه در بازار دو رقیب جدی برای هم به‌حساب می‌آیند ولی برای سالیان طولانی در یک مرکز صفحه نمایشگرهای خود را تولید می‌کردند. این موضوع باعث می‌شود که یک شرکت به‌جای اینکه بخواهد بر روی ساخت تجهیزت تمرکز کرده و هزینه کند، بر روی تحقیق و توسعه و ایجاد دانش فنی تمرکز می‌کند. اما اصلی‌ترین نکته اینجاست که در این میان، دولت و وزارت خانه باید نقشی مؤثرتر را ایفا کنند!

نوشته: روزبه نوروزیان