به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، تولید صادرات محور در حالی به‌عنوان یکی از آرمان‌های مسوولان صنعتی کشور شناخته می‌شود که در صنعت خودرو این آرمان هیچ‌گاه به واقعیت تبدیل نشد. اما به‌دنبال اجرایی شدن قراردادهای خودرویی، مسوولان صنعتی کشور یکی از برنامه‌های جدی خود در شرایط پساتحریم را صادرات 30 درصدی محصولات تولید مشترک قرارداده‌اند تا از این طریق بتوانند آرمان همیشگی خود در این صنعت را محقق کنند؛ در این بین شرکای صنعت خودرو نیز که هم‌اکنون بخش اعظم آنها را فرانسوی‌ها تشکیل می‌دهند یکی از برنامه‌های خود برای تولیدات آتی را صادرات محصولات تولید مشترک قرار داده‌اند و بر این اساس بارها تاکید کرده‌اند که در دور جدید همکاری‌ها ایران را به پایگاه صادراتی بازارهای هدف خود تبدیل خواهند کرد؛ در این مورد ژان کریستف کمار قائم‌مقام پژوسیتروئن در گفت‌وگویی با «دنیای‌اقتصاد» تاکید کرده بود که این شرکت در دور جدید همکاری خود با شرکای ایرانی‌اش قصد دارد تا سال 2025 به رقم فروش سالانه یک میلیون دستگاه در منطقه خاورمیانه برسد که از این رقم، 70 درصد متعلق به سایت‌های تولیدی این دو خودروساز در منطقه است. به گفته او شرکت پژوسیتروئن بنا دارد 700 هزار دستگاه از برنامه صادراتی یک میلیون دستگاهی‌اش در خاورمیانه را طی سال 2025، از ناحیه تولید در کشورهای منطقه به‌خصوص ایران محقق کند. در این بین، مدیران شرکت رنو نیز که شراکت تازه‌ای را در دوره پساتحریم در ایران رقم‌ زده‌اند، بر تبدیل کردن ایران به پایگاه صادراتی خود در خاورمیانه تاکید کرده‌اند.

با وجود آنکه شرط وزارت صنعت و قول شرکای صنعت خودرو حکایت از آن دارد که ایده تولید صادرات محور در پساتحریم احتمالاً تحقق خواهد یافت، اما به گفته کارشناسان شرط لازم برای تحقق این هدف، تولید محصولاتی به روز با قیمت رقابتی و کیفیت متناسب با خودروهای بازار جهانی است. بر این اساس آنگونه که به‌نظر می‌رسد صادرات خودرو نیازمند شرایط و الزامات مشخصی است که خودروسازان و شرکایشان باید به آنها جامه عمل بپوشانند. به اعتقاد کارشناسان مهم‌ترین اصل اساسی که صادرات محصولات خودروسازان در پساتحریم را تضمین می‌کند، ارائه خودرو در کلاس جهانی و با قیمت رقابتی است.

نکته مهم دیگر اینکه، چون اولین سال شروع همکاری‌های جدید به ایجاد زیرساخت و بررسی بازار و چگونگی روند تولیدات می‌گذرد؛ بنابراین انتظار صدور محصولات در این سال چندان محتمل نیست، اما در صورتی که شرایط براساس برنامه پیش برود و الزاماتی چون تولید رقابتی یا به‌عبارت ساده‌تر تولید با قیمت تمام شده پایین محقق شود، صادرات خودروسازان از سال دوم به بعد عملی می‌شود. براین اساس انتظار آن است که خودروسازان داخلی و شرکایشان بتوانند در سال 1397 صادرات محصولات خود را عملیاتی کنند تا از این طریق تغییرات جدی تراز تجارت خارجی صنعت خودرو کشور صورت بگیرد.

نگاهی به یک دهه فعالیت صادراتی

نگاهی به آمار صادرات خودرو طی 10 سال گذشته نشان از روند نوسانی صادرات خودرو طی این مدت دارد. به‌طور دقیق‌تر، به‌دنبال افزایش 4/ 85 و 7/ 89 درصدی سال‌های 1385 و 1386، میزان صادرات در سال 1387 معادل 6/ 46 درصد کاهش داشته است. پس از آن به‌‌ترتیب رشد‌های 4/ 48 و 5/ 48 درصدی را در سال‌های 1388 و 1389 تجربه کرده است. در واقع بیشترین رشد صادرات در سال 1389 محقق شده است. اما پس از این سال یعنی از سال‌های 1390 به بعد باز هم شاهد روند نوسانی صادرات خودرو هستیم؛ به‌طوری‌که آمار صادرات خودرو در سال 1390 نسبت به 1389 افت 72 درصدی را نشان می‌دهد؛ اما به یکباره در سال 1391 با رشد 130 درصدی مواجه می‌شود. در سال 1392 نیز بازهم صدور خودروهای داخلی به بازارهای هدف کاهش 78 درصدی را تجربه می‌کند. تا اینکه به‌دنبال بهبود وضعیت خودروسازان بار دیگر آمار صادرات خودرو در سال 93 حدود 139 درصد رشد می‌کند. با این وجود آمار صادرات خودرو در سال 94 باز روندی کاهشی داشته؛ به‌طوری‌که با افت 6/ 14 درصدی مواجه می‌شود.در این میان، معاونت بررسی‌های اقتصادی اتاق بازرگانی، صنایع و معادن استان تهران نیز چندی پیش با ارائه گزارشی در این زمینه به بررسی روند تغییرات ارزشی صادرات خودرو پرداخته است. براساس این گزارش، در 10 ماه سال جاری ارزش صادرات محصولات خودروسازان به بازارهای هدف 30 میلیون دلار بوده است. هر چند آمار 10 ماه امسال در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته نشان از رشد 88 درصدی دارد، اما ارزش صادرات صورت‌گرفته در مقایسه با سال‌های گذشته رقم پایینی است.

به‌منظور روشن‌شدن هرچه بیشتر این موضوع به بررسی ارزش صادرات خودرو در یک دهه گذشته می‌پردازیم. بنا به آمار‌های ارائه شده در این زمینه ارزش صادرات محصولات خودروسازان در سال 85 بیش از 200 میلیون دلار بوده است که این رقم در سال 86 به بالاترین حد خود یعنی 454 میلیون دلار می‌رسد. بعد از رشد صادرات در سال 86، بار دیگر ارزش دلاری صادرات خودروسازان در سال 87 کاهش پیدا می‌کند و به بیش از 250 میلیون دلار می‌رسد. ارزش دلاری صادرات محصولات خودروسازان در سال 88 و 89 نیز افزایش پیدا می‌کند؛ به‌طوری‌که در سال 88 به رقم بیش از 300 میلیون دلار و سال 89 نیز به ارزش 400 میلیون دلار می‌رسد. با وجود این ارزش صادرات خودروسازان در سال 1390 کاهش پیدا می‌کند و به 150 میلیون دلار می‌رسد. بعد از افت قابل توجه ارزشی در این سال اما بار دیگر صادرات خودروسازان در سال 1391 به بالای 350 میلیون دلار می‌رسد. در سال 1392 اما بار دیگر ارزش صادرات خودروسازان افت کرد و به 80 میلیون دلار رسید. در سال 1393 با اندکی تغییر این ارزش به 100 میلیون دلار افزایش پیدا کرد، اما ارزش صادرات خودروسازان در سال 1394 به پایین‌ترین حد خود یعنی 23 میلیون دلار رسید.هرچند روند صادرات خودرو در این مدت نوسانی بوده است، اما برخلاف آن صادرات تولیدات بدنه، اتاق و قطعات خودرو طی چهار سال گذشته صعودی بوده؛ به‌نحوی‌که بیشترین رقم صادرات این تولیدات در سال 1394 برابر با 257 میلیون دلار بوده که 11 برابر صادرات خودرو است.

مرکز بررسی‌های اقتصادی اتاق بازرگانی در بخش دیگری از گزارش خود نسبت پوشش واردات توسط صادرات را بررسی کرده است. این نسبت معرف میزان پوشش واردات یک کالا توسط صادرات همان صنعت است که از تقسیم صادرات بر واردات به دست می‌آید. براساس این گزارش، نسبت پوشش واردات توسط صادرات در صنعت خودرو طی سال‌های اخیر روندی کاهشی داشته و از 4 درصد در سال 1392 به 3/ 1 درصد در سال 1394 کاهش یافته است که هر دو عامل کاهش صادرات و افزایش واردات در تنزل آن دخالت داشته است. این نسبت در 10 ماهه 1395 به 7/ 1 درصد افزایش و کمی بهبود یافته است. در این میان اما نسبت پوشش واردات توسط صادرات محصولات بدنه، اتاق و قطعات خودرو طی سال‌‌های گذشته با نوساناتی همراه بوده ولی روند عمومی مثبت و افزایشی بوده است.

در نهایت، بنا به این گزارش به‌رغم کانال‌های گوناگون اثرگذار صنعت خودرو بر اقتصاد کشور اما طی سال‌های گذشته اثرگذاری صنعت خودرو و قطعات در بخش تجارت کشور، کمرنگ بوده است. بر این ‌اساس اتکای صرف به بازار تقریبا انحصاری داخلی، عدم جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی معنادار با رویکرد توسعه صادرات، برخورداری از تعرفه‌های حمایتی وارداتی همراه با الزام کنترل‌های قیمتی از جمله چالش‌هایی است که موجب شده صنعت خودروی کشور جزو صنایع رقابتی نباشد و در نتیجه صادرات نیز روند موفقی را دنبال نکند.

الزامات صادرات در پساتحریم

هرچند صادرات خودروسازان در یک دهه گذشته به لحاظ تعدادی و ارزشی نوسانات جدی داشته است و از یک ثبات مشخص برخوردار نبوده است، اما کارشناسان مهم‌ترین دلیل در عدم تحقق برنامه صادراتی خودروسازان طی این سال‌ها را نبود زیرساخت‌های لازم برای تولید کیفی و رقابتی عنوان می‌کنند. به اعتقاد آنها از جمله عوامل اصلی اثرگذار بر صادرات خودرو و کاهش رونق بازارهای صادراتی، قیمت تمام شده بالا و افت کیفیت محصولات به‌دلیل قدیمی بودن پلت‌فرم‌ها بوده است. در این میان اما عدم‌ماندگاری بازارهای صادراتی به‌خصوص از دست دادن بازار خودروی عراق در سال‌های 94 و 95 اثر جدی در کاهش صدور خودرو کشور داشته است. با وجود این مسائل در شرایطی سیاست‌گذار صنعتی تصمیم دارد با در نظر گرفتن شرط 30 درصدی صادرات خودرو در قراردادهای جدید، آرمان خود درخصوص مثبت شدن تراز تجاری صنعت خودرو را محقق کند که به‌نظر می‌رسد در راستای رسیدن به این هدف چالش‌هایی پیش‌روی خودروسازان قرار دارد. با وجود این، کارشناسان دستیابی خودروسازان به صادرات محصولات تولید مشترک و مثبت شدن تراز تجاری خودروسازان داخلی را منوط به عملی شدن برخی الزامات می‌دانند. الزاماتی که مهم‌ترین اصل اساسی آن تولید رقابتی یا به‌عبارت ساده‌تر تولید با قیمت پایین است.

آن‌گونه که گفته می‌شود، بازارهای خودرو در جهان طبقه‌بندی و دسته‌بندی خاص خود را دارد؛ بنابراین هر شرکت خودروساز در یک بازار خاص به فعالیت می‌پردازد. از آنجا که ورود هر خودرو به یک بازار بستگی به میزان سرمایه‌گذاری شرکت، سوابق تولید و ارائه خدمات در آن منطقه دارد، بنابراین ایجاد بازارهای جدید توسط خودروسازان کار ساده‌ای نیست. وجود چنین عوامل و دسته‌بندی‌هایی است که موجب شده خودروسازان فرانسوی‌ برای بازگشت به بازار ایران در مقایسه با شرکت‌های دیگر عطش بیشتری داشته باشند؛ چراکه فرانسوی‌ها براساس سوابق گذشته و زیرساخت‌هایی که در ایران وجود داشت تمایل داشتند که بازار سنتی خود را بار دیگر به دست بیاورند. در این زمینه برخی از کارشناسان تاکید می‌کنند که پیش‌بینی اینکه خودروسازان ایرانی بتوانند محصولات خود را به هر کشور یا منطقه‌ای صادر کنند، چندان محتمل نیست چون خودروسازان با وجود آگاهی نسبت به دسته‌بندی‌ بازارها، شرایط ورود خود را مهیا می‌کنند. آنها معتقدند، خودروسازان در صورتی می‌توانند تولیدات پساتحریمی خود را به بازارهای صادراتی ارسال و برنامه‌های خود در این بخش را محقق کنند که تولیدات آنها منطبق با کلاس جهانی باشد و از همه مهم‌تر مولفه رقابتی بودن را رعایت کنند. درصورتی‌که تولید خودروهای به روز و جدید در ایران با قیمت تمام شده پایین صورت بگیرد؛ بنابراین نه‌تنها خودروسازان می‌توانند بازارهای بیشتری را کسب کنند بلکه شرکت‌های خارجی تمایل بیشتری برای ورود به ایران پیدا خواهند کرد.

در این زمینه بسیاری به تمایل خودروسازان بزرگ جهانی برای تولید در مکزیک اشاره می‌کنند. در این مورد حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه خودروسازان ایرانی به دلیل بازار کاذبی که به لطف حمایت‌های سنتی وزارت صنعت و تعرفه بالای واردات خودرو داشتند تنها توانستند یک بازار مراقبتی برای خود داشته باشند تا بازار رقابتی، می‌گوید: خودروسازان داخلی به غیر از ایران در جای دیگری خودروساز شناخته نمی‌شوند؛ بر همین اساس نباید انتظار داشت که آنها بتوانند صادرات خودرویی قابل‌توجهی داشته باشند. وی با بیان اینکه صادرات کنونی خودروسازان بیشتر از آنکه نشات گرفته از مزیت آنها در تولید باشد به‌دلیل مناسبات سیاسی بوده است، عنوان می‌کند: تولید در کلاس جهانی اولین اصل اساسی است که باید مدنظر قرار گیرد. بعد از آن باید ببینیم که قیمت تمام شده محصولات منتخب در قراردادهای جدید آیا شرایط رقابتی را در بازار صادراتی ایجاد می‌کند یا نه!

حسن کریمی سنجری با اشاره به اینکه مجموع عوامل اقتصادی در کشور بر تولید رقابتی و صادراتی اثرگذار است، می‌گوید: اگر مجموعه‌ای از شرایط برای تولید فراهم نباشد نه‌تنها در سال 97 بلکه در سال‌های بعدی نیز صادرات محصولات مشترک در قراردادهای پساتحریمی امکان پذیر نخواهد بود. وی تاکید دارد: خودروسازان باید همسو با پوشش نیاز داخل، محصولات خود را به بازارهای هدف صادر کنند و در این میان باید به‌ازای تولید هر سه دستگاه خودرو، یک دستگاه را صادر کنند.