به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، هرچه هست به‌نظر می‌رسد که قطعه‌سازی کشور در وضعیت مطلوبی به سر نمی‌برد این در حالی است که صنعتگران این حوزه مشکلات ایجاد شده را نه در واحدهای تولیدی خود بلکه به عوامل بیرونی ربط می‌دهند. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، قطعه‌سازی کشور در کنار انحصار دو خودروساز بزرگ، سال‌ها است که تنها به تولید قطعات سفارشی خودروسازان پرداخته و در هیچ شرایطی نیز حاضر به تغییر این روند پرسود نبوده است، حال در شرایطی نتیجه عملکرد فعالان این صنعت هم‌اکنون مورد ارزیابی قرار می‌گیرد که حضور فناوری و تکنولوژی‌های روز دنیا در این صنعت جایگاه خود را از دست داده است. بنابراین طبیعی است که با قرار گرفتن در چنین شرایطی، فعالان این صنعت جایگاهی در قراردادهای خارجی نداشته باشند و عدم حمایت‌های دولتی را سر منشا تمام مشکلات خود بخوانند. با گذشت از معضلات داخلی، تولید‌کنندگان قطعه کشور معضلات جانبی نیز دارند از جمله وجود تولید‌کنندگان زیرزمینی و همچنین قاچاق قطعه که از مهم‌ترین معضلات آن شناخته می‌شود؛ به‌طوری‌که به گفته قطعه‌سازان از یک هزار و 200 قطعه‌ساز در کشور تنها 600واحد قطعه‌سازی فعال و به‌طور رسمی فعالیت می‌کنند این در شرایطی است که 800 قطعه‌ساز نیز به‌صورت زیر پله‌ای به تامین قطعه برای واحدهای قطعه‌سازی می‌پردازند. در حال حاضر واردات سالانه قطعه خودرو به‌صورت رسمی و قاچاق به ترتیب یک میلیارد و 100 میلیون دلار محاسبه شده که از جمع واردات قطعه خودرو به‌صورت قاچاق و رسمی 50 تا 60 درصد را تشکیل می‌دهد، اما با وجود تمام مصائبی که قطعه‌سازی کشور هم‌اکنون با آن دست به گریبان است سیاست‌گذار صنعتی کشور نیز در راهبرد صنعت خودرو تا سال 1404 مسیر توسعه این صنعت را براساس ادغام و تجمیع قطعه‌سازان بزرگ کشور ترسیم کرده تا واحدهای مذکور بتوانند نقشی همچون قطعه‌سازان ترکیه در دنیا ایفا کنند. آنچه در برنامه اجرایی راهبرد توسعه صنعت خودرو تا سال 1404 به آن اشاره شده، «ایجاد مجموعه‌سازان بزرگ در تولید قطعات و مجموعه‌های رقابت‌پذیر با تاکید بر ادغام و تجمیع جهت دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید و توسعه متوازن صنعت قطعه‌سازی است.» حال سیاستگذار صنعتی کشور در شرایطی بر ادغام واحدهای قطعه‌سازی تاکید دارد که صنعت قطعه طبق همین راهبرد باید تا 8 سال آینده به اهدافی چون صادرات به ارزش 6 میلیارد دلار و همچنین تامین 25 میلیارد دلار قطعه برای خودروهای داخلی دست پیدا کند. با این وجود به‌نظر می‌رسد که قطعه‌سازان فرصت کمی در دستیابی به اهداف توسعه استراتژی صنعت خودرو دارند. از سوی دیگر اما فعالان این حوزه نیز تمایلی برای ادغام از خود نشان نمی‌دهند و عنوان می‌کنند که با وجود شرایط کنونی ادغام یا تجمیع قطعه‌سازان غیر‌عملی به‌نظر می‌رسد.

این موضوع در حالی است که بررسی وضعیت زنجیره خودروسازی در جهان نیز نشان می‌دهد، قطعه‌سازان جهانی به‌منظور تولید در مقیاس اقتصادی رویکرد تجمیع را در پیش گرفتند؛ بنابراین تعداد سازندگان قطعه کاهش یافته و رقابت براساس کیفیت، توانایی‌های مهندسی و تحویل به موقع کالا، تغییر یافته است.

ضعف ساختاری تولید

بنابر آنچه که کارشناسان می‌گویند یکی از مشکلات جدی قطعه‌سازی کشور، تعداد بسیار زیاد واحدهایی است که عمده آنها بنگاه‌هایی کوچک و دارای توانمندی‌های تکنولوژیک محدودند. موضوعی که نشات گرفته از ضعف ساختاری در تولید قطعات این شرکت‌هاست و آنگونه که به‌نظر می‌رسد دلیل آن نیز به چگونگی شکل‌گیری این شرکت‌ها باز می‌گردد.

بررسی چگونگی صنعت قطعه نشان می‌دهد که با شروع به کار شرکت ساپکو کمتر از 50 شرکت سازنده قطعه فعال بوده که این تعداد شرکت توانایی پاسخگویی به ظرفیت تولید در صنعت خودرو را نداشتند. براین اساس برنامه افزایش تعداد شرکت‌های قطعه‌ساز در دستور کار شرکت‌های خودروساز قرار گرفت. در این بین سه گروه برای ساخت قطعات خودرو اعلام آمادگی کردند. دسته اول افرادی بودند که سرمایه داشتند، اما تخصص کافی را نداشتند. دسته دوم شرکت‌هایی که سرمایه و تخصص را با هم داشتند. اما دسته سوم هر چند دارای تخصص بودند، اما سرمایه کافی به‌منظور تولید را نداشتند.

در شرایطی به هر سه دسته این متقاضیان ورود به صنعت قطعه، اجاره ساخت داده شد که این شرکت‌ها نتایج متفاوتی را ارائه دادند. در این بین گروه‌هایی موفق بودند که تخصص لازم در امر تولید را داشتند؛ به‌طوری‌که شرکت‌هایی که تخصص داشتند اما سرمایه نداشتند توانستند موفق عمل کنند. این دسته توانستند بیشتر پروژ‌ه‌هایی را که در دست داشتند به نتیجه برسانند و به شرکت‌های بزرگی تبدیل شدند. در این میان دسته دوم یعنی شرکت‌هایی که تخصص و سرمایه را با هم دارا بودند نیز موفق عمل کردند. به‌طوری‌که بیشتر قطعه‌سازان بزرگ و توانمند کشور، از این گروه هستند.

اما دسته سوم یعنی گروهی که تخصص نداشتند، اما سرمایه داشتند، به شرکت‌های چندان موفقی تبدیل نشدند و عمدتا با سفارش وارد جریان تولید شدند. در این میان اما آن بخشی توانست ظرفیت تولید بنگاه خود را افزایش دهد و در رده شرکت‌های بزرگ جای بگیرد که تلاش کرد در روند فعالیت خودش با شرکت‌های خارجی نیز همکاری تحت لیسانس داشته باشد.

به‌رغم آنکه نحوه شکل‌گیری و گسترش شرکت‌های قطعه‌ساز نشان‌دهنده ضعف جدی بسیاری از این شرکت‌ها در زیرساخت‌های صنعتی و تولید تخصصی است اما مشکل دیگری که این روزها صنعت قطعه با آن دست و پنجه نرم می‌کند، عدم تولید براساس مقیاس و استانداردهای جهانی است. موضوعی که به‌نظر می‌رسد عمد‌ه‌ترین دلیلش به ساختار صنعت قطعه کشور بازمی‌گردد. در حال حاضر قطعه‌سازان کشور به دو دسته تقسیم می‌شوند؛ دسته اول گروهی هستند که ظاهر صنعتی دارند؛ این دسته به‌دلیل همکاری‌های بین‌المللی و رعایت استانداردهای کیفی به توانمندی‌های بالایی دست یافتند. از آنجا که این بخش بر لزوم توسعه خود براساس استانداردهای روز اعتقاد راسخ دارند؛ بنابراین همواره بخش بزرگی از سود خود را صرف سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های تولید کرده‌اند؛ موضوعی که موجب شده این شرکت‌ها از نظر مقیاس تولید بسیار بزرگ شوند.

اما دسته دوم شرکت‌هایی هستند که ظاهر سنتی دارند؛ در حالی این دسته توان لازم برای حرکت براساس روندهای جهانی واستانداردهای روز را ندارد که ساختار تولیدشان به‌دلیل قدیمی بودن خطوط تولید و زیرساخت‌ها موجب شده که با ضرر و زیان مواجه شوند. جالب توجه آن است که بسیاری از شرکت‌های قطعه‌ساز در حال حاضر جزو این گروه هستند. این دسته به‌دلیل عدم سرمایه‌گذاری مجدد نتوانسته ظرفیت‌های خود را گسترش دهد. بر همین اساس کارشناسان تاکید دارند که این دسته باید به‌طور حتم روند ادغام و تجمیع را در پیش بگیرند.

برهمین اساس در شرایط کنونی که یکی از اهداف سیاست‌گذار تولید در مقیاس اقتصادی است؛ بنابراین این شرکت‌ها باید بحث ادغام را در پیش بگیرند. برهمین اساس نیز سند چشم‌انداز صنعت خودرو تاکید بسیاری بر ادغام تجمیع شرکت‌های قطعه‌ساز دارد تا از این طریق با شکل‌گیری 5 مجموعه‌ساز بزرگ در کشور، سایر قطعه‌سازان بتوانند زیر نظر این بخش به فعالیت خود بپردازند. موضوعی که به‌نظر می‌رسد در عرصه جهانی نیز از سوی شرکت‌های قطعه‌ساز خارجی صورت گرفته است.

روند جهانی صنعت قطعه

در شرایطی سیاست‌گذار صنعتی تاکید بسیاری بر ادغام شرکت‌های کوچک قطعه‌ساز دارد که جریانات جهانی حاکم بر صنعت قطعه‌سازی نشان از ادغام شرکت‌های بزرگ جهانی دارد بنابراین صنعت قطعه ایران به‌منظور تولید کیفی و رقابت‌پذیر راهی جز ادغام پیش روی خود ندارد.برای بررسی دقیق این موضوع نگاهی به جریان ادغام شرکت‌های قطعه‌ساز در عرصه جهانی داریم. در این زمینه می‌توان به تجربه شرکت‌های فرانسوی‌ در کاهش شرکت‌های قطعه‌ساز اشاره کرد؛ به‌طوری‌که شرکت‌های خودروساز فرانسوی به خصوص پژو و رنو به‌دنبال اقتصادی کردن تولیداتشان، 3 هزار شرکت قطعه‌ساز خود را از طریق ادغام به 900 واحد کاهش و در مرحله‌ای دیگر آنها را به 500 واحد کاهش دادند.

در این میان تجربه ژاپنی‌ها یعنی بزرگ‌ترین خودروساز این کشور تویوتا نیز قابل توجه است. تویوتا نزدیک به 15 سال پیش حدود 1500 قطعه‌ساز به‌منظور تولید قطعات مورد نیاز محصولاتش را داشت؛ با توجه به روندهای جهانی که در کاهش تعداد شرکت‌های قطعه‌ساز صورت گرفت این شرکت نیز با اجرای طرح تجمیع800، قطعه‌ساز کوچک را به سمت و سوی ادغام در شرکت‌های بزرگ‌تر سوق داد تا در انتها تنها 700 قطعه‌ساز به عنوان سازندگان قطعات این شرکت مشغول به فعالیت باشند. در شرایطی بحث تجمیع و ادغام شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی در ایران مورد تاکید سند چشم‌انداز است که شرکت‌های قطعه‌ساز بزرگ خارجی در شرایط کنونی امتیاز ساخت خود را به شرکت‌های قطعه‌سازی ارائه می‌دهند که ضمن دارا بودن توانمندی و تخصص، دارای خطوط تولید در مقیاس بالا باشند.

در این مورد، رضا رضایی، رئیس انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به مثبت ارزیابی کردن ادغام واحدهای کوچک قطعه‌سازی و تاثیر مطلوب آن بر رشد و پیشرفت این صنعت در عرصه جهانی می‌گوید: با توجه به اینکه هم‌اکنون درصد قابل‌توجهی از قطعات استراتژیک موردنیاز شرکت‌های خودروسازی توسط قطعه‌سازان داخلی تولید و تامین می‌شود با این وجود لازم است تا به‌منظور دستیابی به توفیق بیشتر در این خصوص واحدهای قطعه‌سازی با مشارکت یکدیگر به فعالیت خود ادامه دهند.رضایی با بیان اینکه هم‌اکنون بسیاری از کشورهای پیشرفته در عرصه قطعه‌سازی از طریق ادغام واحدهای کوچک موفق به ایجاد تکامل و رشد در صنعت قطعه و خودروسازی خود شده‌اند، عنوان می‌کند: در این میان لازم است که قطعه‌سازی ایران نیز از این امر مستثنی نشود و توجه ویژه‌ای را بر این مهم صورت دهد.

نگاهی به آینده ادغام قطعه‌سازان

سند چشم‌انداز در حالی بر ادغام شرکت‌های قطعه‌ساز تاکید کرده است که در حال حاضر نزدیک به 1200 شرکت قطعه‌ساز در ایران وجود دارد که تنها 600 واحداز آنها فعال هستند. با وجود اینکه کارشناسان بحث تجمیع و ادغام در صنعت قطعه را یکی از مباحث مهم در سند چشم‌انداز عنوان می‌کنند، اما به اعتقاد آنها تحقق بحث تجمیع تا پایان سال 1404 که 8 سال تا رسیدن به آن زمان باقی مانده است، امکان‌پذیر نیست. در شرایطی این موضوع عنوان می‌شود که به اعتقاد فعالان و کارشناسان صنعت قطعه، سند چشم‌انداز صنعت خودرو نگاهی ایده‌آلی به آینده صنعت قطعه داشته است. حال آنکه قطعه‌سازان با مشکلان درونی و بیرونی دسته و پنجه نرم می‌کنند. علاوه‌بر این یکی از مشکلات قطعه‌سازان عدم اجماع آنها بر موضوع ادغام است؛ بنابراین تا زمانی که آنها تمایلی به بحث ادغام نداشته باشند، دسترسی به اهداف سند چشم‌انداز ممکن نیست.

در این مورد رضا رضایی با اشاره به اینکه مدت زمان باقی مانده برای تحقق اهداف سند چشم‌انداز در صنعت قطعه بسیار کم است، می‌گوید: هر چند این سند در حالت کلی بسیار ایده‌آل و رسیدن به اهدافش نیز در شرایط کنونی ممکن نیست، اما تجربه کردن امر ادغام در واحدهای قطعه‌سازی کشور یکی از تاکیدات مهم این سند است.وی اما مانع اصلی پیش‌روی این موضوع را نبود فرهنگ کار جمعی و فراهم نبودن زیرساخت‌های اجرایی لازم در این بخش می‌داند.

در این مورد اما بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت نظر دیگری دارد؛ به اعتقاد او تجمیع این شرکت‌ها باید در روندی طبیعی صورت بگیرد؛ چراکه این امر به‌صورت دستوری و در یک زمان مشخص امکان‌پذیر نیست.علیمرادلو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه تاکید سند چشم انداز بر ادغام شرکت‌های قطعه‌ساز به‌دلیل قدیمی بودن ساختار بیشتر این شرکت‌ها، بسیار حائز اهمیت است تاکید می‌کند، هر چند صنعت خودروی ما نیازمند این تعداد شرکت قطعه‌ساز نیست؛ بنابراین ادغام مهم‌ترین گزینه پیش روی آنها برای زنده‌ماندن است اما ادغام این شرکت‌ها به‌صورت دستوری امکان‌پذیر نیست؛ بلکه نیازمند فراهم کردن مقدمات است.