به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل ازتسنیم، کشورمان ایران به سبب بهره مندی از موقعیت جغرافیایی منحصر بفرد، به لحاظ جذب انرژی خورشیدی در میان نقاط مختلف جهان در جایگاه بسیار مناسبی قرار دارد. طبق گزارش های رسمی، ایران سالیانه بیش از 280 روز آفتابی را پشت سر می گذارد . طی چند سال گذشته ، افزایش میزان سرمایه گذاری ها در حوزه ساخت نیروگاه های خورشیدی در بازار های جهانی و به خصوص در کشورمان، به خوبی گواه بر فعال شدن بازار انرژی های تجدید پذیر هست.

خودروهای الکتریکی و خورشیدی نیز از این پیشرفت بی بهره نبوده اند. اگرچه اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم تولید شدند اما تولید اینگونه خودروها ، با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید شد. در دهه‌های 1970 و 1980 میلادی با وقوع بحران انرژی مجدداً خودروی برقی مورد توجه قرار گرفت ولی این علاقمندی سبب تولید انبوه و ایجاد بازار رقابتی نشد تا اینکه از سال 2008 میلادی با توجه به افزایش طولانی مدت قیمت نفت ، پیشرفت فن‌آوری باتری‌ها و مدیریت شبکه برق، تحول اساسی در تولید خودروهای برقی صورت گرفته‌ است .

در حال حاضر اکثر شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا طرح های بلند مدتی را با هدف طراحی و ساخت خودرو های برقی و خورشیدی در دست اجرا دارند و میتوان پیشرو این عرصه در جهان را شرکت تسلا موتور خواند که از سال 2003 بصورت جدی وارد این عرصه شده و تا امروز بیش از ده ها هزار دستگاه از این خودرو ها در سراسر جهان به فروش رسیده است.

خودروهای الکتریکی و خورشیدی در ایران نیز بعضا مورد توجه دانشگاه ها و مراکز دانش بنیان بوده است. از جمله پروژه هایی که در ایران، خودروهای برقی و خورشیدی را مورد توجه قرار داده اند ، میتوان به موارد زیر اشاره کرد :

    خودروی برقی بنزینی دونیرو – شرکت ایپکو (ایران خودرو)
    خودروی برقی قاصدک نصیر – دانشگاه خواجه نصیر
    خودروی برقی کوچک یوز – دانشگاه آزاد اسلامی قزوین
    خودروهای برقی آریان – گروه صنعتی جمشید آریان
    مجموعه خودروهای خورشیدی غزال ایرانی – دانشگاه تهران
    مجموعه خودروهای خورشیدی هاوین – دانشگاه آزاد اسلامی قزوین
    خودروی خورشیدی سپهر – دانشگاه علم و صنعت

اغلب این مجموعه های دانش بنیان ، همزمان با گرایش جهانی به سمت خودروهای برقی شروع به کار کرده اند؛ به عنوان مثال آغاز فعالیت خودروهای آریان از حدود 14 سال پیش و غزال ایرانی دانشگاه تهران به حدود 13 سال پیش بر می گردد؛ اما با گذشت بیش از یک دهه از آغاز این فعالیت ها در ایران ، متاسفانه هنوز شاهد تولید هیچ نمونه صنعتی از این خودروها، با قابلیت حضور در سطح خیابان ها و جاده های کشورمان نیستیم.

هرچند در این مدت اقدامات خوبی صورت گرفته است که بیانگر دغدغه ها و توانمندی های مجموعه های دانشگاهی کشور هست که حضور یافتن خودروهای خورشیدی غزال ایرانی و هاوین از طرف دانشگاه های تهران و قزوین در مسابقات بین المللی معتبر نظیر مسابقات جهانی خودروهای خورشیدی در کشور استرالیا و مسابقات خودروهای خورشیدی در کشور آمریکا نمونه هایی از این موارد است اما فاصله بین طرح های دانش بنیان تا تولید صنعتی در کشور پیموده نشده است.

رونمایی از خودروهای برقی یوز دانشگاه آزاد قزوین با حضور مقامات دولتی و برگزاری تور دانشجویی خودروی خورشیدی دانشگاه تهران تحت عنوان "از خزر تا خلیج" نیز از اقداماتی است که به اشاعه و تبلیغ هرچه بیشتر این خودروها در کشور کمک به سزایی می کند ، اما بدیهی است که بعد از گذشت این همه سال ، دیگر زمان آن رسیده که شاهد دستاوردهایی واقعی و صنعتی از این فعالیت ها باشیم و رونمایی های متعدد و شرکت در مسابقات متفاوت بدون آنکه تغییر محسوسی در صنعتی بودن، اعتماد پذیری و کاربردی بودن نمونه های متعدد ساخته شده به وجود بیاید، بی شک نشانه متوقف بودن در حالتی است که هیچ گاه منجر به تولید خودروی های قابل عرضه به بازار نخواهد شد و چنانچه یک دهه دیگر نیز با همین رویه بگذرد، شانس حضور در بازار خودروی های برقی و خورشیدی برای همیشه از دست خواهد رفت.

از سویی دیگر مسئله آلودگی خودروهای شهری در کشورمان حل نشده باقی مانده است ، مسئولان امر اگر چه در برنامه ششم توسعه برای حل مشکل آلودگی کلان شهرها راهکارهایی ارائه داده اند اما هیچ سیاستی برای توسعه خودرو های برقی و خورشیدی اتخاذ نکرده اند. در لایحه هوای پاک نیز که مسئولان قدری عمیق تر به مسئله پرداخته اند ، راه حل را حذف تعرفه واردات خودرو های برقی و خورشیدی دانسته اند که نشان می دهد سازمان ها و مراکز مسئول که می بایست راه درستی برای توسعه فناوری و صنعتی این خودرو ها در پیش می گرفتند ، در انجام ماموریت خود کوتاهی کرده اند .

این در حالی است که تولید این خودرو ها در داخل کشور به سبب بازار مصرف گسترده در داخل کشور و منطقه ( وضعیت برتر منطقه در جذب انرژی خورشیدی ) ، توجیه اقتصادی لازم را برای حرکت به سمت صنعتی سازی داشته باشد .

آنچه مشهود هست ، علت عدم موفقیت در حوزه توسعه دانش و تولید خودروهای برقی و خورشیدی را باید در سیاست گذاری های غلط دانشگاه ها و عدم حمایت جدی مسئولین این حوزه دانست که حجم فعالیت های خود را به صرف شرکت در مسابقات و رونمایی بدون حصول نتیجه ملموس و عنوان کردن وعده های بدون پشتوانه محدود نموده اند .

لذا انتظار می رود هرچه سریعتر با همگرایی در میان دانشگاهیان و صنایع و حمایت جدی مسئولین ، حرکت به سمت عبور از مرحله فعلی به سمت تجاری سازی و ورود خودروهای برقی و خورشیدی ساخت داخل به بازار کشور و منطقه فراهم شود . همچنین در عرصه بین المللی نیز بعد از سال ها شرکت در مسابقات و نمایشگاه های بین المللی و هزینه کردن  زمان و سرمایه ، شاهد دستاوردهای مشخص و رتبه ها و نتایج ارزشمند باشیم .

در اینصورت می توان امیدوار بود تا در سال های آتی در صنعت خودروهای برقی و خورشیدی که نسل آینده خودروهای شهری خواهند بود، کشورمان ایران نیز به عنوان یکی از تولید کنندگان فعال ، در این بازار سهمی مطلوب داشته باشد و مانند تجربه تلخ صنعت خودروهای بنزینی، به وارد کننده صرف تبدیل نشویم.