به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از خبرگزاری صدا و سیما ، غلامعلی رموی گفت : سرمایه گذاریها و پژوهشهایی که در این صنعت انجام می شود، نه تنها صنایع وابسته به خود بلکه سایر بخشهای اقتصادی صنعتی را به حرکت در می‌آورد.
رموی اظهار کرد : خودرو از محصولاتی است که از تعداد نسبتاً زیاد مجموعه های میانی، قطعات و مواد اولیه تشکیل می شود، در نتیجه صنایع مرتبط با ساخت این اجزاء طیف بسیار گسترده ای ( از جمله صنایع فلزی، نساجی، مواد شیمیایی و رنگ، برق و الکترونیک و…) را در بر می گیرد. یک خودرو مجموعه ای از هزاران قطعه کوچک و بزرگ است که تولید هر یک از آنها نیاز به دانش فنی مهارت و سخت افزار لازم خود را دارد.
جمع آوری و مونتاژ این قطعات در زمان لازم با قیمت و کمیت مناسب هنر بزرگی است که علاوه بر دانش فنی و توان مدیریتی به یک برنامه بلند مدت و تعیین استراتژی مناسب نیاز دارد.
صنعت خودرو در دنیا امروزه به شکل یک صنعت مونتاژ درآمده که کارخانه خودروساز اکثر قطعات مورد نیاز خود را خریداری و محصول نهایی را در کارخانه مونتاژ می نماید. هرچه قطعات خودرو بیشتر و میزان نفر/ ساعت لازم برای مونتاژ بیشتر باشد (مانند خودروهای سنگین) ارزش افزوده بیشتری به بار می آورد.
این کارشناس گفت : کیفیت خودرو ارتباط تنگاتنگ و مستقیمی با قطعات و مواد اولیه دارد، که غالباً توسط پیمانکاران فرعی و تامین کنندگان قطعات به تولید کنندگان خودرو عرضه می شود. در نتیجه توان عملکردی تامین کنندگان که شامل توانایی های فنی، ساخت و تولید، تحویل مواد، کیفیتی و مدیریتی است ، به طور مستقیم و غیرمستقیم بر روی کیفیت خودروها تاثیر می گذارد. از دهه 90 میلادی به دلیل پیشرفت های تکنولوژی، فرهنگ صنعتی بالاتر، اطلاعات تعریف شده تر و اطلاعات مدرن تر (دانش فنی)، روش های ساخت و تولید جهش چشم گیری یافتند.
این کارشناس تصریح کرد : صنعت خودرو در کشور ما نیز از دهه چهل پا به عرصه وجود گذاشت. این صنعت اگرچه ورود موفقیت آمیزی در موضوع داشت ولی طی نیم قرن گذشته شاهد فراز و نشیبهای زیادی بوده و عملاً نتوانسته خود را با صنعت جهانی به شکل موثری پیوند دهد. البته عوامل مختلفی در این ناکامی موثر بوده که موضوع اصلی بحث ما نسیت.
دولتها پس از پیروزی انقلاب اسلامی برای حمایت از این صنعت زیر بنایی تلاش کردند تا با راهبردهای مختلف مانند سیاست های تعرفه ای، حمایت از سرمایه گذاری داخلی و بین الملی ، عرضه سهام شرکتهای خودرو ساز در بورس و بسیار راهبردهای بلندمدت و کوتاه مدت و... از این صنعت حمایت کنند و در این راه حتی مجبور شد که بسیاری از شاخص های توسعه ای و زیست محیطی را فدای حفاظت و حراست از آن کنند. در کنار آن اتخاذ سیاستهای تعرفه حداکثری راهبرد جدی بود تا صنعت خودرو سازی در یک بازه زمانی بتواند خود را هماهنگ با پیشرفت و توسعه جهانی این صنعت نماید.
این سیاست جذابیت های واردات را در مقایسه با هزینه خودرو داخلی تا حدود بسیار زیادی کاهش می داد. ولی پس از کش و قوسهای فراوان و ارزیابی عملکرد قریب به نیم قرن حمایت تعرفه ای از صنعت خودرو سازی کشور و برغم تلاشهای زیاد فاصله میان این صنعت از منظر کیفیت و قیمت به شکل فزاینده ای نگرانی ها را در این حوزه بیشتر نشان داد و در نهایت اینکه در سال 1392 مجلس شورای اسلامی تصمیم گرفت تعرفه سالانه خودروهای تا 2500 سی سی را سالانه 5 درصد کاهش دهد.
وی گفت : از سال 92 تاکنون کاهش تعرفه واردات خودرو مطابق سیاست ها صورت نگرفت و نه تنها دولت مبادرت با کاهش تعرفه خودرو نکرد که در سال 1396 در نیمه های سال به دلیل آنچه تکمیل ظرفیت ثبت سفارش خودرو نام گرفت از ثبت سفارش خودرو جلوگیری نمود و در نهایت در هفته گذشته بخشنامه افزایش تعرفه واردات خودرو را ابلاغ نمود در این بخشنامه نه تنها کاهشی در تعرفه ها مشاهده نمی گردد بلکه تعرفه وارادت برخی خودروهای هیبریدی به دلیل دور زدن قانون توسط برخی واردکنندگان یازده برابر افزایش پیدا کرد و این موضوع در حالی است که کشور و به ویژه شهرهای بزرگ به دلیل آلاینده های ناشی از سوخت خودروهای بی کیفیت سلامت جامعه و مردم را تهدید کرده و تقریبا در ماههای گذشته شاهد تعطیلی منظم مراکز آموزشی کشور به سبب هشدار آلاینده ها هستیم.
در تعرفه جدید دولت اعلام کرده است که خودروهای کمتر از 1500 سی سی 55 درصد، بین 1501 تا 2000 سی سی 75 درصد و بین 2001 تا 2500 سی سی 95 درصد تعیین شده است. ورود خودروهای بالای 2500 سی سی نیز به طور کل ممنوع شده است. همچنین تعرفه واردات خودروهای هیبریدی که پیش از این 4 درصد بوده، به 25 درصد افزایش یافته است.
برخی کارشناسان معتقدند؛ سهم خوردهای واردتی در بازار کمتر از 10درصد بوده و ظاهرا نمی تواند اثر زیادی بر قیمت خوردوهای داخلی داشته باشد. این در حالی است که ارزیابی دقیق شرایط بازار داخلی و سهم بازار خارجی در تهیه و تامین برخی خودرو ها موجود نشان می دهد که بازار داخلی در آتی نیز آسیب پذیری زیادی نسبت به افزایش تعرفه خوردوهای وارداتی خواهد داشت.
چرا که برخی از خودروهای وارداتی به صورت نیمه ساخت، یا قطعات منفصل، یا به صورت کاملاً ساخته شده توسط خوردو سازان داخلی وارد و عرضه می شود. و افزایش برندهای مشابه وارداتی عملا سیر رشد تقاضا برای برندهای داخلی آنها را فراهم می آورد. و از انجایی که سهم تولید آنها در بازار مشخص است، افزایش شدید تقاضا موجب ایجاد بازار سیاه و افزایش قیمت نیز خواهد شد که این موضوع با توجه به شرایط موجود امری بدیهی است.
این کارشناس اقتصادی گفت : برخی از صاحب نظران عرصه صنعت خودرو معتقدند که بخشنامه ابلاغی دولت صرفا در راستای حمایت از صنعت خودرو سازی داخلی اتخاذ نشده بلکه مولفه های دیگری همچون، توجه به تراز تجاری کشور، کنترل نرخ ارز و لحاظ سایر مولفه های دیگر که حاصل خرد جمعی کارشناسان و صاحبنظران در عرصه خوردو بوده با توجه به اقتضائات بازار گرفته شده است و این موضوع را نیز باید مد نظر قرار داد که بخشی از افزایش های قیمت خودرو ناشی از افزایش نرخ ارز بوده و نباید این افزایشها را نیز بحساب سیاست های تعرفه ای گذاشت. وی معتقد است که البته ابلاغ این بخشنامه خالی از اشکال نیست و این بخشنامه می توانست با تدابیر مناسب تری روند افزایش تعرفه واردات خودرو را مدیریت نماید تا واکنشهای زیادی در بازار خودرو نداشته باشد.
تدابیر ویژه و جدی در حوزه تعرفه واردات خودرو با توجه به واقعیات موجود بازار و حمایت توامان از جریان مصرف و تولید اندیشیده نمی شود، بلکه برخوردهای غیر کارشناسی با موضوع تعرفه، ثبت سفارش و واردات خودرو می تواند موجب تحمیل هزینه های متنابهی بر دوش مردم و فعالان این عرصه شده و زمینه های نارضایتی اجتماعی را فراهم نماید چرا که افزایش ناگهانی قیمت خودرو می تواند کسانی را که خودروهای وارداتی خود را در شرایط قبل ابلاغ بخشنامه وارد کرده اند صاحب سود هنگفت و باد اورده ای کند و البته مصرف کنندگان و خریداران بی دفاع را با یک موج جدید گرانی غیر قابل پیش بینی و اجحاف مواجه کند.
از سوی دیگر افزایش چهل تا 90میلیونی قیمت های خودروهای وارداتی سطح متوسط، آسیبی است که قطعاً اثار خود را بر صنعت خودرو سازی داخلی خواهد گذاشت و هزینه های مترتب بر این امر در آینده بر دوش مصرف کنندگان سنگینی خواهد کرد.
به نظر می رسد که بازی با نظام تعرفه ای در بازار خودرو تنها راهبرد مناسب و موثر برای حمایت از خودرو ساز داخلی نیست چرا که اگر این اهرم طی قریب به چهار دهه موثر بود می توانست صنعت خودرو سازی ما را از این بلاتکیفی نجات دهد.
روند کند، سنگین و غیر چابک صنعت خودروسازی داخلی با همه حمایتهای جدی هنوز موجبات رضایتمندی مصرف کنندگان کم توقع داخلی را فراهم نکرده است و البته راهبردهای حمایتی دولت از این صنعت نیز به شیوه دایه دلسوز تر از مادر کمکی به این طفل نوپای صنعت انحصاری که در مرحله میانسالی است نکرده و فقط زمینه های ایجاد رانت و ثروت های باد آورده را برای برخی فراهم نموده است.
علاقه به رشد و بالندگی صنعت کشور برای هر ایرانی در هر نقطه از جهان مسلما موجب مباهات بوده و می تواند نام سرزمین پر افتخار ایران اسلامی را بر سر زبانها در اقصی نقاط عالم طنین انداز کند. ولی این موضوع را نیز نباید از نظر دور نگاه داشت که حمایتهای غیر کارشناسانه ، غیر هدفمند و غیر موثر نتایج مناسب و موثری را نصیب این صنعت نخواهد کرد. شاید لازم باشد دولت در کلان موضوع، یکبار برای همیشه با نگاهی به گذشته این صنعت در ایران و آسیب شناسی آن راهکاری علمی و مناسبی را برای برون رفت از این چالش پیدا نموده و با تدابیر مناسب بارقه امید را در اذهان جامعه زنده نگاه دارد. بی شک هر گونه سیاست های تعرفه ای یک جانبه و یا مقطعی در این حوزه می تواند نتایجی مانند شرایط موجود را نصیب کشور کند.
نگرانی جامعه بزرگ مصرف کننده از اتخاذ تصمیمات یکجانبه از سوی متولیان امر نشان می دهد که بجای اتخاذ شیوه های کارآمد و مناسب برای حل مشکلات موجود در این صنعت به استفاده از راهکارهای میان بر و مقطعی در این حوزه اندیشیده می شود و هزینه این نوع سیاستها آسیب جدی نظام اقتصادی کشور به زیان مصرف کننده در مرحله اول و این صنعت در مرحله بعدی خواهد شد.