به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، قرار است مبلغ مورد اشاره وزیر صنعت، معدن و تجارت به دو شرکت ایران خودرو دیزل، سایپا دیزل و شرکت‌های خصوصی فعال در این بخش اختصاص یابد. بر این اساس برخی کارشناسان با توجه به شرایط کنونی تجاری‌سازان و همچنین هزینه‌هایی که طی سال‌جاری بر تولید خودرو به‌واسطه نرخ ارز یا تهدید‌های برجامی از سوی رئیس‌جمهوری ایالات‌متحده آمریکا تحمیل شده، پیشرفت طرح را طبق برنامه زمان‌بندی شده دولت با مشکلاتی همراه می‌دانند. اما آنچه در ابتدای کار، کارشناسان به آن ایراد وارد می‌کنند تامین اعتبار سالانه برای طرح مذکور است، اعتباری که قرار است از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت تامین شود. بنا بر ایده دولت، فرسوده‌های سنگین در حال حاضر دو برابر یک خودروی سنگین نو سوخت مصرف می‌کند؛ بنابراین با توجه به جایگزینی فرسوده‌ها می‌توان تا حدود زیادی در مصرف سوخت صرفه‌جویی کرد.

به این ترتیب دولت بخش اعظمی از اعتبارات این طرح را از صرفه‌جویی سوخت مصرفی فرسوده‌ها تامین خواهد کرد. با این حال کارشناسان معتقدند دو عامل بازدارنده دیگر می‌تواند پیشرفت طرح را با موانعی همراه کند. عامل اول به شرایط کنونی شرکت‌های تجاری‌ساز بازمی‌گردد، شرکت‌هایی که هم‌اکنون با نصف ظرفیت خود نیز کار نمی‌کنند. در این زمینه حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به خبرنگار ما می‌گوید که در حال حاضر نزدیک به 28 شرکت تجاری‌ساز در ایران مجوز تولید خودروهای سنگین و نیمه سنگین را دارند که البته برخی از آنها به‌دلایل مختلف از جمله رکود بازار تقریبا غیرفعالند. برخی از این مجوزها در دولت‌های نهم و دهم و بدون پشتوانه منطقی صادر شده، اما در این بین شرکت‌هایی هستند که از پیشینه درخشانی در تولید خودروهای سنگین برخوردارند، حال آنکه در طول سال‌های اخیر، شرایط رکودی حاکم بر اغلب کسب‌و‌کارها به‌ویژه در حوزه‌های عمرانی و معدنی باعث شده ظرفیت بیشتر این شرکت‌ها از مدار تولید خارج شده، به‌نحوی‌که در حال حاضر زیان انباشته‌ای نزدیک به 4 هزار میلیارد تومان در پس عدم‌بهره‌مندی از ظرفیت‌های بلااستفاده این شرکت‌ها نهفته است. کریمی همچنین تاکید می‌کند که بخش اعظم این زیان ناشی از رکود اقتصادی نیم دهه اخیر برآورد می‌شود. اما بازماندگی شرکت‌های تجاری‌ساز از تولید را می‌توان تا حدودی به تحریم‌های بین‌المللی علیه صنعت خودرو و همچنین کوچ شرکای این شرکت‌ها از کشورمان ربط داد. همراه با اعمال تحریم‌ها از سوی کشورهای غربی، شرکای با سابقه خودروسازی ایران به‌خصوص در حوزه خودروهای تجاری از صنعت خودرو ایران کوچ کردند حال آنکه فعالیت با شرکای چینی نیز راه به جایی نبرد. در مورد موفقیت طرح دولت، کریمی‌سنجری تاکید دارد که یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های شرکت‌های بزرگ تجاری‌ساز در ایران بهره‌مندی از یک شریک معتبر اروپایی است. به‌عنوان مثال ایران خودرو دیزل شریک تجاری دایملر بنز آلمان است و شرکت سایپا دیزل شریک تجاری ولوو. شراکت با این شرکت‌ها مسیر بهره‌مندی از ظرفیت کامل این شرکت‌ها و پوشش طرح مورد نظر دولت را هموار می‌سازد، به‌شرط آنکه دولت گامی اساسی در پذیرش شروط شرکت‌های بزرگی چون بنز و ولوو بردارد. وی ادامه می‌دهد که تسهیل شرایط واگذاری این شرکت‌ها به شرکای خارجی‌شان تصمیمی بسیار موثر و گرانبها برای صنعت خودروی ایران است.

کریمی در ادامه تاکید می‌کند که شرایط توسعه در این بخش از خودروسازی ایران به مراتب مهیاتر از صنعت خودرو در سگمنت سواری است؛ به‌طوری‌که تقاضای بازار از یکسو و آمادگی برند‌های معتبر دنیا را دارد و از سوی دیگر شرایطی را برای توسعه در این بخش از خودروسازی ایران فراهم آورده که اگر دولت بتواند نظر مساعد دو طرف شراکت یعنی خودروسازان داخلی و شرکای خارجی‌شان را جلب کند طرح نوسازی بدون هرگونه واردات و تنها از طریق تولید داخل قابل اجراست.

اما عامل دیگر بازماندگی در پیشرفت این طرح، عدم‌تمایل مالکان فرسوده‌ها به تعویض خودرو‌های سنگین است. در این بین به‌نظر می‌رسد افزایش نرخ ارز هزینه تعویض خودروهای مذکور را برای متقاضیان افزایش دهد. این در شرایطی است که محسن صالحی‌نیا، معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت معتقد است از آنجا که تامین قطعات منفصله وابسته به نرخ ارز است و مقرر شده این بخش مالی پروژه از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت تامین شود، تاثیر آنچنانی بر پرداختی متقاضیان نخواهد داشت.