به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، طبق تصمیم دولت و آن طور که حسن روحانی رئیس‌جمهوری در زمستان سال گذشته اعلام کرد، قرار است تا پایان دولت دوازدهم (اواسط سال 1400) 202 هزار و 500 دستگاه خودرو فرسوده سنگین در کشور اسقاط و محصولات نو جایگزین آنها شوند. البته آن طور که اکبر کمیجانی قائم‌مقام بانک مرکزی به‌تازگی اعلام کرده، قرار است تا پایان سال 99، حدود 199 هزار و 500 دستگاه خودرو فرسوده سنگین اسقاط شوند. وی همچنین با اشاره به مشکلات به‌وجود آمده بر سر راه فاینانس خارجی، تاکید کرده که سه میلیارد یورو از منابع صندوق توسعه ملی، برای اجرای ابرپروژه اسقاط در نظر گرفته شده است.

این ابرپروژه البته در مقطعی برنامه‌ریزی شد که هنوز آمریکا در برجام باقی بود و تحریمی نیز کشور را تهدید نمی‌کرد. این در شرایطی است که با آغاز فاز اول تحریم‌های سختگیرانه علیه کشور، مسیر اجرای این پروژه عظیم، ناهموار شده و بعید به‌نظر می‌رسد در موعد مقرر و طبق برنامه پیش برود.
هدف دولت از ابرپروژه اسقاط

پیش از آنکه چالش‌های موجود بر سر راه اجرای ابرپروژه اسقاط را بررسی کنیم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به دلایل ورود دولت به این ماجرا.  به‌نظر می‌رسد دولت دوازدهم سه هدف اصلی شامل «کاهش آلودگی هوای کلانشهرها»، «پایین آوردن سرانه مصرف سوخت» و همچنین «فعال کردن ظرفیت تولید خودروسازان تجاری کشور» را در ابرپروژه خود دنبال می‌کند.

طی چند سال گذشته، روند آلودگی هوا در کشور شدت یافته و این بحران به‌خصوص در روزهای سرد سال، بیشتر خود را نشان داده و سبب بروز مشکلات زیادی برای شهروندان شده است. ازآنجا که منبع اصلی آلودگی هوا را بدون شک خودروها و به ویژه مدل‌های فرسوده سبک و سنگین تشکیل می‌دهند، اسقاط و جایگزینی آنها از اولویت‌ها است. از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در حال حاضر به‌عنوان یک راهکار جهانی برای مقابله با آلودگی شناخته می‌شود و بسیاری از کشورها توانسته‌اند با لحاظ کردن قوانین سفت و سخت و همچنین در نظر گرفتن تسهیلات و مشوق‌های جذاب، تا حد قابل‌توجهی بحران آلودگی را کمرنگ کنند. در این بین، ثابت شده که خودروهای فرسوده سنگین نقشی بسیار بزرگ در آلودگی هوا دارند و اسقاط آنها می‌تواند کمک بزرگی به کاهش این بحران بکند.

طبق آخرین آمار ارائه شده از سوی پلیس راهور ناجا، در مجموع حدود 240 هزار دستگاه خودرو فرسوده سنگین باری در کشور وجود دارد که با سهمی بالا از آلایندگی و مصرف سوخت، در حال تردد هستند؛ بنابراین اولین هدف دولت از اسقاط این خودروها، کاهش آلودگی هوا به شمار می‌رود و کارشناسان معتقدند در صورت اجرایی شدن این طرح عظیم، می‌توان به کمرنگ شدن بحران آلودگی هوای کلانشهرهای کشور امیدوار بود.البته آلودگی هوا منابع اصلی دیگری نیز دارد، با این حال نقش خودروهای فرسوده سنگین در این بحران، بالا بوده و با اسقاط و جایگزینی آنها، کاهش آلودگی قابل‌لمس به‌نظر می‌رسد.

اما دیگر هدف بزرگ دولت از ابرپروژه اسقاط، کاهش سرانه مصرف سوخت در حوزه حمل‌و‌نقل است. طبق آمارهای موجود، خودروهای فرسوده سنگین چند برابر یک محصول جدید سوخت مصرف می‌کنند. با این حساب، میلیون‌ها لیتر سوخت در اثر تردد این خودروها و اسقاط نشدن‌شان، به هدر می‌رود و این یعنی تلف شدن منابع انرژی کشور. خودروهای فرسوده از دو جهت سبب هدر رفتن سوخت می‌شوند؛ اول اینکه به هر حال فرسودگی آنها، تلف شدن سوخت را به‌دنبال دارد و دوم اینکه تکنولوژی‌شان قدیمی است و ذاتا مصرف سوختشان بالا است.

بنابراین وقتی این خودروها اسقاط و مدل‌های نو جایگزین‌شان شوند، هم از جنبه جدید بودن و هم از حیث به روز بودن تکنولوژی، سرانه مصرف سوخت در ناوگان حمل‌و‌نقل کاهش پیدا خواهد کرد. بنابراین دولت قصد دارد از محل اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین، صرفه‌جویی در مصرف سوخت را دنبال کند و این یعنی، کاهش یارانه پرداختی (از سوی دولت) در حوزه انرژی. پر واضح است که در ایران به مصرف‌کنندگان سوخت یارانه پرداخت می‌شود و طبعا هرچه سوخت بیشتری مصرف شود، یارانه پرداختی هم بیشتر خواهد بود و هرچه میزان مصرف پایین بیاید، یارانه پرداختی نیز نزول خواهد کرد.در کنار این مسائل اما دولت هدف دیگری نیز از اسقاط حدود 200 هزار دستگاه خودرو فرسوده سنگین دارد و آن، احیای ظرفیت خالی خودروسازان تجاری کشور است.در حال حاضر چندین شرکت نیمه دولتی و خصوصی در حوزه خودروهای تجاری در کشور فعالیت می‌کنند که با وجود ایجاد ظرفیت اسمی بالا، تولید بسیار اندکی دارند. در واقع بخش قابل‌توجهی از ظرفیت این شرکت‌ها به‌دلیل کمبود تقاضا و مشکلاتی دیگر، بلا استفاده باقی مانده و از همین‌رو اشتغال این شرکت‌ها در معرض خطر قرار گرفته است.

به هر حال خودروهای سنگین از قیمت بالایی برخوردارند و با توجه به قدرت خرید پایین مشتریان و همچنین اوضاع نامناسب پروژه‌های عمرانی کشور، تقاضا برای آنها کاهش پیدا کرده و خیلی‌ها امکان خرید یا تعویض خودروهای موردنظر را ندارند. از همین رو پروژه دولت مبنی‌بر اسقاط و جایگزینی حدود 200 هزار فرسوده سنگین می‌تواند فرصت طلایی را در اختیار تولیدکنندگان داخلی بگذارد و نه ‌تنها آنها را از رکود نجات دهد، بلکه درآمدی کم‌سابقه را نیز نصیب‌شان کند. در این شرایط البته اشتغال در خودروسازان موردنظر نیز به نوعی تضمین خواهد شد و حتی این امکان وجود دارد که فضا برای جذب نیروهای جدید ایجاد شود.در مجموع اگر این ابرپروژه دولت با عزمی جدی اجرا و پیگیری شود، با یک تیر چند نشان زده خواهد شد؛ به‌نحوی‌که در درجه اول، آلودگی هوا به‌تدریج کاهش خواهد یافت و در درجه بعد، سرانه مصرف سوخت پایین می‌آید و همچنین با توسعه بازار و فروش خودروسازان داخلی مواجه خواهیم شد، ضمن آنکه بخشی از اهداف اشتغال‌زایی دولت نیز محقق می‌شود.

البته در کنار این موارد، اتفاق مثبت دیگری نیز رخ خواهد داد و آن، افزایش ایمنی در ناوگان حمل‌و‌نقل است. به هر حال هرچه خودروهای جدید به این ناوگان تزریق و قدیمی‌ها کنار روند، سطح ایمنی نیز افزایش یافته و در نتیجه از نرخ تصادفات جاده‌ای کاسته می‌شود.
تحریم، مانع بزرگ

با همه اتفاقات مثبت و خوشایندی که در نتیجه اسقاط حدود 200 هزار خودرو فرسوده سنگین رخ خواهد داد، اجرایی شدن این پروژه عظیم، با توجه به در پیش بودن تحریم‌های آمریکا علیه ایران، با اما و اگرهای زیادی روبه‌رو شده است.آمریکا در اردیبهشت امسال از برجام و توافق هسته‌ای خارج شد و اعلام کرد تحریم‌ها علیه ایران را باز خواهد گرداند. بر این اساس، قرار است از یکشنبه آینده تحریم‌های مربوط به صنعت خودرو فعال شده و سختگیرانه‌تر از قبل پیش برود. با این حساب، ابرپروژه اسقاط از چند جهت با چالش مواجه خواهد شد و این چالش‌ها قطعا اجرایی شدن آن را با موانع زیادی روبه‌رو خواهد کرد.

مهم‌ترین چالشی که پس از بازگشت تحریم‌ها دامان ابرپروژه اسقاط را خواهد گرفت، رفتن تجاری‌سازان خارجی از کشور و قطع همکاری آنها با خودروسازان داخلی است. پس از برجام، شرکت‌هایی مانند ولوو، اسکانیا و بنز فعالیت در ایران را از سر گرفته و حتی قصد داشتند بازار خود را در کشور گسترش داده و سهام خودروسازان داخلی را نیز خریداری کنند. اتفاقا دولت برای اجرای ابرپروژه اسقاط، حساب ویژه‌ای روی این برندها باز کرده بود و می‌خواست به واسطه آنها، محصولاتی با استاندارد و تکنولوژی روز را جایگزین خودروهای فرسوده سنگین کند. این در حالی است که با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، بسیار بعید است ولوو و اسکانیا و بنز به فعالیت خود در ایران ادامه دهند و به‌دلیل سخت و حتی ناممکن شدن نقل‌و‌انتقال پول، اگر بخواهند نیز نمی‌توانند نقشی در پیشبرد پروژه عظیم اسقاط داشته باشند.

با این حساب، خروج این شرکت‌ها از ایران، اولین ضربه را در حوزه کمی و کیفی به پروژه موردنظر وارد خواهد کرد، به نحوی که اولا تامین قطعات به مشکل می‌خورد و ثانیا کیفیت امکان تولید محصولاتی با سطح کیفی بسیار بالا و مطابق با استانداردهای روز اروپا نخواهد بود.بنابراین در مجموع، بازگشت تحریم‌ها از جنبه مشارکت و حضور برندهای معتبر در ابرپروژه اسقاط و تامین قطعات و همچنین کیفیت خودروهای جایگزین، این طرح بزرگ را تحت‌تاثیر قرار داده و مانع از اجرای جامع و کامل آن (حداقل تا پایان دولت دوازدهم)  خواهد شد.

در این مورد، حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: در بحث اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین، با دو حالت در تامین قطعات و تولید مواجه هستیم؛ یکی تولید و تامین قطعات خودروهای فول سی‌کی‌دی و دیگری خودروهایی که داخلی‌سازی به همراه دارند. وی با اشاره به محصولات فول سی‌کی‌دی، می‌افزاید: این مدل خودروها داخلی‌سازی بسیار اندکی دارند و قطعات آنها به‌صورت پک‌های بزرگ وارد شده و محصول توسط شرکت‌های داخلی مونتاژ می‌شود؛ بنابراین برای تولید و تامین قطعات آنها، کاملا به خارج وابسته هستیم و تحریم‌ها به‌شدت تولیدشان را تحت‌تاثیر قرار خواهد داد.این کارشناس تاکید می‌کند: تامین قطعات این خودروها نیاز به گشایش اعتبار ارزی دارد، حال آنکه تحریم‌های پیش‌رو عملا مانع این اتفاق خواهد شد. کریمی با بیان اینکه خودروهای دارای ساخت داخل نیز از این قائده مستثنی نبوده و کم و بیش تحت‌تاثیر تحریم‌ها قرار خواهند گرفت، می‌گوید: وقتی قادر به نقل‌و‌انتقال پول نباشیم و نتوانیم گشایش اعتبار کنیم، تامین قطعات به مانع بزرگی برخورد خواهد کرد، بنابراین تولید محصولات جدید برای پیش‌بردن پروژه اسقاط، در تنگنایی سخت قرار خواهد گرفت.وی تاکید می‌کند: در حال‌حاضر دو مشکل بزرگ بر سر راه ابرپروژه اسقاط وجود دارد، یکی رفتن شرکای خارجی اروپایی و آسیایی معتبر و دیگری قفل شدن نقل‌و‌انتقال پول.کریمی ادامه می‌دهد: در این شرایط، تنها گزینه‌ای که برای مشارکت در پروژه موردنظر وجود دارد، معدود شرکت‌های تجاری‌ساز چینی هستند، هرچند تامین قطعه از آنها نیز بسیار سخت خواهد شد.

به گفته این کارشناس، چاره‌ای نداریم جز اینکه تامین قطعات را از ناحیه ارز موجود در چین (ارز حاصل از فروش نفت) انجام دهیم، یعنی بدون نقل‌و‌انتقال بانکی، از ارز موردنظر استفاده و قطعه وارد کشور کنیم. کریمی البته این اقدام را نیز آسان و خالی از دردسر ندانسته و تاکید می‌کند: به فرض اجرای این طرح، تازه به مشکل حمل قطعات به کشور می‌رسیم، چه آنکه در شرایط تحریم، کشتیرانی‌ها با ما کار نخواهند کرد و کار هم کنند، هیچ شرکتی آنها را بیمه نخواهد کرد.نکته دیگری که این کارشناس به آن اشاره می‌کند، سطح کیفی خودروهای جایگزین در پروژه اسقاط است. وی می‌گوید: در شرایط تحریم، شاید بتوانیم با معدود شرکت‌های چینی برای تولید محصولات جدید کار کنیم، این در حالی است که سطح کیفی محصولات آنها به‌خصوص در حوزه مصرف سوخت، چندان مطابق انتظار نبوده و حتی به احتمال فراوان، اهداف دولت را مبنی‌بر جبران بخشی از هزینه ابرپروژه اسقاط از محل صرفه‌جویی سوخت، عملی نخواهد کرد.به گفته این کارشناس، خودروهای سنگین چینی دارای مصرف سوخت بالایی هستند و بنابراین نمی‌توان خیلی روی جبران هزینه‌ها از ناحیه صرفه‌جویی سوخت، حساب باز کرد.کریمی در نهایت در پاسخ به این پرسش که با توجه به شرایط پیش‌رو (بازگشت تحریم‌ها) چه سرنوشتی در انتظار ابرپروژه اسقاط خودروهای فرسوده سنگین است، تاکید می‌کند: بعید به‌نظر می‌رسد بیش از 10 درصد از هدف دولت محقق شود، زیرا مشکلات بزرگی بر سر راه تامین قطعات وجود دارد.