به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد  ،براساس اخباری که از قول فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت، منتشر شده است، تجاری‌سازان باید طی 12 ماه سال 98، حداقل 20 هزار دستگاه انواع محصولات خود را در خطوط تولید تکمیل و به بازار عرضه کنند. این هدف‌گذاری در شرایطی انجام شده است که سال گذشته در مجموع 12 هزار و 135 دستگاه انواع محصولات سنگین در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز تکمیل شده است. حال با توجه به آمار سال گذشته و همچنین چالش‌های پیش روی شرکت‌های خودروساز افزایش 65 درصدی تولید در سال 98، علامت سوال‌هایی را در ارتباط با چگونگی دستیابی به این میزان از رشد به‌وجود آورده است.

در میان چالش‌های پیش روی خودروسازان، شاید آنچه بیش از همه خودنمایی می‌کند و تبعات منفی خود را به رخ می‌کشد، بحث تحریم‌ها باشد. تحریم‌هایی که با خروج ایالات‌متحده از برجام بار دیگر خطوط تولید خودروسازان را تحت‌تاثیر خود قرار داده است.  هدف‌گذاری وزارت صنعت برای تولید این تعداد خودرو طی سال‌جاری آن را با اما و اگرهایی همراه کرده است. هم‌اکنون نیز تاثیر تحریم‌ها را می‌توان در افت تولید خودروسازان تجاری در سال 97 به نسبت سال پیش از آن مشاهده کرد. تجاری‌سازان داخلی در سال 96 در مجموع توانستند 93 هزار و 158 دستگاه انواع خودروی تجاری از قبیل ون، وانت، مینی‌بوس، میدل‌باس، اتوبوس، کامیونت، کامیون و کشنده را تولید کنند. این آمار در مقابل تولید سال 97 گویای افت 32درصدی است. طی سال 97، تجاری‌سازان توانستند در مجموع 64 هزار و 137 دستگاه از انواع محصولات خود را نهایی کنند. البته چنانچه ون و وانت را از این آمار کنار بگذاریم و روی آمار تولید مینی‌بوس، میدل‌باس، اتوبوس، کامیونت، کامیون و کشنده تمرکز کنیم، شاهد خواهیم بود که در 12 ماه سال 97 به نسبت آمار سال پیش از آن تجاری‌سازان افت تولید 5/ 38 درصدی را به نام خود ثبت کرده‌اند.

آمارهای جهانی در ارتباط با خودروهای سنگین در جغرافیای تولید این خودروها، نیز گویای افت 40 درصدی تولید خودروهای تجاری طی سال 2018 میلادی است. براساس آمارهای ارائه شده توسط انجمن جهانی خودروسازان، تولید خودروهای سبک و سنگین تجاری در شرکت‌های خودروساز ایرانی با افت شدید به 68 هزار دستگاه در مدت زمان مورد اشاره رسیده است. این تعداد خودروی تجاری، ایران را در رتبه 21 جهان به لحاظ آمار تولید قرار داده است. بر اساس آمارهای جهانی  ایران در زمینه تولید کامیون، در سال 2017 توانسته بود 17 هزار کامیون تولید کند این در حالی است که در آمار سال گذشته میلادی تولید کامیون با کاهش 28 درصدی روبه‌رو شد کامیون‌سازان داخلی توانستند تنها 12 هزار کامیون تولید کنند. به این ترتیب آنچه مشخص است اگر خودروسازان بتوانند موانع و چالش‌هایی که سال گذشته منجربه افت تولید خودروهای تجاری شد را رفع کنند، شاید امیدی به میزان پیش‌بینی وزارت صنعت از تولید در سال جدید باشد این در شرایطی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان مشکلات این بخش از محصولات خودروسازان جنسی متفاوت از خودروهای سواری دارد. آنچه محصولات تجاری را از سواری منفک می‌کند نوع مشتری و تولید این خودروها است به‌طوری‌که مشتریان محصولات تجاری خودروسازان، به‌خصوص در بخش تولید اتوبوس مشخصا دولت و شهرداری‌ها است یا مشتریانی که خودرو تجاری خود همچون کامیون و کشنده را با شرایط خاص از خودروساز دریافت می‌کنند. در حال حاضر به‌دلیل قیمت بالای این خودروها و همچنین وضعیت نامناسب مالی تجاری‌سازان، ‌مشتری نمی‌تواند محصول مورد نیاز خود را با شرایط مناسب دریافت کند به همین دلیل گفته می‌شود تقاضا برای محصولات یاد شده به‌طور چشمگیری کاهش یافته است.

ازسوی دیگر به‌دلیل فضای حاکم بر اقتصاد کشور بسیاری از کسب‌و‌کارها در وضعیت کسادی قرار دارند که همین امر بر بخش حمل‌و‌نقل نیز تاثیرگذار بوده و تقاضا برای خودروهای سنگین را کاهش داده است. آنچه مشخص است اینکه رونق اقتصادی در حوزه‌های عمرانی و ساختمانی که حوزه‌هایی مولد و کارآفرین هستند به مشتریان ناوگان تجاری کمک خواهد کرد تا نسبت به بازپرداخت اقساط ماهانه خود یا پرداخت هزینه خودرو انگیزه  لازم را پیدا کنند حال آنکه فضای کنونی کشور این انگیزه را از مشتری گرفته است.همچنین خروج شرکای خارجی خودروساز به‌خصوص در بخش تجاری، تولید این نوع محصولات را با چالش‌های فراوانی روبه‌رو کرده که همین امر افت تولید را به همراه داشته است. با این شرایط اما ظاهرا جایگزینی ناوگان خودروهای فرسوده تجاری کشور که از بهمن سال 96 قرار بود طی سه سال با کمک تسهیلات جدید و با به‌کارگیری خودروسازان تجاری دولتی و نیمه‌دولتی، به سرانجام برسد نیز به دست فراموشی سپرده شده است. در سال 96 نزدیک به 230 هزار خودروی تجاری فرسوده در جاده‌ها تردد می‌کرد که براساس آمار نزدیک به  20 درصد این تعداد بیش از 40 سال عمر داشته‌اند این در شرایطی است که با گذشت یک سال بر میزان خودروهای فرسوده در این بخش افزوده شده  اما تولید روند نزولی داشته است به این ترتیب خروج فرسوده‌های سنگین نیز با وضعیت کنونی تولید به‌نظر می‌رسد که از برنامه دولت خارج شده باشد.
موانع پیش‌روی تجاری‌سازان

همان‌طور که اشاره شد وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار بخش خودرو، برنامه تجاری‌سازان را برای سال‌جاری مشخص کرده است. تجاری‌سازان باید حداقل 20 هزار دستگاه از محصولات خود را طی سال جاری روانه بازار کنند. این تعداد خودرو با توجه به جاده سنگلاخ تولید تجاری‌ها در ایران سخت و ناممکن به‌نظر می‌رسد. بازگشت تحریم‌های مرتبط با صنعت خودرو، از سال گذشته، بیش از هر اتفاق دیگری بر برنامه تولید خودروهای سنگین تاثیر منفی گذاشته است.

پس از انعقاد توافق‌نامه برجام قرار بود ایران به مرکز تولید کامیون‌های شرکت‌های بین‌المللی در خاورمیانه تبدیل شود. اتفاقی که با خروج ایالات‌متحده آمریکا از برجام عملا متوقف شد. تجاری‌سازان بین‌المللی به‌دنبال این بودند که از فرصت برجام برای توسعه سرمایه‌گذاری‌های خود در خطوط تولید شرکای داخلی استفاده کنند و به نوعی ایران را تبدیل به هاب منطقه برای تولید خود کنند. این را در اظهارنظرهای مدیران ارشد این شرکت‌ها بعد از نهایی شدن برجام می‌توان مشاهده کرد.هنریک‌سون، مدیرعامل اسکانیا گفته بود: در نظر داریم ایران را به‌عنوان مرکزی برای صادرات محصولات خود در منطقه قرار دهیم. دیگر شرکای سنگین‌سازان ایرانی مانند ولوو، مرسدس بنز و رنو هم روند مشابهی را پیش گرفته بودند.شرکت دایملر اولین شرکت خودروسازی بود که پس از برجام خبر از سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران داده بود.

شرکت مرسدس بنز نیز قصد داشت برای تولید کامیون در ایران سرمایه‌گذاری کند. این به آن مفهوم است که شرکت مذکور به‌دنبال این بود که به جای مونتاژ محصولات خود در خطوط تولید تجاری‌سازان داخلی، به‌صورت مستقل وارد فاز تولید محصولات خود در ایران شود. اتفاقی که با خروج ایالات‌متحده از برجام هیچ گاه به وقوع نپیوست. در نقطه مقابل این شرکت همان روابط محدودی را که در ارتباط با مونتاژ محصولات خود در ایران دنبال می‌کرد را نیز متوقف کرد.بر این اساس در مرداد ماه سال گذشته و همزمان با آغاز تحریم‌های صنعت خودرو، شرکت خودروسازی دایملر آلمان اعلام کرد که با بازگشت دوباره تحریم‌های آمریکا علیه تهران، فعالیت‌های تجاری خود را در ایران متوقف می‌کند.این تصمیم دایملر به معنای پایان طرح‌های توسعه این شرکت در ایران و همکاری آن با دو شرکت بزرگ ایرانی برای مونتاژ کامیون‌های مرسدس بنز بود. شرکت ولوو نیز که با تجاری‌سازان داخلی همکاری داشت با تاخیر در مسیر شرکت دایملر حرکت کرد.

این در حالی است که در آبان 96 مدیرعامل ولوو گفته بود: نزدیک به 20 درصد از کامیون‌های مدلF این شرکت در ایران داخلی‌سازی می‌شود و بنا داریم در اولین گام، این سهم را در آینده نزدیک به 30 درصد افزایش دهیم. در شرایطی که ولوو به‌دنبال افزایش عمق داخلی‌سازی محصولات مونتاژی خود در ایران بود، این شرکت در مهر 97 اعلام کرد فعالیت‌های خود را در ایران متوقف کرده است. دلیلی که ولوو را از حضور در بازار ایران منصرف کرد، مشکلاتی بود که در نقل و انتقال پولی و مراودات بانکی ایجاد شده بود. در این ارتباط فردریک ایورسون، به‌عنوان سخنگوی این شرکت گفته بود: تحریم‌ها موجب شده که هزینه قطعات ارسالی به ایران دیگر قابل‌دریافت نباشد و مدیران این شرکت به همین علت تصمیم گرفتند فعالیت خود را در ایران متوقف کنند.

در حالی بعد از خروج ایالات‌متحده آمریکا از برجام، شرکای بین‌المللی یکی یکی خطوط تولید شرکای ایرانی خود را ترک می‌کردند که  بهمن96دولت دوازدهم برای کاهش مصرف سوخت و همچنین کاهش آلودگی هوا، طرح اسقاط خودروهای سنگین فرسوده را که به ابر پروژه اسقاط خودروهای سنگین معروف شد، کلید زد. در این طرح قرار بود 202 هزار دستگاه انواع خودروی سنگین از قبیل کامیون و اتوبوس که در جاده‌های کشور تردد می‌کنند را طی 3 سال به کمک تسهیلاتی که دولت در اختیار متقاضیان قرار می‌دهد، جایگزین کنند. براساس آمارهای دولتی برای تکمیل این پروژه، 10 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز بود. این اتفاق چنانچه عملیاتی می‌شد می‌توانست بازار ایران را برای شرکت‌های فعال بین‌المللی در زمینه تولید خودروهای تجاری جذاب کند.جدای از لغو برجام مساله دیگری که روی افت تولید شرکت‌های تجاری‌ساز داخلی تاثیرگذار است، مساله کاهش توان مالی طرف تقاضا است. از آنجا که خرید خودروهای تجاری، نظیر اتوبوس و کامیون نیاز به سرمایه‌گذاری سنگینی دارد، طرف تقاضا معمولا به کمک دوپینگ تسهیلات بانکی در بازار این محصولات حضور پیدا می‌کرد و خرید خود را انجام می‌دادند. بعد از افزایش قیمت‌ها و کاهش تسهیلات‌دهی، تجاری‌سازان نتوانستند برای محصولات خود مشتری پیدا کنند. از آنجا که تولید تجاری متفاوت از تولید سواری است و تجاری‌سازان براساس میزان تقاضا اقدام به تولید می‌کنند. بنابراین کاهش تقاضا به‌دلیل افزایش قیمت‌ها و کاهش تسهیلات دهی، افت تولید را برای این شرکت‌ها رقم زد.
نقش دولت در رشد تولید خودروهای سنگین

افت تولید خودروهای تجاری البته علاوه بر تاثیرپذیری از افزایش قیمت تمام شده  به‌دلیل روند صعودی قیمت مواد اولیه و افزایش نرخ ارز، از عامل دیگری هم تاثیر می‌پذیرد و آن شرایط حاکم بر اقتصاد کشور است.این مساله مورد توجه حسن‌کریمی سنجری کارشناس خودرو قرار گرفته است.کریمی سنجری در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: در شرایطی که وضعیت اقتصاد کشور مناسب باشد بخش تجارت نیز به‌عنوان یکی از بخش‌های موثر در اقتصاد، روند صعودی به خود می‌گیرد. این مساله بازار کار را برای دارندگان خودروهای تجاری رونق می‌دهد. رونق این بازار، وضعیت تولیدکنندگان خودروهای سنگین را تحت تاثیر قرار داده و شرایط را به گونه‌ای رقم می‌زند که آمار تولید در این شرکت‌ها بهبود یابد.این کارشناس ادامه می‌دهد: البته در شرایط حاضر روی دیگر این مساله خود را نشان می‌دهد. یعنی به‌دلیل بی‌رونقی کسب و کار که رهاورد تحریم‌هاست، وضعیت تجارت کشور چندان روبه‌راه نیست و همین مساله نمودار تولید را در شرکت‌های تجاری‌ساز در سراشیبی قرار می‌دهد.کریمی سنجری یکی دیگر از دلایل افت تولید در شرکت‌های تجاری‌ساز را افت بودجه دولتی می‌داند.این کارشناس می‌گوید: یکی از مشتریان کلان خودروسازان تجاری، خود دولت و زیرمجموعه‌های آن مانند شهرداری‌ها هستند. بنابراین اگر دولت بتواند بودجه مناسبی برای نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی و لجستیک شهری اختصاص دهد، این مساله آب را به آسیاب تجاری‌سازان فعال در این حوزه می‌ریزد و شاهد هستیم که کار این شرکت رونق گرفته و نمودار تولید آنها صعودی می‌شود.