به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از فارس ، ترافیک یکی از معضلات شهرهای بزرگ جهان از جمله پایتخت ایران است. معضلی که همیشه مدیران شهری را به تلاش واداشته که برای پاسخ به این مطالبه مردمی اقداماتی انجام دهند از اجرای طرح ترافیک گرفته تا محدودیت‌های مختلف برای تردد برخی خودروها و توسعه حمل و نقل عمومی؛ هرچند طی سال های گذشته برنامه‌های بیشتری برای این موضوع اختصاص یافته و شورای شهر تهران و شهرداری منسجم‌تر وارد میدان شده ولی هنوز ترافیک گریبانگیر پایتخت به ویژه در ساعات خاصی از روز است.

محسن پورسیدآقایی معاون 48 ساله شهرداری تهران،‌ مسئولیت یکی از مجموعه‌های شهری را عهده‌دار است که ارتباط مستقیم با ترافیک دارد و کمتر شهروند تهرانی است که با معاونت آن و زیر مجموعه‌هایش سر و کار نداشته باشد. اگر مسافر تاکسی نباشید قطعا از اتوبوس و مترو در پایتخت استفاده ‌کرده‌اید و با مزایا و برخی از ایرادات آن مواجه‌شده‌اید.

در صورتی که مسافر حمل و نقل عمومی هم نباشید و از خودروی شخصی استفاده کنید باز هم سر و کارتان با این معاونت جهت دریافت طرح ترافیک و عوارض افتاده است. عوارضی که سال گذشته صدای برخی شهروندان را در آورد و با هجمه‌هایی از سوی برخی مسئولین نیز مواجه شد. در ارتباط با موضوعات مختلف حمل و نقل و ترافیک پایتخت با محسن پورسیدآقایی، معاون شهردار تهران در دفتر این معاونت به گفت‌وگو نشستیم که جزئیات آن به شرح زیر است:

فارس: سال گذشته چند نفر موفق به دریافت طرح ترافیک شدند و سهمیه‌ها در این زمینه امسال چقدر افزایش یافته است؟

سهمیه‌ها نسبت به سال گذشته تغییر جدی نداشته است. آمار سهمیه خبرنگاران نیز تقریبا مشابه سال قبل است و تغییری در مصوبه‌های طرح ترافیک امسال درباره سهمیه‌ها و درصدبندی تخفیفات نداشته‌ایم. سال گذشته دو سوم موارد خاص برای خبرنگاران، روزنامه‌نگاران و عکاسان خبری اختصاص یافت و البته کمی‌هم بیشتر شد و 2060 مورد به 2240 مورد رسید. امسال نیز مصوبه همچون سال گذشته است.

فارس: اخذ عوارض از شهروندان طی سال گذشته هنگام ورود به طرح زوج یا فرد در روزهای خلاف پلاکشان سبب بروز حواشی و مباحثی شد که هنوز هم در جریان است، نتیجه نهایی به کجا رسید؟

از مزایای خوب جمهوری اسلامی این است که دیوان عدالت به شکایت هر کسی پاسخ می‌دهد و به آن رسیدگی می‌کند. به عبارتی دیوان عدالت مزیتی است برای کشور که هر کسی در هر سمتی می‌تواند شکایت کند و میان این‌که پلیس یا یک شهروند عادی شکایت کند، فرقی نمی‌گذارد. همچنین باید توجه داشت که صرف شکایت به معنای مُحق و درست بودن آن نیست. هر کسی می‌تواند شکایتش را مطرح کند ولی باید سرانجام دید که دیوان عدالت موضوع را مُحق می‌داند یا خیر.

پلیس همچون هر شخص دیگری می‌توانسته شکایت کند ضمن این‌که این موضوع اصلاً مسئله سازمانی پلیس نبوده است. پلیس به عنوان شخص و نه به عنوان نهاد در مورد اخذ عوارض شکایت کرده است. همچنین باید توجه داشت که قانونی بودن یا نبودن اخذ عوارض در یک محدوده‌ای مسئله‌ای نیست که پلیس به آن رسیدگی کند و بگوید تشخیص من در قانونی بودن یا نبودن آن است.

البته اکنون پلیس نسبت به توضیحات ما قانع شده است و متوجه شده‌اند که مصوبه درست بوده و شکایتشان را پس گرفته‌اند. شکایت در دوره قبل فرمانده ناجا انجام گرفته و این دوره با پلیس صحبت کردیم که قول‌هایی نیز در این زمینه دادند.همچنین باید توجه داشت طبق قانون تشخیص این‌که عوارض لغو شود، مسئولیت اعلام آن بر عهده وزیرکشور است.

احتمال بازگشت عوارض اخذشده به جیب شهروندان به دلیل شکایت‌های مطروحه چقدر است؟

این اتفاق زمانی صورت می‌گیرد که دیوان عدالت حکم جدیدی دهد و این موضوع باید بر اساس نظر قضات هیأت عالی دیوان عدالت صورت گیرد که اکنون نمی‌توان پیش‌قضاوتی درباره نظر قضات هیأت عالی دیوان داشت ولی از آنجایی که درخواست کرده‌اند مصوبه شورا لغو شود، باید هیأت عمومی دیوان عدالت رسیدگی کند که تعداد زیادی قضات آنجا حضور دارند و بازگشت اخذ عوارض ممکن نیست مگر این‌که آن‌ها برداشت جدیدی کنند و بخواهند مصوبه شورا را لغو کنند.

اقدامی که ما انجام داده‌ایم دقیقاً منطبق با مصوبه شورا است و بر اساس تبصره قیدشده در مصوبه که به صراحت اعلام شده رانندگانی که در روز مخالف پلاک زوج یا فرد خود وارد محدوده شوند، همچون گذشته باید طرح ترافیک بخرند تا بتوانند وارد محدوده زوج یا فرد در روز مخالف شوند.

13 سال است که طرح زوج یا فرد در حال اجرایی شدن است و در همه این سال‌ها، این مقررات حاکم بوده که اگر کسی در روز مخالف پلاک خود بخواهد به‌صورت قانونی وارد محدوده زوج یا فرد شود باید حتماً طرح ترافیک را خریداری و عوارض طرح ترافیک در روز مخالف را پرداخت می‌کرده است. همین موضوع صراحتا در مصوبه شورا برای سال 97 آمده است که تردد در روز مخالفِ پلاک، مشروط به پرداخت عوارض است.

فارس: چرا با وجود مصوبه قانونی اخذ عوارض شبهه ایجاد کرد؟

موضوعی که برای عده‌ای شبهه ایجاد کرد، این بوده است که در ماده 8 مصوبه شورا قید شده، جریمه کافی از اخذ عوارض نیست و جریمه اقدامی است که پلیس برای کسی که عمل غیرقانونی انجام داده اِعمال می‌کند اما عوارض به مردم شهر تعلق دارد و عارضه‌ای است که خودرو برای سایرین ایجاد می‌کند، لذا اگر کسی عوارض پرداخت نکرده است آن را بدهکار به مردم شهر می‌دانیم.

بنابراین چه در طرح ترافیک و چه در زوج یا فرد هر کسی عوارضی نداده باشد، این عوارض باید به عنوان بدهی برایش ثبت شود و آن را پرداخت کند. پلیس نیز حق دارد به دلیل تخلف، راننده را جریمه کند و ما در کار پلیس نظارت و دخالتی نداریم. در قدیم هر کسی در محدوده زوج یا فرد در روز، خلاف پلاکش تردد می‌کرد، فقط جریمه می‌شد و سال پیش این موضوع مطرح شد که راننده هم عوارض را بدهکار و هم جریمه ‌شود.

این موضوع، مصوب این دوره شورای شهر در ماده 8 است که نه تنها در طرح زوج یا فرد بلکه در طرح ترافیک اصلی نیز این چنین است و اگر کسی عوارض طرح ترافیک خود را ندهد، هم عوارض آن به عنوان بدهی ثبت و هم پلاکش را برای پلیس ارسال می‌کنیم که پلیس بتواند به عنوان عمل خلاف آن را جریمه کند.

فارس: میزان عوارض اخذشده سال گذشته که اکنون سبب شبهه شده است، چه میزان بود؟

این مسئله قابل محاسبه در سیستم نیست. کسی که روز مخالف پلاکش وارد زوج یا فرد شود، مکانیزم نرم افزاری ما کل دوربین‌های زوج یا فرد را برای آن روزهای مخالف، محدوده طرح ترافیک تلقی می‌کند، بنابراین مشخص نیست که خودرویی که وارد زوج یا فرد در روز مخالف شده آیا وارد محدوده طرح ترافیک هم شده یا فقط در زوج فرد تردد داشته است؟ از نظر شورا، عوارض فرقی نداشته و برای کسی که روز مخالف پلاک زوج یا فرد تردد داشته همچون کسی است که وارد محدوده طرح ترافیک هم شده، لذا میزان عوارض چون یکی است، در سیستم محاسباتی ما تفکیک وجود ندارد.

فارس: سرانجام شکایت پلیس راهور به کجا رسید؟

با توضیحاتی که من دادم آن‌ها قانع شدند که برداشت ما از مصوبه درست بوده و شکایتشان به‌حق نبوده است.نکته‌ای برای من جالب توجه است و آن این‌که چرا ما اصولا از موضوعی که حمایت از متخلفین است و  عده‌ای در آن شبهه ایجاد می‌کنند، حمایت کنیم و مدام برای آن اما و اگر درست کنیم! کسی که مخالف روز پلاکش تردد در محدوده زوج یا فرد داشته باید عوارض بپردازد.

این‌که بگویند شما عوارض نگیرید و این‌که ما جریمه را خودمان حل و فصل می‌کنیم صحیح نیست. چرا باید از متخلف دفاع کرد؟ اگر کسی خلاف کرده، چه مانعی دارد عوارضش را بدهکار شود البته پلیس نیز اگر جریمه را لازم می‌داند اِعمال کند. این حجم سروصدا از جانب دستگاه‌های مختلف برای من جای سوال دارد.

معتقدم باید برعکس به این قضیه نگاه کرد. کسی که روز مخالف پلاکش تردد داشته، برای مردم این شهر عارضه‌ای به دلیل ایجاد ترافیک و آلودگی به‌وجود آورده است. بنابراین باید حتماً عوارض را بپردازد و این نکته حائز اهمیت است. همچنین اینکه می‌گویند شما عوارض را نگیرید و فقط جریمه پرداخت شود، این نوعی تشویق به تخلف است.

فارس: بسیاری از مخالفت‌ها در زمینه اخذ عوارض در روز مخالف محدوده زوج یا فرد از سوی شورای شهر بوده است. در این زمینه چه توضیحاتی وجود دارد؟

شعارها و صحبت‌ها کلیت ندارد. شورا 21 عضو دارد و هر کدام می‌توانند نظر خودشان را داشته باشند. نمی‌توان گفت همه 21 عضو دارای یک نظر هستند. عزیزان در شورا نظرشان محترم است و معتقدند چرا مردم باید دو بار هزینه پرداخت کنند و اگر قرار است جریمه شوند نباید عوارض بگیریم. البته آنها استدلال خودشان را دارند و من متوجه این موضوع نمی‌شوم. اتفاقا باید اصرار کنیم مردم عوارض‌شان را بدهند تا مبلغ به دست‌آمده در حوزه توسعه حمل و نقل عمومی شهر و برای مردم خرج شود و در واقع عوارض را برای مردمی هزینه کنیم که با وسایل حمل و نقل عمومی تردد می‌کنند.

در این زمینه هرچند نظر برخی از اعضای شورا در اقلیت است، ولی سنگینی وزنه در زمینه اخذ عوارض است. در قدیم جریمه و عوارض را با یکدیگر ادغام می‌کردند و  معتقد بودند جریمه به تنهایی کفایت می‌کند، ولی به نظرم این چنین نیست و عوارض به جریمه هیچ ارتباطی ندارد. تخلف و عوارض از یکدیگر باید در موضوعات مختلف اعم از طرح ترافیک، زوج یا فرد و… تفکیک شود و در صورت عدم رعایت قانون، شهروندان هم باید عوارض را بدهند و هم جریمه شوند.

فارس: به نظرتان اخذ همزمان عوارض و جریمه از لحاظ حقوقی مشکلی ندارد؟

این موضوع به صورت حقوقی مورد بحث قرار گرفته و آن را بررسی کرده‌ایم. زمانی که موضوع در شورا، مصوب شد، همان زمان این ایراد حقوقی مورد بحث قرار گرفت و در هیأت تطبیق مصوبات فرمانداری مطرح شد و بخش حقوقی پلیس نیز پیگیر آن بود. نماینده دادستان نیز عضو هیأت تطبیق بود و همه تأیید کردند. به لحاظ حقوقی عوارض و جریمه دو موضوع جداگانه است و عوارض؛ حقی است که شورای شهر آن را وضع کرده و جریمه؛ تخلفی است که فرد مرتکب‌شده باید آن را بپردازد.

مثال‌های متفاوتی از این موضوع تاکنون وجود داشته است، ازجمله این‌که در کمیسیون ماده 100 شهرداری هم جریمه و هم عوارضِ پرداخت نشده، گرفته می‌شود و هم در حقوق جزایی کشور موارد مختلفی داریم. به‌طور مثال اگر کسی مال کسی را برداشت، هم رد مال برای آن در نظر گرفته می‌شود و هم فرد به دلیل تخلفی که انجام داده است، جریمه می‌شود.

همچنین در مثال دیگری اگر فردی سبب بروز تصادف رانندگی شود، هم باید خسارت و عارضه ایجادشده به فرد را بدهد و هم به دلیل تخلف جریمه شود. ولی به‌طور کلی به خاطر این‌که مساعدت به مردم شود در سال 98 طی هماهنگی‌های به عمل آمده با پلیس قرار شد از این پس اگر کسی وارد محدوده ترافیکی شد، ابتدا عوارض آن اخذ شود و جریمه‌ای انجام نشود، بنابراین 30 روز مهلت قرار داده‌ایم که اگر کسی به محدوده طرح ترافیک و محدوده کاهش آلودگی هوا (زوج یا فرد سابق) وارد شد و عوارض را پرداخت نکرد، عوارض را پرداخت کند و پلیس آن را جریمه نخواهد کرد ولی پس از 30 روز اگر علی‌رغم دریافت پیامک اقدامی انجام نگرفت، پلیس پس از اعلام ما راننده را جریمه خواهد کرد.

فارس: درآمد حاصله از طرح ترافیک طی سال گذشته چه میزان بود؟

برخلاف آنچه برخی مطرح کرده‌اند هدف اصلی از اجرای طرح ترافیک، درآمدزایی نبوده است. یک سال از اجرای طرح جدید گذشته و همه متوجه شدند که هدف، کاهش ترافیک و آلودگی هوا بوده است و کاهش درآمد شهری را نیز به همراه داشت. درآمد طرح ترافیک و زوج یا فرد سال گذشته، 295 میلیارد تومان بود درحالی‌که سال قبل از آن 345 میلیارد تومان بوده است.

بنابراین مشخصا درآمد ما کاهش پیدا کرده است ولی این کاهش درآمد برای ما شیرین بود چراکه منجر به کاهش ترافیک در شهر شد و با مکانیزمی که طراحی کردیم، ‌افراد ترددهای خود را مدیریت کردند و سعی کردند در ساعت‌های خلوت تردد کرده یا اصلاً تردد نکنند.

بنابراین به‌طور کلی 22 درصد کاهش ترددها در محدوده طرح ترافیک را شاهد بودیم و این 22 درصد کاهش، نتیجه مدیریت تقاضایی بود که مردم خودشان انجام دادند. امیدواریم امسال نیز این روند، کاهش یابد و خوشحال می‌شویم درآمد ناشی از طرح ترافیک کاهش و مردم ترددهای خود را با خودروی شخصی کمتر کرده و با وسایل حمل و نقل عمومی تردد کنند.

ماجرای پولی شدن بزرگراه‌ها و تونل‌های پایتخت به کجا رسید؟

اصلاً از ابتدا برنامه‌ای در این زمینه وجود نداشت. هیچ پِلن اجرایی برای این موضوع در نظر گرفته نشده بود. از روز اول نیز قصد انجام چنین اقدامی را نداشتیم. در مورد طرح ترافیک و طرح زوج یا فرد به نتیجه رسیده بودیم که باید برای کنترل آلودگی هوا و ترافیک شهر باید آن را اجرایی کنیم و کاملاً با صدای بلند و رسا اعلام کردیم که نظرمان موافقت با این مسئله است. استدلال و دلایل لازم را نیز ارائه دادیم و همه قانع شدند که این نظرِ کارشناسی و درستی است که باید اجرایی شود.

اگر قرار بود عوارضی برای تونل‌ها و یا بزرگراه‌ها عملیاتی کنیم، مسلما اولین نفر خودمان بودیم که خبر آن را اعلام می‌کردیم، نه این‌که خبرنگاری نامه‌ای را یواشکی از کسی بگیرد و آن را منتشر کند که پس از آن نیز حواشی زیادی ایجاد کرد.

حتی یک مصاحبه در زمینه پولی شدن تونل‌ها از یک نفر در شهرداری وجود ندارد. نه بنده و نه هیچ یک از مدیران حمل و نقل و مدیران شهرداری تهران حتی یک مصاحبه در این زمینه نداشته‌اند. منشا این خبر که متأسفانه تبدیل به یک تشویش اذهان مردم شد، انتشار یک نامه بود.  شهرداری مکلف به ارائه چنین طرحی طبق برنامه دوم مصوبه شورای شهر بود که این طرح در حوزه مالی ـ اداری مطرح شده بود و ما نیز نظراتمان را مطرح کرده بودیم و برای معاونت برنامه‌ریزی ارسال کردیم و عنوان کردیم که اگر این طرح بخواهد اجرایی شود نیاز به اصلاحات خاصی دارد، ولی در حد یک انجام وظیفه اداری بود و اصراری در اجرای آن نداشتیم.

اگر قرار باشد کاری انجام دهیم، با صدای بلند آن را اعلام خواهیم کرد و اگر زورمان به اقناع دیگران برسد آن را انجام داده و سرانجام اجرایی می‌کنیم. حتی این مسئله تبدیل به لایحه نشده بود که به شورا برود که بگوییم ما لایحه داده‌ایم.

صحبت‌هایی در ارتباط با نداشتن ایمنی خط 6 مترو اعلام شده است، در این زمینه توضیحات خود را بفرمایید.

با توجه به شرایط بهره‌برداریِ امروز از خط 6، این خط ایمن است و اگر شرایط بهره‌برداری تغییر کند نیاز به تغییرات دارد، لذا با سناریوی فعلی، بهره‌برداری ایمن است. در هر سناریویی محاسبه تهویه جداگانه انجام می‌گیرد و اگر به‌طور مثال قطار 7 واگنه، 8 واگنه شود، محاسبات تغییر خواهد کرد. ممکن است طول خط نیز تغییر کند که این نیز محاسبه و سناریوی دیگر به شمار می‌رود.

سناریوهای مختلف در پکیج‌های مهندسی راه‌حل‌های خودش را دارد. برای خط 6، سناریوی کنونی امضاشده و ایمن است و این امضا را هم پیمانکاری که طراحی کرده، داشته و هم مشاور کارفرما و ما نیز نظارت لازم را انجام داده‌ایم؛ بنابراین اگر سناریو تغییر کند تهویه‌ و هواکش‌های دیگر باید اضافه شود. نمی‌توان تصور کرد کسی جرات داشته باشد که یک خط مترو بدون تمهیدات مهندسی و تاییدیه ایمنی کافی را تحویل داده و به بهره‌برداری برساند.

بسیاری از مردم و رانندگان گلایه از روند کند نوسازی ناوگان تاکسیرانی دارند، آیا برنامه جدیدی در این زمینه دارید؟

یکی از گرفتاری‌های ما در ناوگان تاکسیرانی، خودروهایی است که خودروسازان تحویل نداده‌اند. البته مشکل ما تنها قیمت خودرو نبوده بلکه عدم ارائه آنها توسط خودروسازها است. بودجه‌هایی نیز سازمان برنامه و بودجه باید ارائه می‌داده که به حد کافی ارائه نشده است؛ بنابراین به دلایل مختلف در این زمینه دچار مشکل هستیم.

در حال حاضر حدود 9 هزار تاکسی در صف نوسازی قرار دارند ولی بخش خودروسازی وعده‌ها را محقق نکرده است. از دولت انتظار داریم تکلیف تاکسیران‌ها را مشخص کند. از یک طرف دولت مصوب کرده تاکسی با سن بالای 10 سال حق تردد ندارد و حتماً باید اسقاط شود و از طرف دیگر خودروسازها به دلایل مختلفی به تعهدات قبلی خود عمل نکرده‌اند و تحویل تاکسی را در اولویت قرار نداده‌اند و فقط طی یک سال گذشته کمتر از هزار تاکسی تحویل داده شده است. از طرف دیگر دولت نیز مخالف واردات خودرو حتی تاکسی است؛ بنابراین از چند جانب این مسئله با مشکل همراه شده است.

مخالف یا موافق تاکسی‌های اینترنتی هستید؟ چالش‌ها و مشکلات در این زمینه را بیان کنید.

در حال حاضر دوگانگی در نظام تصمیم‌گیری کشور در حوزه تاکسی رسمی و اینترنتی وجود دارد. در دولت و نظام با دو سیستم تاکسیرانی رسمی و اینترنتی مواجهیم که نوع رسمی با ضوابط سازمان تاکسیرانی تحت مقررات وزارت کشور اداره می‌شود. نرخ آنها را شورا مصوب می‌کند. تاکسی‌های بالای 10 سال حق تردد ندارند و معاینه فنی آنها سه ماهه و شش ماهه (کمتر از 10 سال شش ماهه و بالای 10 سال سه ماهه) است.

همچنین پراید اجازه تبدیل به تاکسی شدن ندارد و کلاس خودرو باید حتماً سمند و 405 باشد که هم گرانتر است و هم هزینه نگهداشت آن از پراید بیشتر است. تاکسی رسمی باید دوگانه‌سوز باشد و ... قوانین این چنینی در ارتباط با تاکسی‌های رسمی بسیار زیاد است، ولی این موارد برای تاکسی‌های غیررسمی که در فضای اینترنتی مشتریان خود را جذب می‌کنند وجود ندارد.

خودروهای به کار گرفته شده در تاکسی‌های اینترنتی، تابع هیچ ضابطه‌ای نیست. بخش زیادی از تاکسی‌های اینترنتی پراید است و شروطی همچون دوگانه‌سوزی تاکسی و یا ضرورت‌های خاص معاینه فنی برای نوع اینترنتی تاکسی‌ها وجود ندارد. بارها به عنوان متولی حمل و نقل ترافیک در پایتخت این موضوع را مطالبه کرده‌ایم اما جواب این بوده که به شما ارتباطی ندارد. شرکت‌های اینترنتی تاکسی می‌گویند ما تابع شهرداری نیستیم که تابع مقررات حمل و نقل عمومی باشیم. بنابراین نه بر نرخ‌گذاری‌های آن‌ها نظارت وجود دارد و نه بر سایر موارد. حتی در زمان‌هایی از طول روز، نرخ کرایه‌های آن‌ها 50 تا صد درصد افزایش می‌یابد.

این مسئله تضاد در حاکمیت به شمار می‌رود و نظام حاکمیت را زیر سوال می‌برد؛ چراکه به تاکسی‌های رسمی در روزهای برفی و بارانی اعلام می‌کنیم که نرخ کرایه باید همچون روزهای عادی باشد، ولی تاکسی‌های غیررسمی نرخشان در روزهای برفی یا بارانی دو تا سه برابر است و هیچ نظارتی در این زمینه نیست و تنها عرضه و تقاضا مطرح است. ما مطالباتمان را از همه جا پیگیری کردیم. از دولت و وزارت کشور‌ بارها درخواست کردیم و علی‌رغم این‌که وزارت کشور با ما همراه است، ولی نهادهای قوی‌تر اجازه چنین مسئله‌ای را نمی‌دهند.

شرکت‌های اینترنتی اکنون بزرگ شده و فاجعه جدید در حال رخ دادن است به طوری که تاکسی‌های اینترنتی در مورد سهمیه‌ای شدن بنزین به شدت اصرار دارند همچون تاکسی‌ها به آنها سهمیه بنزین ارائه شود و متأسفانه عده‌ای به آن دامن زده و آن را قبول دارند. مگر نرخ این تاکسی‌ها را دولت مشخص می‌کند که به آنها سهمیه سوخت بدهد؟! تاکنون مقرراتی برای آنها وجود نداشته و اکنون درخواست سهمیه سوخت تاکسی‌ها را دارند. شرکت‌های تاکسی اینترنتی اعلام کرده‌اند که ما یک استارت‌آپ خودجوش هستیم که بدون حمایت دولت شکل گرفته‌ایم، اما امروز درخواست سهمیه سوخت تاکسی‌ها را دارند که لازم است همه این موضوعات بررسی شود.

پیش‌بینی می‌شود تعداد تاکسی‌های اینترنتی برابر با تاکسی‌های رسمی تهران و رقمی معادل 70 هزار تاکسی باشد. تاکسی‌های اینترنتی بدون هیچ ضابطه‌ای شکل گرفته و پس از بزرگ شدن برای خودشان اتحادیه تشکیل داده‌اند و اکنون اتحادیه آنها می‌گوید ما خودمان بر خودمان نظارت می‌کنیم. نامه‌های زیادی به معاونت حقوقی ریاست جمهوری و وزارت کشور نوشته‌ایم و این موضوع در ارکان مختلف نظام مورد بحث قرار گرفته است.

البته ما مخالف حضور تاکسی‌های اینترنتی نیستیم. به هر حال هم تکنولوژی روز است و هم رقابت ایجاد می‌کند اما شرایط و ضوابط باید بر آنها حاکم باشد و معاینه فنی و سایر شرایط آنها همچون تاکسی‌های رسمی باشد. حتی راننده‌های تاکسی‌های اینترنتی بیمه نیستند و پس از چند سال کار، بار اجتماعی خواهد داشت.

آیا اسامی خبرنگاران و کسانی که طرح ترافیک دریافت می‌کنند در سامانه شفافیت اعلام خواهد شد؟

سهمیه‌بندی در این زمینه ضابطه‌مند است. به شورا گفته‌ایم اگر سهمیه را اعلام می‌کنید باید رسانه حق دفاع داشته باشد و پس از مشخص شدن آن، سهمیه را واگذار و اعلام می‌کنیم. کمیته‌ای 7 نفره در این زمینه تشکیل شده که کار آن آغاز و نمایندگانی از شورا، وزارت ارشاد، انجمن صنفی روزنامه‌نگاران و شهرداری در آن حضور دارند و نظارت‌های لازم در این زمینه صورت می‌گیرد.