به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» ، هرچند نمی‌توان خرید خودرو را نیازی مبرم برای یک جامه دانست ولی به‌هرحال وقتی این امکان برای بخشی از مردم وجود دارد، دیگران هم به‌تبع به آن تمایل پیدا می‌کنند و از اینکه به هر دلیلی توان خرید و به دست آوردن آن را ندارند مأیوس می‌شوند. در اوایل روی کار آمدن دولت یازدهم، بعد از حل شدن برخی مسائل اقتصادی و باز شدن درگاه‌های واردات به کشور، موج عظیمی از خودروهای نو وارد بازار ایران شد و شرکت‌های واردکننده در این مدت توانستند با تعرفه‌های قسطی و اعتباری این خودروها را در اختیار مصرف‌کنندگان قرار دهند، اما بعد از بازگشت دوباره تحریم‌ها، با محدود شدن و سپس توقف کامل واردات خودرو، قیمت نمونه‌هایی که در این بازه زمانی واردشده بودند ناگهان با رشد چندین برابری مواجه شد و به دنبال آن خودروهای قدیمی‌تر هم افزایش قیمت‌های بی‌منطقی را تجربه کردند تا جایی که قیمت یک خودرو بسیار معمولی که حدود 300 تا 400 میلیون تومان بود از مرز یک و نیم میلیارد تومان نیز گذشت و فاصله‌اش را با خریدارانی که تمایل داشتند نمونه‌های دست‌دوم این خودروها را تهیه کنند، بیشتر و بیشتر کرد. به‌تازگی طرح جدیدی به‌عنوان طرح واردات خودروهای دست‌دوم موردبحث و بررسی قرارگرفته است که از همان ابتدا با موافقت و مخالفت‌های فراوانی روبرو شد. مباحث ضدونقیضی که در این خصوص عنوان می‌شود، بیانگر آن است که بخشی از بازار به اجرای این طرح رضایت دارند و بخشی دیگر مخالف سرسخت آن هستند. در این مطلب نگاهی به دلایل موافقت و مخالفت با این طرح می‌اندازیم تا در انتها بتوانیم در مورد اینکه آیا این راه‌حل می‌تواند برای بازار کشور مفید یا مخرب باشد به نتیجه برسیم.
داستان از چه قرار است؟

در این طرح عنوان‌شده که چون قیمت‌ها در بازار از کنترل خارج‌شده‌اند، باید عاملی خارجی برای کنترل این اوضاع وارد داستان شود. به‌عنوان‌مثال سانتافه‌ای که در بازار ایران اکنون به حدود یک میلیارد تومان رسیده در بازار امارات تنها 250 میلیون تومان قیمت دارد و اگر نمونه کم کارکرد آن را وارد کنیم، می‌توانیم بازار را تنظیم کنیم. اگر برای این طرح حداکثر کارکرد 20 هزار کیلومتر و حداکثر قیمت 10 هزار دلار تعیین‌شده باشد، یعنی حداکثر قیمت یک خودرو وارداتی دست‌دوم با در نظر گرفتن دلار 15 هزارتومانی و تعرفه 100 درصدی نباید از 300 میلیون تومان فراتر برود. اما آیا واقعاً می‌شود در بازاری که یک خودرو باقیمت حدود یک میلیارد تومان خریدوفروش می‌شود، همان خودرو را به‌صورت وارداتی دست‌دوم باقیمتی کمتر از 300 میلیون تومان در بازار فروخت؟ آیا این مسئله می‌تواند باعث کوتاه شدن دست واسطه‌ها از بازار خودروهای لوکس و گران‌قیمت بشود؟

واردات، واردات است...

وقتی کشور در شرایطی قرار دارد که حتی واردات برخی از لوازم بهداشتی هم به‌منظور جلوگیری از خروج ارز ممنوع می‌شود، فرق چندانی نمی‌کند که این ارز خارج‌شده برای خرید خودرو صفرکیلومتر هزینه شود یا خودروهای دست‌دوم کم کارکرد! ازآنجایی‌که خودرو در بازار ایران همیشه یک کالای سرمایه‌ای بوده و ابداً کالای کاربردی به‌حساب نمی‌آید، نمی‌توان انتظار داشت که این واردات بتواند دید بازار را نسبت به خودرو از یک کالای سرمایه‌ای به یک کالای کاربردی تغیر دهد بنابراین خرید یک خودرو دست‌دوم تازه‌وارد با یک خودرو دست‌دوم که به‌صورت صفر واردشده و در حال حاضر دست‌دوم است، تأثیر چندانی در هویت آن خودرو نخواهد گذاشت. از سوی دیگر وقتی در مورد واردات صحبت می‌کنیم، به دنبال آن بحث خروج ارز و عوارض گمرکی هم وجود دارند، هرچند که می‌توان برای قیمت خودروهای وارداتی سقف تعیین کرد ولی درهرحال وقتی بحث واردات به میان می‌آید باید به فکر هزینه‌های حمل‌ونقل، انبار، گمرک و امثالهم بود که در آخر تفاوت چندانی با واردات خودرو صفرکیلومتر نخواهد کرد.

خدمات پس از فروش

به‌جز چند شرکت محدود، الباقی واردکنندگان خودرو در بازار ایران هیچ‌کدام نمایندگی‌های رسمی برند مادر نبودند. درزمانی که واردات خودرو بدون مشکل انجام می‌شد، خریدوفروش قطعات خودروهای خارجی به‌مراتب سخت‌تر از خودروهای ایرانی بود، در حال حاضر که این ارتباط اقتصادی با مشکل مواجه شده، مسئله خدمات پس از فروش و تأمین قطعات بیش‌ازپیش اهمیت پیدا می‌کند. وقتی در مورد یک خودرو خارجی دست‌دوم صحبت می‌کنیم، یعنی در نظر داریم که باید بیش از یک خودرو صفرکیلومتر به تعمیر و نگهداری آن اهمیت داد، پس با این اوصاف دومین مشکل اساسی برای اجرای این طرح، مسئله خدمات پس از فروش خواهد بود که نیازمند به تحلیل و بررسی و بذل اقدامات و الطاف مقتضی خود است.

اقشار کم‌درآمد، همچنان در مضیقه

وقتی قیمت یک دلار در حالت عادی 15 هزار تومان است و حقوق یک کارمند معمولی در ماه حدود 2 میلیون تومان، این یعنی یک کارمند در بهترین حالت 130 الی 140 دلار در ماه درآمد دارد. وقتی حرف از قیمت 10 هزار دلاری خودرو می‌زنیم، یعنی برای کف این قیمت‌ها بدون در نظر گرفتن تعرفه گمرک و واردات و بیمه و حمل‌ونقل و بقیه مشتقات، حدود 150 میلیون تومان را در نظر گرفته‌ایم، این یعنی حقوق 70 ماه یک کارمند معمولی و حقوق حدود 50 ماه یک کارمند رده متوسط و حقوق 40 ماه یک کارمند نسبتاً رده‌بالا را برای خرید یک خودرو حداقلی نیاز داریم. تمام این اعداد و ارقام یعنی این‌که خرید یک سانتافه دست‌دوم چه باقیمت یک میلیارد و چه باقیمت 300 میلیون تومان برای بخش زیادی از جامعه که با درآمدهای محدود زندگی می‌کنند میسر نبوده و نیست و قاعدتاً هم نخواهد بود!

ایجاد واسطه‌های جدید و قوت گرفتن دلال‌بازی

در خودروهای جدید که اعداد و ارقام به‌صورت کامپیوتری در ECU ذخیره می‌شوند، دست‌کاری کارکرد خودرو بسیار راحت‌تر از زمانی که کیلومتر سنج‌ها با فنر کار می‌کردند شده است. اگر از نمایندگی‌های تعمیرات خودروهای خارجی سؤال کنید، حداقل در ماه چندین مشتری جدید دارند که یک خودرو دست‌دوم را خریداری کرده و به این امید که کیلومتر آن هنوز در بازه گارانتی قرار دارد، به نمایندگی آمده تا تعمیراتش را انجام دهد، اما وقتی با این مسئله مواجه می‌شود که در کارکرد خودرو اش دست‌کاری شده، فوراً به فکر شکایت و دعوا میافتد. هدف از بیان این مسئله، زیر سؤال بردن مردم نیست، بلکه آگاه کردن خریداران نسبت به مسئله‌ای است که شاید کمتر به آن توجه می‌شود. وقتی خودرویی که از زمان صفرکیلومتر بودنش در ایران بوده و حالا در چندمین خریدوفروشش، کیلومتر آن دست‌کاری شده، چطور می‌توان به خودرویی که قرار است به‌صورت دست‌دوم از یک کشور دیگر وارد شود اطمینان کرد؟ اگر یک خودرو با کارکرد بسیار بالا را با دست‌کاری در شمارنده کامپیوتری، به‌عنوان یک خودرو کم کارکرد بفروشند، چطور و از کجا می‌توان به دنبال مقصر گشت؟

  اول تحویل معوقات، بعد ادامه داستان

بر اساس آمار، چیزی در حدود 17 هزار دستگاه خودرو در گمرکات کشور هستند که مدتی طولانی است در انتظار مجوز خروج، زیر آفتاب مانده و خاک می‌خورند. این خودروها دقیقاً همان محصولاتی هستند که به‌واسطه ضبطشان در گمرک، بسیاری از شرکت‌های واردکننده ورشکست شده و بسیاری از سرمایه‌های مردم در زیر آفتاب سوزان جنوب منتظر نگاهی از سوی مقامات هستند. وقتی با تمام این اوصاف هنوز هم بحث در مورد واردات خودروهای جدید هرچند دست‌دوم می‌شود، احتمالاً بخش زیادی از مخالفان این طرح همین افرادی هستند که خودروهایشان در گمرک مانده و یا بدون پلاک در گوشه پارکینگ خانه‌هایشان خاک می‌خورد. اگر این تعداد خودروهایی که در گمرک مانده‌اند باقیمت درست و مصوب به مشتری‌ها تحویل شوند، بخش زیادی از التهاب بازار تا مدت نسبتاً طولانی‌ای فروکش خواهد کرد و می‌توان برای اقدامات بعدی کمی بیشتر و دقیق‌تر فکر کرد.

جمع‌بندی

در کل می‌توان گفت که واردات خودرو هرچند به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین منابع درآمدی و از اساسی‌ترین روش‌های گردش مالی در هر کشور است، اما در شرایط فعلی ایران که درگاه‌های بانکی و مبادلاتی با مشکل مواجه شده‌اند، بهتر است ارز موجود در کشور را به‌جای سامان دادن به بحث واردات خودرو، صرف توسعه زیرساخت‌های صنعی کشور کنیم تا برای ادامه این راه دشوار در برابر استکبار و زورگویی‌های ابرقدرت‌ها، بتواند برایمان راه نجاتی باشد نه اینکه صرف برای آرام کردن لحظه‌ای بازار، بخش اعظمی از توان مالی و اقتصادی کشور را به سمتی معطوف کنیم که شاید بتوان به جرأت گفت جز هدر رفت سرمایه، هیچ آورده دیگری برای کشور نخواهد داشت.

روزبه نوروزیان