به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ، طرح ساماندهی خودرو پس از تصویب در خرداد امسال، در شورای نگهبان رد شد و دوباره در اختیار مجلسی‌ها قرار گرفت تا بازنگری شود. نمایندگان در بررسی دوباره طرح، به‌زعم خود ایرادات مربوطه را برطرف کردند، اما شورای نگهبان باز هم آن را نپذیرفت و در نهایت مجمع تشخیص مصلحت نظام به ماجرا ورود کرد. مجمع نیز در بررسی طرح ساماندهی خودرو، برخی موارد آن را مغایر با سیاست‌های کلی نظام دانست تا طرح موردنظر باز هم به مجلس ارجاع داده شود. عمده ایراداتی که به طرح ساماندهی خودرو گرفته شده، به مسائلی مانند «قیمت‌گذاری»، «خصوصی‌سازی»، «تعرفه» و «خروج خودروهای فرسوده» مربوط می‌شود که به اعتقاد مخالفان و منتقدان این طرح، از شفافیت لازم برخوردار نیست.جدا از این موضوع، ورود مجلس شورای اسلامی به این مسائل به ویژه قیمت‌گذاری و خصوصی‌سازی، این پرسش مهم را ایجاد کرده که اصلا چرا مجلسی‌ها باید در چنین اموری ورود کنند؟ مگر نه اینکه سهام غالب دو خودروساز بزرگ کشور خارج از ید دولت است و روی کاغذ، خصوصی به حساب می‌آید، پس چرا نهادهای دیگر (مجلس شورای اسلامی و دولت) برای مسائل داخلی آنها به خصوص قیمت‌گذاری تصمیم می‌گیرند؟

در همین طرح ساماندهی خودرو، از یکسو بر خصوصی‌سازی کامل ایران خودرو و سایپا تاکید و از سوی دیگر، تعیین قیمت محصولات آنها بر عهده شورای رقابت گذاشته شده است (هرچند البته این موضوع یکی از موارد غیر‌شفاف طرح موردنظر محسوب می‌شود). طبعا در شرایطی که مجلسی‌ها بر خروج کامل دولت از خودروسازی تاکید دارند، معنایش باید این باشد که خودروسازان خود در امور داخلی‌شان (به ویژه قیمت‌گذاری) تصمیم بگیرند؛ این در حالی است که نمایندگان در کنار تاکید بر خصوصی‌سازی، برای قیمت محصولات خودروسازان نهاد ناظر تعیین کرده‌اند. این دو موضوع به نوعی نقیض یکدیگر هستند، زیرا نمی‌شود از یک سو بر طبل خصوصی‌سازی کوبید و از طرف دیگر برای مسائل داخلی شرکت‌های خودروساز آقابالاسر تعیین کرد.
  مخالفت با خروج دولت از خودروسازی

اما در باب ابهامات و ایراداتی که شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام به طرح ساماندهی خودرو وارد دانسته‌اند، خبرگزاری تسنیم گزارشی تحلیلی و کارشناسی را منتشر و در آن به موانع تایید این طرح پرداخته شده است. به نظر می‌رسد این گزارش به نوعی با مواضع 50 نماینده‌ای که از هیات رئیسه مجلس خواسته‌اند طرح ساماندهی خودرو دوباره مورد بررسی قرار گیرد، در ارتباط است. در این گزارش که چهار بند دارد، به خصوصی‌سازی، قیمت‌گذاری، تعرفه و خودروهای فرسوده پرداخته شده است. در بند نخست با عنوان «خصوصی‌سازی بدون نظام انگیزشی در بازار غیررقابتی خودرو»، آمده که «مطابق ماده2 طرح ساماندهی خودرو، دولت موظف است صرفاً اقدامات نظارتی و سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری در صنعت خودرو انجام دهد و درواقع خودروسازها را به بخش خصوصی واگذار کند.» در ادامه تاکید شده:«با توجه به تجربه و عملکرد ضعیف سال‌های گذشته خصوصی‌سازی در کشور، به نظر می‌رسد خصوصی‌سازی صنعت خودرو نیز عاقبتی مشابه هپکوی اراک، ماشین‌سازی تبریز و نیشکر هفت‌تپه داشته باشد، بنابراین چون فعلا هیچ ضابطه و سیاست مشخصی در واگذاری خودروسازها به چشم نمی‌آید، این ماده قانونی ممکن است سبب نابسامانی‌های اخیر صنعت خودرو را تحریک کند.» در ادامه این گزارش اما آمده: «مطابق بررسی‌های آماری، بیش از 600 هزار نفر در ایران‌خودرو و سایپا و واحدهای قطعه‌سازی مشغول به کار هستند، بنابراین در صورت نبود نظام انگیزشی برای بهبود تولیدات، ممکن است سهام‌داران خصوصی به‌جای بیشینه کردن سود ازطریق رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی، به‌دنبال امتیازگیری از حاکمیت با استفاده از اهرم‌های مذکور باشند.» در این گزارش در نهایت به خطر خرید سهام خودروسازها توسط قطعه‌سازان اشاره و در آن عنوان شده که «برخی قطعه‌سازان بزرگ با ثبت شرکت‌های فرعی، اقدام به خرید سهام خودروسازان می‌کنند، بنابراین اگر این قطعه‌سازان مدیریت خودروسازی را به‌دست گیرند، می‌توانند بر قطعه‌سازان خرد فشار مالی وارد و آنها را چرخه تولید کنار بگذارند.» این بخش از گزارش در واقع به تبعات خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو پرداخته و همان حرف‌هایی را زده که گاهی برخی قطعه‌سازان می‌زنند. از همان روزهایی که وزیر صنعت،معدن و تجارت خبر از خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا تا پایان سال آینده داد، عنوان شد بخشی از جامعه قطعه‌سازی به دنبال خرید این سهام است. این در حالی بود که بخشی دیگر از قطعه‌سازان با ابراز نگرانی از واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا به هم صنفان خود، از وزارت صنعت خواستند مانع این اتفاق شوند. حرف این بود و البته هنوز هم هست که اگر بناست سهام ایران خودرو و سایپا به قطعه‌سازان واگذار شود، کل جامعه قطعه‌سازی باید از این ماجرا منتفع شوند نه بخشی از آن.

نکته دیگری که در این بخش از گزارش به چشم می‌آید، نگرانی از آینده نیروی انسانی ایران خودرو و سایپا است. این نگرانی از آن جهت است که پیش بینی می‌شود پس از واگذاری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، سکانداران جدید یا نسبت به تعدیل آنها اقدام کرده یا با سوءاستفاده از حساسیت دولت روی نیروی انسانی خودروسازی، اقدام به باج خواهی (به زعم تهیه‌کنندگان گزارش تحت بررسی) کنند. این در حالی است که اگر هدف در طرح ساماندهی، خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو باشد، دیگر دخالت‌های بیرونی در ایران خودرو و سایپا (در مسائل مختلف اعم از قیمت‌گذاری و تعدیل و حفظ نیروی انسانی و...) معنا ندارد.
جایگاه نامعلوم شورای رقابت

در گزارش منتشره اما به دیگر بخش حساس و پر حاشیه طرح ساماندهی خودرو یعنی «بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری» پرداخته شده است. بر این اساس، گفته شده «با توجه به اینکه طبق طرح مصوب، خودروسازان تنها باید قیمت را به شورای رقابت اعلام کنند، این شورا عملا از فرآیند تعیین قیمت خودرو کاملا حذف و هیچ نقش کنترلی در بازار خودرو نخواهد داشت.» به‌زعم گردآورندگان این گزارش، «این مساله در بازار غیررقابتی فعلی خودرو، خلاف صریح قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل44 قانون اساسی است، چه آنکه با وجود استفاده از لفظ شورای رقابت، این شورا به نهادی بی‌اثر تبدیل و فضا برای تقویت رانت در بازار خودرو فراهم‌تر می‌شود.» در ادامه تاکید شده که «بی‌توجهی به سازوکارهای شفافیت در اعلام روابط محاسباتی قیمت خودروها و تعیین قیمت بخش‌های مختلف خودروسازی، زمینه‌ساز اختلافات سال‌های اخیر شورای رقابت و خودروسازان بوده و این چالش در طرح ساماندهی خودرو برطرف نشده است.»

این قسمت از گزارش اتفاقا مورد تایید بسیاری از کارشناسان است و حتی شورای رقابت نیز با بخش نخست آن (بی اثر بودن شورا) موافق است. گزارش موردنظر می‌گوید اگرچه در طرح ساماندهی خودرو گفته شده شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو برمی‌گردد، اما سازوکار تعریف شده، نشانی از قدرت تصمیم‌گیری این شورا در تعیین قیمت‌ها ندارد. در طرح ساماندهی گفته شده خودروسازان باید قیمت محصولات را به شورای رقابت ارسال کنند، اما نگفته که میزان اختیارات شورا در پذیرش، رد و تغییر قیمت‌ها چقدر است. این ابهام را پیش تر رضا شیوا رئیس شورای رقابت نیز مطرح کرده بود و اتفاقا به دلیل همین عدم شفافیت بود که مسوولان شورا با شورای هماهنگی سران سه قوه بابت در دست گرفتن دوباره قیمت‌گذاری خودرو، مکاتبه کردند. نکته دیگر اینجاست که در دوران مسوولیت شورای رقابت در قیمت‌گذاری، خودروسازان همواره نسبت به عملکرد آن اعتراض داشتند و همچنان معتقدند تقصیر زیان چند هزار میلیاردی چند سال اخیر آنها بر گردن این شورا است. بنابراین اگر شورا بخواهد به قیمت‌گذاری برگردد، بی آنکه ابهامات قبلی برطرف شود، باز هم مشکلات و اختلاف نظرها میان طرفین (خودروسازها و شورای رقابت) شکل خواهد گرفت.
  ابهام در تعرفه صفر خودروهای پاک

ابراز نگرانی از صفر شدن تعرفه خودروهای هیبریدی و برقی، دیگر بخش گزارش موردنظر به حساب می‌آید که ایراداتی به آن گرفته شده است. در این مورد گفته شده «متوسط قیمت هر خودروی برقی و هیبریدی حدود 30 هزار دلار برآورد می‌شود که این میزان بیش از 15 برابر ارز لازم برای تولید هر خودروی داخلی است. همچنین در شرایطی که تامین ارز برای مواد اولیه واحدهای تولیدی با مشکل روبه‌رو است، عدم دریافت حقوق ورودی از هیبریدی‌ها و برقی ها، زمینه را برای تسهیل واردات و ارزبری قابل‌توجه ناشی از آن فراهم می‌کند و این مساله در تضاد کامل با سیاست‌های کلی نظام و سیاست‌های دولت درخصوص کنترل خروج ارز و مدیریت هدفمند واردات خودروها است.» در ادامه تاکید شده که اگر قرار بر توسعه خودروهای پاک در کشور است، بهتر است سیاست‌ها در این ماجرا به سمت تولید داخل باشد نه واردات. نکته دیگری که در این گزارش به آن اشاره شده، قیمت بالای خودروهای برقی و هیبریدی است که دسترسی عموم مشتریان را به آن محدود می‌کند. بنابراین وقتی بیشتر شهروندان امکان استفاده از این خودروها را نداشته باشند، نمی‌توان انتظار داشت جایگزین محصولات پر مصرف بنزینی شوند.این بخش از گزارش در واقع به قدرت خرید پایین مشتریان برای خرید خودروهای برقی و هیبریدی حتی با وجود تعرفه صفر، اشاره دارد. این در حالی است که بسیاری از کشورها با هدف مقابله با آلودگی هوا، استفاده از محصولات پاک را در دستور کار قرار داده‌اند و خودروسازان بسیاری نیز در مسیر طراحی و تولید این خودروها قرار گرفته‌اند. از طرفی، دولت‌ها معمولا برای استفاده از برقی‌ها و هیبریدی‌ها به شهروندان یارانه پرداخت کرده یا آنها را از مالیات‌های موجود معاف می‌کنند.
قطعه‌سازان هم گواهی اسقاط بدهند

در نهایت اما گزارش منتشره به  موضوع اسقاط خودروهای فرسوده که بخشی از طرح ساماندهی خودرو را به خود اختصاص داده نیز پرداخته است.در گزارش موردنظر آمده «با توجه به افت شدید اسقاط خودروهای فرسوده، نگرانی بابت آلودگی هوای کلان‌شهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور دو چندان شده است. بررسی‌ها حاکی از آن است که عامل اصلی تضعیف و توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار عرضه و تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط به واردکنندگان خودرو و نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت در سازوکار اجرایی قوانین مربوطه بوده است.» در ادامه، گردآورندگان گزارش پیشنهاد داده‌اند که ضمن رفع ناکارآمدی‌های موجود، واردکنندگان قطعات خودرو نیز مکلف به دریافت گواهی‌اسقاط به‌ازای واردات قطعه شوند تا علاوه بر تسریع در فرآیند اسقاط ناوگان فرسوده، مزیت بیشتری برای تولیدکنندگان قطعات داخلی فراهم بیاید. این پیشنهاد در شرایطی است که قطعه‌سازان به دلیل عدم دریافت سر وقت مطالبات خود از خودروسازها، با مشکلات مالی دست و پنجه نرم می‌کنند و گاهی حتی توان تامین به موقع قطعات را نیز ندارند