به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از گسترش نیوز، این روزها صنعت خودروسازی ما وضعیت مساعدی ندارد. هرچند گزارش خودروسازان حاکی از افزایش میزان تولیدات نسبت به سال قبل است، اما همچنان مشکلات گوناگون به خاطر تحریم‌ها و عدم وجود زیرساخت های لازم در خودروسازی پابرجاست.

در این میان نباید از یکی از اصلی‌ترین بخش‌های خودرو و به نوعی قلب تپنده آن یعنی پیشرانه غافل شد. این بخش در حقیقت جزو مهم‌ترین اجزای خودرو محسوب می‌شود که از قطعات گوناگونی تشکیل شده و برای ساخت آن قطعه‌سازان مختلفی فعالیت می‌کنند. اما به طور کلی وضعیت ما از لحاظ تولید پیشرانه خودروهای سواری به چه صورت است؟ آیا ایران توانایی تولید یک پیشرانه به صورت صفر تا صد را دارد؟ چرا هنوز وارد پروسه تولید خودروهای برقی یا هیبریدی نشده‌ایم؟ برای یافتن پاسخ این سوالات گفت‌و‌گویی با علیرضا حاجی علی محمدی، رئیس انجمن علمی موتور ایران انجام داده‌ایم که در ادامه گزارش مشروح آن را می‌خوانید:

حاجی علی محمدی ابتدا اظهار کرد: اگر ما نسبت به سال قبل بخواهیم وضعیت تولید پیشرانه برای خودروهای سواری را بسنجیم در سه ماهه ابتدایی امسال از لحاظ کمی و کیفی رشد داشتیم. اما از هدف‌گذاری که در سال‌های گذشته برای امسال داشتیم عقب افتادیم و باید از جهت موتور و قوای محرکه محصولات به روزتری و با استاندارد آلایندگی بهتری داشته باشیم. لازم به ذکر است که در زمینه خودروهای گازسوز ما نتوانستیم فناوری جدیدی به موتورگازسوز ef7 که از سال 86 تولید می‌شود اضافه کنیم. این مورد یک نقطه ضعف در صنعت خودروسازی ما محسوب می‌شود.

ایران توان تولید موتور کاملا داخلی را دارد؟
وی ادامه داد: در حوزه موتور توان تولید صد در صد قطعات در کشور وجود ندارد. شاید بسیاری از کشورهای دنیا هم این توانایی را نداشته باشند. حدود 20 الی 25 درصد قطعات که بیشتر شامل قطعات الکترونیکی مانند انژکتور و برخی حسگرها هستند، در داخل کشور تولید نمی‌شود. البته در این سال‌ها پیشرفت‌های بسیار خوبی اتفاق افتاده و برخی از قطعات با فناوری بالا از قبیل توربوشارژر،  CVVT  و برخی از قطعات برقی چرخه داخلی سازی قرار گرفتند و پیشرفت‌های خوبی در این زمینه داشتیم اما به هر حال در زمینه سامانه الکترونیکی خودرو وابستگی وجود دارد.

مهم‌ترین چالش تولید موتور
این عضو هیات علمی دانشگاه سمنان در خصوص مشکلات اساسی در حوزه تولید پیشرانه گفت: مهم‌ترین چالش تولید موتور در ایران، عدم تولید موتورهای کم آلاینده (یورو 5 و بالاتر) و با سطح فناوری بالاست. از نظر طراحی موتور و ارائه نمونه موتورهای به روز، وضعیت نسبتا خوب است ولی به دلیل عدم دستیابی به فناوری تولید قطعات جدید، تولید موتورهای با فناوری روز دنیا با چالش جدی مواجه است. خطوط تولیدی که ما برای قطعه‌سازی داریم عمدتا مربوط به سال‌های گذشته هستند و امکان خرید و راه‌اندازی بسیاری از خطوط جدید وجود ندارد و سرمایه گذاران با توجه به وجود بازارهای جذاب دیگر تمایلی به سرمایه گذاری در صنعت خودرو ندارند. قطعه‌سازان در حوزه فناوری های جدید دست بسته هستند و این فناوری‌ها نتوانسته وارد صنعت خودرو شود. یک ضعف دیگر نیز به بحث پلتفرم مربوط می‌شود و در خیلی از موارد پلتفرم مناسبی نداریم. به عنوان نمونه در همه دنیا در حوزه خودروهای گازسوز به سمت پلتفرم‌های جدید رفته‌اند اما متاسفانه ما پلتفرم سابق سمند را در ایران خودرو استفاده می‌کنیم.

وی در پایان اشاره کرد: موضوع دیگر بحث طولانی شدن پروسه توسعه محصول جدید توسط خودروسازان است. متاسفانه بعد از موتور EF7 که بلافاصله بعد از طراحی وارد چرخه تولید شد و به دست مشتری رسید موتورهای دیگری که توسعه داده شدند مدت زمان زیادی را طی کردند. به عنوان مثال در مورد موتور EFD زمان طراحی تا تولید به شدت طولانی شد. نتیجه این اتفاقات، ایجاد چالش‌های مهمی بین سازمان های محیط زیست، نهاد های قانون‌گذار (مانند اداره استاندارد) و خودروسازان بود که در نهایت به عدم تولید انبوه به موقع محصول منجر شد.