به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از فارس، شهرام اتفاق کارشناس انرژی  با اشاره به تاریخچه استفاده از ال.پی.جی به عنوان سوخت خودروها گفت: ال.‌پی.‌جی تقریباً از دهه 1930 به بعد به عنوان سوخت خودرو در صنعت حمل و نقل مورد توجه قرار گرفت. سپس از دهه 1970 به بعد، در کنار سوخت‏‎های جایگزین دیگری، به عنوان یک سوخت پاک برای کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی توسعه پیدا کرد. خودروسازان مختلفی در دنیا، خودروهای دوگانه‌سوز بنزینی-ال.‌پی.‌جی را تولید کردند و شرکت‎های قطعه‌ساز نیز کیت‌هایی را به بازار عرضه کردند که تبدیل خودروهای بنزینی به خودروهای دوگانه سوز بنزینی-ال.‌پی.‌جی را میسر می‌ساخت.

وی افزود: سوخت ال.‌پی‌.جی یک فرآورده جانبی حاصل از تصفیه گاز طبیعی و پالایش نفت خام در پالایشگاه‌ها و متشکل از گازهایی مانند پروپان و بوتان است. ارزش حرارتی ال.پی.جی بالاتر از بنزین و آلایندگی آن کمتر از بنزین‌ و گازوییل‌ است. افزون بر این، پایین بودن ریسک آلایندگی آب‌هاى زیرزمینى، یکی از ویژگی‌های مثبت سوخت ال.‌پی‌.جی در طی فرایند انتقال و سوخت‌گیرى در مقایسه با بنزین و گازوئیل است. اقتصادی بودن یا نبودن استفاده از این سوخت برای ورود بخش خصوصی به این صنعت، تابعی از قیمت‌های دولتی خواهد بود.

* نرخ‌های دستوری و نامتناسب دولت، صنعت سی.ان.جی را تا مرز نابودی پیش برد

اتفاق اظهار داشت: توسعه سوخت ال‌.پی.‌جی در ایران، چند بار توسط دولت برنامه‌ریزی شد و حتی برخی شرکت‌های تولیدی در ایران، اقدام به احداث و راه‌اندازی خطوط تولید مخزن و تجهیزات آن کردند. چندین جایگاه سوخت‌رسانی ال‌.پی.‌جی در کشور راه‌اندازی شد و برخی از خودروها مجهز به سیستم ال‌.پی.‌جی شدند و ناگهان در میانه راه، برنامه دولت تغییر کرد و مقرر شد تا سوخت ال‌.پی.‌جی از برنامه حذف شود و نصب تجهیزات سوخت ال‌.پی.‌جی بر روی خودروها و استفاده از آن برای کلیه خودروها ممنوع شد.

این کارشناس انرژی گفت: اما در عمل، «بازار» و مردم هیچ توجهی به تصمیمات دولت نداشته است و در تمام طول این سال‌ها مسیر خودش را پیموده است. گاز ال‌.پی.‌جی (گاز مایع) در داخل کپسول‌های گاز برای مصرف خانگی خانوارهایی در کشور توزیع می‌شود که دسترسی به گاز طبیعی ندارند؛ اما سال‌هاست که بخش عمده آن در عمل صرف سوخت خودروهای ال‌.پی.‌جی می‌شود؛ چراکه قیمت گاز ال‌.پی.‌جی خانگی بسیار کمتر از سی.ان.جی و بنزین است. میزان تولید سالانه گاز ال‌.پی.‌جی در کشور حدود 14 میلیون تن برآورد شده است.

وی ادامه داد: به موازات، واردکنندگان به همراه تولیدکنندگان داخلی، در تمام این سال‌ها، همچنان به تولید و واردات تجهیزات ال‌.پی.‌جی مشغول بوده‌اند و شما امروز می‌توانید این تجهیزات را تحت برندهای گوناگون، از برخی فروشگاه‌های قطعات یدکی خودرو در کشور خریداری کنید. همچنین کارگاه‌های مختلفی در تمام این سال‌ها، به ارائه خدمات تبدیل و نصب تجهیزات ال‌.پی.‌جی و اتفاق همچنین گفت: همچنین تعمیرات و خدمات بعد از فروش مبادرت ورزیده‌اند. بنابراین مصرف سوخت ال‌.پی.‌جی نیز مانند بقیه موارد، متأثر از «بی کفایتی اقتصاد دولتی» است. از یک سو مصرف ال‌.پی.‌جی به عنوان سوخت خودرو ممنوع است و از طرف دیگر، حجم بالایی از آن در کشور در کشور مصرف می‌شود.

این کارشناس انرژی اظهار داشت: به دلیل سیطره «اقتصاد دولتی» بر صنعت انرژی چه از حیث انحصار در عرضه و چه از منظر قیمت‌گذاری بر روی فرآورده‌ها، سخن گفتن از توسعه صنعت اتوگاز بی‌معنی است. در دهه 1380 دولت و بخش خصوصی، حجم بالایی در صنعت سی.ان.جی سرمایه‌گذاری کردند و سپس نرخ‌های دستوری و نامتناسب سوخت، صنعت سی.ان.جی را تا مرز نابودی پیش برد.

* در زمینه فناوری ساخت تجهیزات صنعت اتوگاز هیچ نوع مشکل فنی یا ایمنی نداریم

وی گفت: تصمیم عقلانی و اقتصادی درباره هر کالایی و از جمله سوخت و انرژی، در شرایطی میسر خواهد بود که قیمت‌ها واقعی باشند و عرضه آن در انحصار دولت نباشد. جایی که قیمت‌های سوخت و قیمت‌ خودروها به عنوان مصرف‌کننده‌های سوخت، دستوری و مصنوعی باشند و تولید و سوخت و خودرو نیز در انقیاد و انحصار دولت باشد، سخن گفتن از «تصمیم‌گیری اقتصادی» و «توسعه» بی‌معناست. اگر متناسب با قیمت‌های بازار آزاد، مصرف یک سوخت اقتصادی باشد، تولید تجهیزات آن هم توسعه خواهد یافت و نیازی نیست که کسی درباره تأمین تجهیزات آن برنامه‌ریزی کند. 

اتفاق گفت: در حال حاضر مقدار زیادی ال‌.پی.‌جی مازاد در کشور داریم که به گفته شما میتوان آن را به عنوان سوخت خودرو در یک چارچوب قانونی مصرف کرد. حال سوال بنده این است که چه کسی مسؤل ایجاد این مازاد ال‌.پی.‌جی است؟ پاسخ روشن است: ما در کشور یک تولیدکننده و عرضه‌کننده انحصاری سوخت و انرژی داریم که آن هم «دولت» است. اگر برای مصرف مازاد ال‌.پی.‌جی، در چارچوب «اقتصاد دولتی» فعلی تصمیمی گرفته شود، تصمیمی موقتی خواهد بود؛ چون فردا یک سوخت دیگر با مازاد مواجه خواهد شد و دوباره باید درباره آن مازاد جدید تصمیمی گرفته شود. این همان چرخه باطلی است که سال‌ها گرفتار آن هستیم.

این کارشناس انرژی اظهار داشت: مسئولیت پاسخ به این پرسش ها که «چه سوختی باید مصرف شود؟»، «چقدر باید مصرف شود؟»، «در چه خودرویی باید مصرف شود؟» و نظایر آن، تنها باید برعهده مردم باشد. باید از این الگوی فکری که دولت باید درباره همه چیز و به جای همه تصمیم بگیرد رها شویم. نه دولت، نه شما و نه هیچ کارشناس دیگری نمی‌تواند به پرسش‌های شما پاسخ درستی بدهد. چون بهترین تصمیم گیرنده در این موارد «بازار» است. در هر الگوی اقتصادی که تصمیم گیری درباره امورات را از «بازار» به «دولت» واگذار شده است، همواره با شکست مواجه شده است. 

وی ادامه داد: در کشورهایی با درجه آزادی اقتصادی بالا، دولت‌ها برای مصرف سوخت مالیات وضع می‌کنند. اما در کشورهای در حال توسعه یا توسعه‌یافته، دولت‌ها تأمین کننده انحصاری سوخت نیستند و در آن کشورها، شرکت‌های مختلف در بخش خصوصی در رقابت با یکدیگر به تأمین و عرضه سوخت می‌پردازند.

اتفاق در پایان خاطرنشان کرد: فناوری اتوگاز، متعلق به توسعه یافته‌ترین کشورهای جهان بوده است و ما در ایران نیز در زمینه فناوری ساخت تجهیزات این صنعت هیچ نوع مشکل فنی یا ایمنی نداریم. اگر افرادی برای مخفی کردن و قاچاق مواد مخدر، مخزن گاز یا باک بنزین را دستکاری کنند، حوادث آتی بر روی خودرو، ارتباطی با ایمنی و فناوری ندارد.