به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده از میانه‌های دهه 80 به‌طور جدی پیگیری شد و با تشکیل ستاد تبصره 13 در دولت نهم، خروج این خودروها برای چند سال در بستری مناسب پیش رفت. از همان دوران مشخص بود که فرسوده‌ها چه نقش مهمی در بحران آلودگی هوا و همچنین هدررفت سوخت دارند، ضمن آنکه به دلیل ایمنی پایین، یکی از عوامل بروز تصادفات و سوانح جاده‌ای نیز هستند. از همین رو دولت وقت اهتمام ویژه‌ای به اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها داشت و شهروندان نیز با توجه به مشوق‌هایی مانند تسهیلات بانکی، از آن استقبال کردند. در ادامه نیز هرچند از هیجان اسقاط کاسته شد، اما با توجه به آزادی واردات خودرو و الزام واردکنندگان به ارائه گواهی اسقاط، این پروژه کم و بیش پیش می‌رفت. با ممنوع شدن واردات خودرو در خرداد 97 اما مسیر اصلی اسقاط بسته شد تا پروژه موردنظر در مسیر مرگی تدریجی قرار گیرد. در نتیجه فرسوده‌ها رفته‌رفته از کانون توجه خارج و هر ساله بر تعداد آنها افزوده شد. در حال حاضر نیز گفته می‌شود بسیاری از مراکز اسقاط تعطیل شده‌اند، زیرا شهروندان استقبال چندانی نمی‌کنند و دولت نیز وقعی به این مساله نمی‌گذارد. گفته می‌شود در حال حاضر نزدیک به 10‌میلیون خودرو، فرسوده بوده یا به مرز فرسودگی رسیده‌اند و اگر فکری به حال آنها نشود، در 2، 3 سال آینده کشور با سونامی خودروهای از رده خارج مواجه خواهد شد. با توجه به نقش غیر‌قابل انکار فرسوده‌ها در آلودگی و هدررفت سوخت و همچنین سهمشان در تصادفات و سوانح جاده‌ای، طبعا اگر اوضاع به همین منوال باشد و فکری به حال اسقاط آنها نشود، خسارات مالی و جانی زیادی نصیب کشور و شهروندان خواهد شد (بسیار بیش از آنچه تا امروز بوده است).

بنابراین نیاز است که قانون‌گذار و نهادهای اجرایی، از همین حالا با تدوین یک برنامه منطقی، پروژه اسقاط خودروهای فرسوده را احیا کنند تا ضمن کاهش خسارات ناشی از این مساله، از آلودگی هوا و هدررفت سوخت نیز کاسته شده و ایمنی در جاده‌ها و خیابان‌های کشور افزایش پیدا کند.  بررسی تعداد خودروهای اسقاطی در دهه گذشته نشان می‌دهد طی سال های 91 و 92  افت محسوسی در روند اسقاط خودروهای فرسوده رخ داده که این مساله را می‌توان به شوک قیمتی ناشی از رشد قیمت دلار و کاهش واردات خودرو نسبت داد. به دلیل نبود منابع مالی از سال 1393 هیات دولت تصمیم گرفت به جای دریافت وجه نقد، گواهی اسقاط را از واردکنندگان طلب کند و این موضوع، رونق چشمگیر اسقاط را به دنبال داشت. بر این اساس، آمار اسقاط از 71‌هزار گواهی در سال 92 به 337‌هزار گواهی در سال 93 افزایش یافت. هرچند دولت در سال 96 سیاست‌های سختگیرانه‌تری را برای ارائه گواهی اسقاط از سوی واردکنندگان تکلیف کرد، اما معافیت خودروسازان داخلی از ارائه این گواهی و ممنوعیت واردات خودرو در ادامه، سبب افت 70‌درصدی صدور گواهی اسقاط در سال 97 شد. این روند کاهشی در سال‌های 98 و 99 نیز به شدت ادامه پیدا کرد و در نتیجه، 85‌درصد مراکز اسقاط تعطیل شدند.

5  راهبرد جهانی برای حذف فرسوده‌ها
طبق اعلام مرکز پژوهش‌های مجلس، کاهش چشمگیر بازار تقاضای گواهی اسقاط، عدم‌انگیزه کافی در بازار عرضه اسقاط، نبود سازوکار جامع قانونی در خصوص اسقاط فرسوده‌ها، عدم‌تعهد تولیدکنندگان خودرو به امتداد مسوولیت برای مدیریت و بازیافت محصولات و عدم‌تناسب ماهیت نظارتی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت با جایگاه ساختاری فعلی، از جمله دلایل اصلی رکود در چرخه اسقاط هستند. این مرکز البته از نقش مهم ممنوعیت واردات خودرو در تضعیف پروژه اسقاط نیز صحبت به میان آورده است. مرکز پژوهش‌های مجلس اما در ادامه گزارش خود، با بررسی و ارزیابی برنامه‌های اسقاط در کشورهای مختلف، 5 راهبرد اصلی را برای موفقیت این برنامه‌ها به سیاستگذاران و مدیران پیشنهاد کرده است.

راهبرد نخست این است که برای حداکثرسازی مزایای زیست‌محیطی، خودروهای جایگزین باید تا حد امکان پاک باشند. به عبارت بهتر، بیشترین کاهش آلایندگی زمانی حاصل می‌شود که وسایل نقلیه جایگزین به طور قابل‌توجهی پاک‌تر از خودروهایی باشند که اسقاط می‌شوند. راهبرد دوم اما این است که مدیریت و اجرای برنامه باید تضمین‌کننده واقعی منافع مورد انتظار باشد. بر این اساس، نباید به خودروهایی که رها شده و فعال نیستند، یارانه سوخت داده شود. علاوه بر این، برنامه‌های اسقاط باید شامل نظارت قوی، الزامات و تضمین‌های محکم بر سرنوشت نهایی (تخریب و بازیافت) وسایل نقلیه جایگزین باشد. در واقع حرف مرکز پژوهش‌ها این است که برنامه‌ریزی‌ها و اقدامات باید تضمین کند که خودروهای اسقاطی که با محصولات نو جایگزین شده‌اند، حتما از رده خارج باشند و فعالیت نکنند.

راهبرد سوم بازوی پژوهشی مجلس اما این است که مشوق‌های مالی با دقت طراحی شوند تا هم منافع زیست‌محیطی را در بر بگیرند و هم مقرون به صرفه باشند. به طور کلی، مشوق‌های مالی باید تضمین‌کننده سرمایه‌گذاری و مشارکت کافی در برنامه اسقاط باشند. به نوعی منظور بازوی پژوهشی این است که منافع اقتصادی اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها در طولانی‌مدت، باید بیشتر از مشوق‌های مالی ارائه شده باشد. مرکز پژوهش‌ها در راهبرد چهارم خود از لزوم تعادل در طراحی برنامه‌های اسقاط صحبت به میان آورده است. بر این اساس، ممکن است نیاز باشد که یک برنامه بابت جایگزینی خودروهای فرسوده در مقیاس بزرگ، توسط یک مقام مرکزی ملی ایجاد و تامین مالی شود.

در نهایت اما راهبرد پنجم مرکز پژوهش‌ها این است که باید سیاست‌های مالی با مشوق‌های اضافی برای اسقاط و جایگزینی خودروها در نظر گرفته شود. مرکز پژوهش‌های مجلس معتقد است در مجموع باتوجه به تجربیات جهانی می‌توان ادعا کرد موفقیت برنامه‌های اسقاط بستگی به اولویت‌ها و نگرانی‌های محیطی هر کشور و فرهنگ بومی آن منطقه دارد، بنابراین برای اتخاذ سیاست صحیح لازم است زمینه‌های بومی در هر کشور لحاظ شود. به عنوان مثال، برنامه‌های اسقاط خودرو زمانی بهترین عملکرد را دارند که همراه با سایر سیاست‌ها برای کاهش آلایندگی اجرا شوند. بر این اساس، اسقاط خودرو نباید جایگزین برنامه‌هایی مانند استانداردهای جدید آلایندگی و معاینه فنی شود.

راهکار چیست؟
مرکز پژوهش‌های مجلس اما در ادامه گزارش خود، راهکارهای کوتاه‌مدت و میان‌مدت را برای حل معضل خودروهای فرسوده پیشنهاد کرده است. این راهکارها عبارتند از گسترده کردن بازار مصرف‌کنندگان گواهی اسقاط، در اولویت قرار گرفتن صاحبان خودروی فرسوده در طرح‌های فروش، اعطای تسهیلات ارزان‌قیمت، ایجاد انگیزه اسقاط برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده، لغو پلکانی معافیت خودروسازان از ارائه گواهی اسقاط، اصلاح ساختار حاکمیتی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت و اصلاح قانون هوای پاک. در بین راهکارهای کوتاه‌مدت، بر «گسترده کردن بازار مصرف‌کنندگان گواهی اسقاط» تاکید شده است. به اعتقاد بازوی پژوهشی مجلس، با تبدیل گواهی اسقاط به اوراق بهادار، می‌توان موارد مصرف گواهی اسقاط را گسترده‌تر کرد. استفاده از گواهی اسقاط در جرایم محیط‌زیستی، جرایم شهری و پارکینگ، جرایم رانندگی، بخشودگی مالیاتی و مجازات‌های مختلف قضایی، از جمله پیشنهادهای مرکز پژوهش‌ها در این مورد است. این مرکز همچنین پیشنهاد داده که واردکنندگان قطعات خودرو بر اساس مبالغ دلاری و محاسبات مشخص، مشمول دریافت گواهی اسقاط شوند.

دیگر راهکار کوتاه‌مدت مرکز پژوهش‌ها، در اولویت قرار گرفتن مالکان خودروهای فرسوده در طرح‌های فروش خودروسازان است. در واقع می‌توان این افراد را در اولویت تحویل فروش خودرو توسط خودروسازان داخلی قرار داد، مشروط بر اینکه پیش ثبت‌نام از محل گواهی اسقاط انجام شود. همچنین اعطای تسهیلات ارزان، دیگر راهکار مرکز پژوهش‌ها برای ترغیب مالکان خودروهای فرسوده به اسقاط است. با توجه به اینکه غالب مالکان وسایل نقلیه فرسوده اقشار ضعیف جامعه هستند، ارائه تسهیلات ارزان‌قیمت با کارمزد 4‌درصد و بازپرداخت 10 ساله می‌تواند به تسریع اسقاط کمک کند. علاوه بر راهکارهای کوتاه‌مدت، مرکز پژوهش‌ها روش‌های میان‌مدت را نیز برای احیای اسقاط خودروهای فرسوده پیشنهاد داده است. نخست اینکه بهتر است دستورالعملی جامع و دربرگیرنده همه ذی‌نفعان این حوزه تدوین شود. به نظر می‌رسد بازنگری درقانون هوای پاک و آیین‌نامه اجرایی می‌تواند چنین سازوکاری را برای ایجاد چرخه اسقاط فراهم کند. در این راستا، مرکز پژوهش‌ها پیشنهاد کرده که سیاست‌های تشویقی و تنبیهی (بازدارنده) برای مالکان خودروهای فرسوده در نظر گرفته شود. بر این اساس، باید در کنار ارائه مشوق‌هایی مانند تسهیلات ارزان‌قیمت، محدودیت‌هایی را نیز برای خودروهای در مرز فرسودگی لحاظ کرد. به عنوان مثال می‌توان در کنار انجام آزمون‌های معاینه فنی، از اهرم افزایش هزینه‌های نرخ بیمه، کاهش و حذف سهمیه سوخت و ممنوعیت نقل و انتقال در کلان‌شهرها استفاده کرد.

پیشنهاد دیگر مرکز پژوهش‌ها، لغو معافیت گواهی اسقاط تولیدکنندگان داخلی به صورت پلکانی است. از دید این مرکز، واردات خودرو به تنهایی نمی‌تواند جوابگوی تامین گواهی اسقاط موردنیاز برای از رده خارج کردن این همه خودروی فرسوده باشد، بنابراین بهتر است معافیت خودروسازان از الزام اسقاط، ظرف 3 سال به طور کامل برداشته شود. طبق راهکار دیگر مرکز پژوهش‌ها، اصلاح ساختار حاکمیتی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت نیز می‌تواند به حل معضل خودروهای فرسوده کمک کند. این مرکز پیشنهاد داده که ستاد عهده‌دار مسوولیت دبیرخانه شورای‌عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی کشور شود تا ضمن ارتقای جایگاه، امکان پیگیری سیاستگذاری‌های صورت گرفته و هماهنگی‌های اجرایی بین مراکز اسقاط و تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو فراهم شود.