به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، وزارت صمت در پاسخ به علت زیان‌ده بودن قیمت دستوری در برابر قیمت تمام شده خودروها می گوید که فرایند تولید خودرو توسط خودروسازان موجب چنین اختلافی می شود و محاسبات قیمت دستوری صحیح است و خودروسازان باید تلاش کنند روند تولید را به سمتی ببرند که این قیمت برایشان سودده باشد. حال در چنین صنعت و سیستمی که متولی اصلی تولید خودرو یعنی وزارت صمت به عدم اقتصادی بودن تولید در آن اذعان دارد، بدون شک اصلاحات فراوانی نیاز است تا تولید اقتصادی خودرو میسر شود و سپس به دنبال تولید خودرو اقتصادی برویم که مفهومی کاملا متفاوت از پاشنه آشیل صنعت خودرو کشور دارد.

خودرو اقتصادی یا ارزان در جهان و کشور های مختلف تعریف متفاوتی دارد؛ در هند خودروهای کوچک با پیشرانه های کم‌توان(عمدتا زیر 80 اسب بخار) و کمترین حد از امکانات به عنوان خودروهای اقتصادی تعریف می شوند که باز هم دست درصد بالایی از جمعیت این کشور به آن نمی رسد! در چین خودروهای کوچک، با موتور ضعیف به عنوان خودروهای اقتصادی تعریف می شوند اما مشتریان به جای آن، خودروهای کوچک الکتریکی که با تسهیلات دولتی قیمتی اقتصادی دارند را انتخاب می کنند. در کشورهای عربی نیز عمدتا مدل‌های پایه برند های معتبر آسیایی، اروپایی و آمریکایی با قیمتی حدود 11 تا 14 هزار دلار به عنوان گزینه های اقتصادی مطرح می شوند. در ایران، با توجه به سطح درآمد، تورم و ... و با در نظر گرفتن قیمت خودروهایی مانند تیبا و پراید، اگر خودرویی با قیمتی بیش از 5هزار دلار عرضه شود در نگاه جامعه خودرو اقتصادی به حساب نمی آید و این در حالی است که چنین خودرویی در جهان تقریبا وجود خارجی ندارد. خودرو مورد نظر بازار ایران نه مانند هند می تواند در پایین ترین سطح امکانات رفاهی باشد و نه مانند بازار چین می تواند با موتوری کم‌توان عرضه شود چرا که جغرافیای ایران به دلیل غیرمسطح بودن عمده شهرها نیازمند خودرویی با حداقل توان کشش و پیشرانه ای حداقل 90 اسب بخاری است تا بتواند پاسخگوی نیازهای اولیه مشتریان باشد. نزدیک‌ترین خودرو در اقتصادی ترین بازار جهان با این معادله به سختی قیمتی حدود 9 هزار دلار خواهد داشت که در مقیاس بازار ایران، بدون هیچگونه مالیات یا هزینه اضافه ای معادل یک خودرو در مرز 300 میلیون تومان است. ایران خودرو، سایپا و وزارت صمت با وجود این تناقض ها، رنو کویید را بعد از مدت ها از انبار تحقیقات بیرون آورده اند تا به عنوان گزینه اقتصادی معرفی کنند و این در حالی است که رنو کویید یکی از پرمساله ترین خودروهای جهان به حساب می آید که ضعف های متعددی از جمله در زمینه ایمنی آن اثبات شده و در صورت تعریف به عنوان پروژه خودرو اقتصادی بازار ایران بدون رفع این مشکل و همچنین افزایش توان فنی آن به بیش از 75اسب بخار اعلامی نمی توان به موفقیتش امیدوار بود چرا که در نگاه مشتری و بازار، این خودرو با ابعاد کوچکتر از کوییک، موتور ضعیف تر و امکانات کمتر، به نوعی عقبگرد در صنعت خودرو به حساب می آید.
خودروسازان و وزارت صمت باید به صورت شفاف مشخص کنند که توسعه این خودرو به عنوان پروژه خودرو اقتصادی پس از یک دهه تاکید بر بومی شدن صددرصدی صنعت خودرو چه توجیهی دارد و چه مزیت تازه ای برای بازار و مشتریان ارائه خواهد کرد.
یکی از مهمترین حلقه های مفقوده در عرضه خودرو اقتصادی، عدم مشارکت بخش دولتی در تسهیل شرایط خرید خودروها برای مردم است به گونه ای که با در نظر گرفتن تمام موانع موجود در صنعت خودرو که موجب عدم اقتصادی شدن تولید خودرو می شود، دولت با ارائه تسهیلات می تواند این مشکل بزرگ صنعت خودرو را کمی تسهیل کند و به جای انداختن بار آن بر روی دوش مشتریان بی‌گناه به‌نوعی جبران زیان کند و توجیه اقتصادی خرید یک خودرو را به جای خود محصول، با تسهیلات امکان پذیر کند تا قربانی نهایی مشکلات، مردم نباشند.

مجموعه معادلات کنونی صنعت خودرو فاصله زیادی با امکان تولید و عرضه خودرو اقتصادی دارد که در نتیجه، امضای ده‌ها تفاهم نامه و برگزاری چندین نمایشگاه در این زمینه  را بیشتر به یک شو تبلیغاتی شبیه می سازد که نتیجه عملی و واقعی را در پی نخواهد داشت و این در حالی است که مشتریان در بازار بدون هر گونه حرکت تبلیغاتی به دستاوردی واقعی و در دسترس به عنوان یک خودرو اقتصادی متناسب با درآمد متوسط جامعه نیاز دارند.

* امیرحسین برخورداری