به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، این مساله زمانی اهمیت حیاتی خود را نشان می دهد که توجه داشته باشیم که دروازه صادرات و واردات کالا به کشور بندرهای واقع در کرانه های دریای عمان و خلیج فارس بوده و حمل و نقل ریلی نیز با توجه به عدم گستردگی در مسیرهای شرقی-غربی و تک ریل بودن خطوط عمده آن، از ظرفیت لازم برای حمل و نقل کالاهای مورد نیاز کشور برخوردار نبوده و بخش مهمی از ظرفیت آن نیز درگیر ترانزیت کالا در کریدور شمال- جنوب است.

از سوی دیگر توزیع کالاها در شهرها و روستاهای کشور با توجه به گستردگی توزیع جغرافی آنها، نیازمند استفاده از خودروهای تجاری سنگین و نیمه سنگین تجاری بوده و حمل و نقل کالاها در شهرها نیز توسط کامیونت ها و وانت بارها انجام می شود. حمل و نقل مسافر بین شهری و درون شهری نیز به دلیل عدم وجود و توسعه یافتگی خطوط مترو در کلان شهرها و عدم استقبال مسافرین از محدود امکانات حمل مسافر از طریق خطوط قطار بر عهده خودروهای تجاری بوده و راه حل جایگزینی برای این بخش از نظام حمل و نقل وجود ندارد.

توجه به سطور فوق اهمیت ناوگان خودروهای تجاری در کشور را  که با حمل حدود 500 میلیون تن کالا در سال، بیش از 85 درصد از حمل و نقل کشور را بر عهده دارد، روشن می سازد. این در حالی است که بنا بر آمار موجود، متوسط عمر ناوگان خودروهای باری حدود 20 سال و خودروهای مسافری عمومی بیش از 25 سال بوده و بخش عمده ای از این خودرو ها، از استانداردهای روز دنیا در بخش مصرف سوخت و کنترل آلایندگی برخوردار نیستند. به این ترتیب هزینه های تعمیر و نگهداری، تایر و سایر اقلام مصرفی این خودرو ها بالاتر از متوسط جهانی ارزیابی می گردد و تنها هزینه سوخت مصرفی به یمن استفاده از یارانه های متعلقه از این قاعده مستثنی است.  

باید توجه داشت که به دلیل عدم وجود  شرکتهای بزرگ حمل و نقل بار و مسافر در کشور، این بخش از صنعت به دلیل عدم برخورداری از اقتصاد مقیاس، به شدت به هزینه های تمام شده، حساس بوده و عدم وجود سندیکاها و اتحادیه های صنفی قدرتمند نیز قدرت چانه زنی مالک- رانندگان شاغل در این صنعت را در بخش تامین ملزومات کاهش داده است.

توجه به این تصویر یکپارچه می تواند روشن سازد که چرا در ایران تاثیر هزینه های حمل و نقل بر قیمت کالا، بنابر محاسبات اتاق بازرگانی ایران، حدود ١٢ درصد است در حالی که این شاخص در جهان ٦ تا ٧ درصد قیمت کالاها را تشکیل می دهد. و همین سهم بالا حساسیت نهادهای نظارتی را بر افزایش کرایه های بار در کشور در پی داشته و دولت را مجبور می سازد که بر کالاهای مصرفی در این صنعت قیمت های مصوب قرار داده و به ناچار به نهاده های تولید این کالاها در کشور یارانه پرداخت نماید.

یکی از کالاهای مصرفی در صنعت حمل و نقل انواع روغن های خودرویی، روغن موتور می باشد که به رغم شناور بودن قیمت ماده لوبکات به عنوان اصلی ترین نهاده تولید این کالا و وارداتی بودن مواد افزودنی مورد نیاز برای تولید آن، دارای قیمت مصوب بوده و در محدوده نظارت سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف کنندگان قرار دارد.

تدقیق در هزینه های بخش روانکارها در این صنعت مشخص می سازد که به رغم بالا رفتن سطح کیفیت روغنهای تولید شده در کشور در بخش خودرویی، به ویژه خودروهای دیزلی و عرضه آخرین سطوح کیفی بین المللی توسط تولیدکنندگان داخلی، متوسط پیمایش روغنهای دیزل در کشور افزایش قابل ملاحظه ای نداشته است. البته آمار دقیقی از متوسط پیمایش روغنهای دیزل در کشور وجود ندارد اما در یک مقایسه ساده می توان دید که توصیه به تعویض روغنهای دیزلی در جهان از مرز 20 هزار کیلومتر عبور کرده است اما کمتر راننده خودرو دیزلی را در کشور می توان یافت که تعویض روغن را تا 10 هزار کیلومتر به تعویق بیاندازد. افزایش هزینه های روانکاری خودرو، ناشی از تعویض زودهنگام روغن دیزل، سهم این هزینه را تا 4 درصد کرایه حمل، افزایش می دهد که با در نظر گرفتن حاشیه سود پایین این صنعت،  تحمل این شرایط را برای بازیگران دشوار می سازد.

یکی از دلایل عمده پایین بودن پیمایش روغن در خودروهای دیزلی، بالا بودن سن ناوگان حمل ونقل و قدیمی بودن تکنولوژی موتور در خودروهای نو دیزلی تولید داخل است. این امر باعث می شود که به دلیل ورود آلاینده های ناشی از احتراق به محفظه روغن (کارتر خودرو) ناشی از طراحی قدیمی این موتورها، عمر مفید روغن کاهش یابد و امکان استفاده از روغن برای کیلومترهای بالاتر میسر نشود. هزینه بالای نوسازی ناوگان و عدم امکان واردات خودروهای جدید و یا بومی سازی تکنولوژی روز خودروسازی از عواملی به شمار می آیند که پیش بینی بهبود وضعیت را در این بخش دشوار می سازد. با این حال ارایه اطلاعات در زمینه کیفیت روغن های داخلی و آموزش مالکان خودروهای دیزلی و اتوسرویس کاران فعال در این حوزه می تواند به افزایش اعتماد عمومی به محصولات داخلی منجر شده و مصرف بهینه روانکارها، افزایش بهره وری و بالتبع آن کاهش هزینه های روانکاری را به همراه داشته باشد.

یکی دیگر از علل کاهش عمر روانکارهای دیزلی وجود مقادیر بالای گوگرد در سوخت مصرفی است. عدم ارتقاء و بهبود فرآیندهای تولیدی در پالایشگاههای نفت به دلایل مختلف تحریمی و اقتصادی، باعث شده است که میزان گوگرد موجود در سوختهای تولیدی در کشور مطابق با استانداردهای روز دنیا نباشد. احتراق گوگرد همراه سوخت ضمن آلایندگی هوا و ایجاد مشکلات متعدد سلامتی و زیست محیطی باعث اسیدی شدن روغن موتور و کاهش عمر مفید آن می گردد. اگر چه سعی شده است که در مصارف شهری و حمل و نقل عمومی از سوختهای با گوگرد پایین استفاده شود، اما هنوز بخش عمده ای از گازوئیل تولیدی در کشور دارای مقادیر بالایی از گوگرد بوده و حذف گوگرد نیز به دلیل لزوم نصب و راه اندازی تجهیزات و سامانه های گوگرد زدایی در پالایشگاههای کشور،  نیازمند سرمایه گذاری بوده و به سرعت قابل دستیابی نیست.
یکی از دلایل عدم نوسازی پالایشگاههای نفت کشور وابستگی این صنعت به درآمدهای حاصل از فروش سوخت است که با توجه به یارانه ای بودن آنها، عملا حاشیه سود پالایشگاه از فروش سوخت بسیار پایین بوده و سرمایه گذاری های جدید در این بخش را سود آور نمیسازد. در حال حاضر منبع اصلی تامین نقدینگی پالایشگاههای کشور، فروش فرآوردهای ویژه نفتی است که بخش عمدهای از آن نیز به دلیل سیاستهای حمایتی دولت در تولید محصولات پایین دستی آنها، با قیمت حمایتی عرضه شده و سودآوری چندانی برای پالایشگاهها ندارد. این شرایط باعث می شود که پالایشگاههای نفت انگیزه کافی برای برنامه های توسعه ای و ارتقاء کیفی محصولات نداشته باشند.
برش روغنی یا لوبکات یکی از فرآورده های نفتی ویژه تولید شده در پالایشگاههای نفت می باشد که ماده اولیه تولید انواع روغنهای موتور و صنعتی بوده و با قیمت نسبتا حمایتی و البته شناور بر اساس نرخ بین المللی نفت کوره و ارز نیمایی به پالایشگاههای تولیدکننده روغن عرضه میشود. عرضه حمایتی این فرآورده باعث شده است تا تولیدکنندگان اصلی روغن موتور در کشور بتوانند تامین روغن موتور مورد نیاز کشور را با قیمت مصوب ادامه دهند.

عرضه روغن موتور با قیمت مصوب توسط پالایشگاههای روغن باعث شده است تا تولید روغن برای تعداد زیادی از تولیدکنندگان روغن غیر پالایشگاهی یا بلندینگ ها، سودآور نبوده و عملا این بخش از صنعت از چرخه رقابت و تولید خارج شود. خروج نسبی این تولید کنندگان از صنعت ضمن کاهش صادرات قانونی و رسمی روانکارها، باعث کمبود نسبی روغن موتور در بازار شده، زمینه را برای سودجوبی بازیگران فعال در شبکه توزیع فراهم آورده و قیمت فروش غیر رسمی این محصولات به خودروها، به ویژه در بخش در بخش خودروهای دیزلی به شدت بالا رود.

هر چند در ماههای اخیر با افزایش تولید و عرضه بی سابقه روغن موتور توسط پالایشگاههای روغن، فاصله قیمتهای غیر رسمی و مصوب مصرف کننده کاهش یافته است، اما پیش نیاز این امر کاهش صادرات روغنهای پایه و نهایی این شرکتها بوده و تامین ارز لازم برای خرید مواد افزودنی وارداتی را دشوار ساخته و ادامه روند تولید و عرضه روانکارها را با ابهام روبرو نموده است.

تحمیل هزینه سنگین یارانه های مواد اولیه توسط دولت و پالایشگاههای نفت، سودآوری کم فروش محصولات موتوری توسط پالایشگاههای روغن و عدم بهره برداری از منافع قیمت گذاری دستوری توسط مصرف کنندگان، بویژه در صنعت حمل و نقل نشان می دهد که وقت بازنگری در سیاست های حمایتی در این بخش فرا رسیده است.

یکی از راه حل های پیشنهادی،آزاد سازی قیمت فروش روانکارهای خودرویی است که باعث افزایش تولید و رقابتی شدن عرضه و کاهش قیمت در نزد مصرف کنندگان شده، ضمن افزایش سود در نزد تولیدکنندگان روغن پالایشگاهی و غیر پالایشگاهی، سرمایه گذاری در بخش توسعه کمی وکیفی پالایشگاههای نفت را نیز فراهم می سازد. پیش بینی می شود با طراحی و اجرای این برنامه ها، گوگرد موجود در سوخت های تولیدی کشور کاهش یافته و ضمن بهبود اوضاع آلودگی هوا، به خصوص در کلانشهرها، افزایش پیمایش روغنهای موتور و کاهش هزینه های روانکاری در بخش حمل و نقل نیز حاصل گردد.

بدیهی است این تغییر اصولی در سیاستهای حمایتی نیازمند رعایت نکات ظریف بسیاری است که می تواند با هم اندیشی سیاستگذاران،  مسئولان، سرمایه گذاران، فعالان اقتصادی و کارشناسان در بخش های مختلف صنعت شناسایی و مد نظر قرار گیرد.

دکتر عباس کهتری - کارشناس ارشد و فعال صنعت روانکار

منبع: ضمیمه راننده هفته نامه خودرو امروز