به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از مهر، به طوری که طولی نکشید نمایش‌های خیابانی و بیابانی موتورسواری، تپه‌سواری و پیست‌های موتورسواری یکی بعد از دیگری به سرعت برپا و تاسیس شد و علاقه‌مندان به این تفریح اجتماعی نخست به ایجاد نمایش‌های موتورسواری در روزهای جمعه در میدان ارک (پانزده خرداد فعلی) و در حاشیه رادیو ایران سابق گردهم می‌آمدند و به نمایش موتورسواری می‌پرداختند، اما به دلایل امنیتی در آن روزگار جلوی کار آنها گرفته شد و دوستداران موتورسواری به بلندی‌های آن روزگار جلالیه (پارک لاله فعلی) بالای دانشگاه تهران ـ که بیابان‌هایی ناهموار بود ـ کوچ کردند و این روزگار تا زمان ورود نخستین موتورهای ژاپنی به ایران ادامه داشت. در سال 1340 زمانی که یکی از واردکنندگان این موتورها یک تبلیغ و فراخوان در روزنامه‌ها برای برگزاری یک دوره مسابقه موتورسواری به صورت تور در جاده تهران ـ مشهد چاپ کرد، شمار زیادی از هواداران و دارندگان و دوستداران موتورسواری در این تور بزرگ ثبت‌نام کردند.

گرچه بسیاری از آنها هنوز دارای همان موتورسیکلت‌های انگلیسی «بی‌اس‌آ» یا ماچلس، تریومف، آریل رویال و 3تفنگه بودند، موتورهایی که نزدیک به 20 سال بازار ایران را در تصاحب خود داشتند و البته اواخر دهه 30 موتورسیکلت‌های ایتالیایی هم به جمع آنها پیوسته بود، موتورهایی مانند تستی، دوکاتی، سبا، لامبرتا و نیز چند موتورسیکلت آلمانی مثل زاکس، زونداب، جاوا و موبیلت و نیز موتورسیکلت‌های پژوی فرانسوی در جمع آنها دیده می‌شد.
اما با آمدن موتورسیکلت‌های ژاپنی ازجمله موتورهای تریل کاوازاکی به ایران، شرایط تغییر کرد و موتورسواری تبدیل به یک ورزش حرفه‌ای شد و کم‌کم برای خود هیات ورزشی و تشکل ویژه‌ای دست‌وپا کرد که در بخش بعدی این گزارش به چگونگی شکل‌گیری این‌گونه تشکل‌ها می‌پردازیم و در قسمت‌های دیگر به سراغ «کاوازاکی» بنیانگذار این موتورسیکلت در ژاپن می‌رویم و گشت‌وگذاری نیز در احوالات این موتور جذاب و دوست‌داشتنی خواهیم داشت.

نخستین پرش‌ها در گردنه قوچک
گفتیم که با ورود نخستین نسل از موتورسیکلت‌های ژاپنی، شرایط موتورسیکلت‌سواری در ایران دچار تحولات عمده‌ای شد. این تحولات اواخر دهه 40 رخ داد که موتورهای «یاماها» به ایران آمدند ـ که بعدها در گزارشی جداگانه به آنها نیز خواهیم پرداخت ـ اما با تاسیس شرکت بازرگانی ـ تولیدی «ایران دوچرخ» که ابتدا نمایندگی واردات رسمی و انحصاری موتورسیکلت‌های یاماهای ژاپن را در دست داشت، کم‌کم پای بسیاری از مدل‌ها و مارک‌ها و نشان(برند)های موتورسیکلت به ایران باز شد و با آمدن موتورهای تریل کاوازاکی نیز شماری از جوانان تهرانی در اطراف تپه‌های تهرانپارس آن روزگار که اکنون‌همه تبدیل به مناطق مسکونی شده است ـ و نیز در تپه‌های اطراف گردنه قوچک و شمشک و گاجره در شرق تهران و در اراضی ناهموار شادآباد آن روزگار در جنوب غربی تهران به کار و نمایش با موتورپرشی‌های تریل کاوازاکی و پرش از روی اتومبیل اقدام می‌کردند که این گردهمایی‌ها باعث ایجاد تشکل و تاسیس «موتورکلوپ» ایران در آن سال‌ها شد. بنابر اخباری که در صفحه ورزشی روزنامه‌های کیهان و اطلاعات در آن روزگار به چاپ رسیده است، در نخستین تشکل ورزشی افرادی چون مجتبی کوکبی، قاسم بروجردی، مصطفی رهنما، اسماعیل شاه حسینی، تقی بادیه نشین، محرم فریاد شیران، جواد روشن و داوود روشن حضور داشتند و در سال 1353 با همت 2تن از واردکنندگان موتورسیکلت 2 قهرمانان ژاپنی «ایوایو»، «چیگرا» و «ویلی» موتورسوار اهل کشور چک و اسلوواکی به ایران آمدند و برنامه‌ریزی مسابقات رسمی موتور کراس را در ایران پایه‌ریزی کردند.

«ویلی» در منطقه شهران که هم‌اکنون نیز یکی از پیست‌های تهران در آنجا واقع است، یک مسابقه را برنامه‌ریزی کرد که اجرا شد و «ایوایو» مسابقات موتور کراس و تریل را در تهران، اصفهان، شیراز و اهواز اجرا کرد. پایه‌گذار ورزش اتومبیلرانی در ایران نیز مرحوم «احمد توسلی» بود که برنامه‌ریزی یک دوره مسابقه بی‌نظیر در ایران را به اجرا گذاشت.در این مسابقه کشورهای ایران، آلمان، اتریش، ژاپن و امریکا با 160 موتورسوار حضور داشتند که 9 نفر شامل تیمور شاهی، قاسم فیروزی، ایوایو از ژاپن، حسین قربانی، جواد روشن، اسماعیل شاه‌حسینی، توحید ثمری، فاکریان و محرم فریادشیران به قله توچال رسیدند. در آن زمان یک رکورد جهانی بود و این صعود کم‌نظیر مسئولان وقت ورزش را بر آن داشت که «انجمن موتورسواران ایران» را در سال 1355 زیر نظر سازمان تربیت بدنی تاسیس کنند. پیست موتورسواری شهران در آن روزگار برای برگزاری مسابقات به صورت تیمی، زیرنظر کارخانجات و نمایندگی‌های شرکت‌های واردکننده و سازنده موتورسیکلت آماده شد. در آن سال‌ها تیم‌های یاماها(مرحوم توسلی)، مایکو (موسسه نوریانی)، هوندا و «سی زد» فعالیت کاملی در مسابقات به عهده داشتند و کم‌کم فدراسیون موتورسواری جمهوری اسلامی در سال 1989م به عضویت فدراسیون بین‌المللی موتورسواری درآمد.
با این توضیحات، در بخش‌های بعدی به سراغ یکی از محبوب‌ترین موتورسیکلت‌های آن روزگار ـ و البته این روزگار ـ یعنی کاوازاکی می‌رویم.

کشتی‌های غرق شده آقای «کاوازاکی»
فقط یک عکس از آقای «شوزو کاوازاکی» در تاریخچه و مدارک اداری کارخانجات کاوازاکی در ژاپن موجود است که آن را نیز در اختیار رسانه‌ها گذاشته‌اند.
«شوزو کاوازاکی» در شهر کاگوشیمای ژاپن به دنیا آمد. پدر او تاجر و فروشنده «کیمونو» بود. از این رو «شوزو» از همان کودکی با تجارت آشنا شد و درنهایت در سن 17 سالگی تاجر معروفی در شهر ناگاساکی (تنها مکانی در ژاپن که دروازه‌های آن روی بازار غرب باز بود) شد. او پس از فروش موفق در پارچه و جمع‌آوری سرمایه لازم، تصمیم گرفت بازار سنتی را رها کند و سرمایه‌اش را در راه علم جدید به‌کار گیرد.
10 سال بعد، یعنی در سن 27 سالگی، به شهر «اوزاکا» رفت و به صنایع کشتی‌سازی پیوست اما پس از آنکه کشتی باری‌اش بر اثر طوفانی شدید غرق شد، از صنایع دریایی نیز فاصله گرفت و به کمپانی تولیدکننده شکر در جزایر ریوکیو پیوست. این شرکت به دستور وزارت اقتصاد ژاپن و توسط یکی از سامورایی‌های معروف به نام « کاگوشیما » که به تجارت دریایی نیز مشغول بود، در این جزایر تاسیس شد.
کاوازاکی مدتی بعد با معاون اجرایی حمل‌ونقل ژاپن ملاقات کرد و توانست امتیاز تاسیس یک راه دریایی تازه برای انتقال شکر از جزایر ریوکیو به جزیره مادر ـ یعنی ژاپن ـ را بگیرد. با داشتن تجربه‌های بسیار از سفرهای پرخطر دریایی، کاوازاکی سرمایه‌اش را روی کشتی‌های غربی که بهتر ساخته شده و سریع‌تر و ثابت‌تر از کشتی‌های ژاپنی بودند، گذاشت.
درهمین سال‌ها بود که او خاطراتش زنده شده و دوباره به صنعت مدرن کشتی‌سازی علاقه‌مند شد. در آوریل 1876 با کمک و حمایت‌های «ماتسوکاتا ماسایوشی» معاون وزارت اقتصاد ژاپن که همشهری کاوازاکی نیز بود، کارخانه کشتی‌سازی «تسوکی‌جی» را در زمینی که از دولت ژاپن قرض گرفته بود، تاسیس کرد. تاسیس این کارخانه نخستین گام برای ایجاد شرکت‌های صنایع سنگین وی بود.

ماتسوکاتا ماسایوشی (1835-1924م)‌
نخستین جرقه‌های تاسیس شرکت صنایع کاوازاکی، در سال 1878م و با احداث کشتی‌سازی «تسوکی‌جی» در توکیو شکل گرفت. درسال 1881م شرکت کشتی‌سازی «هیوگو» تاسیس شد. این شرکت کارش را با ساخت تراکتور، واگن‌های باری، گریدر و اتومبیل‌های شخصی آغاز کرد. در همین سال کاوازاکی توانست توربین‌های بخار دریایی را در کشتی‌سازی خود تولید کند.
در سال 1896م شرکت «هیوگو»، با کارخانه کشتی‌سازی «تسوکی‌جی» ادغام و شرکت بزرگ کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی کاوازاکی تاسیس شد که اندکی بعد نیز لقب بزرگترین شرکت صنعتی ژاپن را به خود اختصاص داد. البته نام کاوازاکی سال‌ها بعد از فوت وی و به عبارت بهتر در سال 1939م بر این شرکت گذاشته شد.
در این سال شرکت کاوازاکی انواع لکوموتیو، کالسکه‌های مسافربری، واگن‌های باری، بیل‌های مکانیکی، ورق استیل و برخی تجهیزات صنایع هوایی را تولید می‌کرد. از دیگر فعالیت‌های  کاوازاکی، ساخت وسایل نقلیه سفینه‌های فضایی است که برای برنامه‌های رباتیک فضایی و حمل‌ونقل‌های فضایی مناسب است.

در جنگ جهانی دوم، شرکت کاوازاکی تولید واگن‌های باری را برای تولید زیردریایی و تانک‌های جنگی بزرگ تقلیل داد. بعد از اتمام جنگ، نیروهای متفقین این کارخانه را کامل تصرف کردند.
در سال 1950م بخش «استیل‌سازی» این شرکت مستقل شد. کشتی‌سازی کاوازاکی در سال 1969م با 2زیرمجموعه «صنایع هوایی» و «ترن‌سازی» کاوازاکی ادغام شد. تا سال 1970م کاوازاکی یکی از بزرگترین شرکت‌های سازنده کشتی در ژاپن بود.
درحال‌حاضر نیز تولید عمده این شرکت را موتورسیکلت، کشتی‌های جدید پیشرفته و حمل‌کننده‌های گازمایع و همچنین کار روی سایر فناوری‌های دریایی و طراحی‌های جدید وابسته به آن را تشکیل می‌دهد اما یکی از مشهورترین تولیدات کاوازاکی موتورسیکلت‌هایش است. این شرکت هم‌اکنون انواع مدل‌های سوپربایک، اسپرت، کروز، چندمنظوره، مسافرتی، کراس و همچنین موتورهای 4چرخ را به تولید می‌رساند.

مدل‌ها و محبوبیت‌های «کاوازاکی» در جهان
آقای کاوازاکی در سال 1949م، حضور در صنعت موتورسیکلت را با تولید موتورهایش تجربه کرد و 6سال طول کشید تا در سال 1954م، نخستین موتورسیکلت کاوازاکی به نام «میهاتسو» را تولید کند. روی این مدل موتور «کابی5» کاوازاکی نصب شد و نمونه ارتقا یافته آن در سال 1956م روانه بازار شد.
«مگورو»، یکی از تولیدکنندگان پیشرو موتورسیکلت در ژاپن، نقش چشمگیری در توسعه بخش موتورسیکلت کاوازاکی داشت. مگورو از سابقه 30 ساله در زمینه تولید موتورسیکلت برخوردار بود و در نهایت توسط کاوازاکی خریداری شد که سهمی بزرگی در تقویت بخش تولید موتورسیکلت این شرکت داشت.

بعد از کسب این تجربیات و بازاریابی‌ها، کاوازاکی در سال 1960م، نخستین کارخانه تولید موتورسیکلت خود را تاسیس و 6 سال بعد مدل «دبلیو 165سی‌سی» را روانه بازار کرد. اگرچه این مدل نسبت به موتورسیکلت‌های شرکت‌های رقیب کندتر بوده و موفقیت چشمگیری برای کاوازاکی به همراه نداشت، اما تلاش قابل‌توجه این شرکت در آن زمان مورد توجه قرار گرفت.
پس از آن کاوازاکی مدل‌های سبک‌تری مانند «آ1»250سی‌سی سامورایی و «آ7»‌350سی‌سی اونجر را معرفی کرد که به نسبت مدل‌های موفقی بودند اما از سال 1969م بود که کاوازاکی نام خود را به عنوان یک بازیگر بزرگ در دنیای موتورسیکلت معرفی کرد. در این سال کاوازاکی مدل «اچ1»500سی‌سی را تولید کرد که به نام «ماخ3» نیز شناخته می‌شود. درپی موفقیت این مدل، کاوازاکی 2 نمونه کوچکتر را نیز به نام‌های «اس1»250سی‌سی و «اس2»350سی‌سی روانه بازار کرد اما برای افرادی که خواستار نیروی بیشتر بودند، مدل «اچ2»‌748 یا ماخ 4 در سال 1972م تولید شد.

سوپربایک‌های کاوازاکی
در سال 1972م، کاوازاکی نخستین موتورسیکلت سوپربایک خود را به نام «زد1» که مجهز به موتور 903سی‌سی بود، معرفی کرد. این مدل از عملکردی خوب در برابر قیمت پرداختی برخوردار بود و خیلی زود به محبوبیت فراوانی دست یافت. 3 سال بعد کاوازاکی با ارتقای «زد1»، مدل نیرومندتر «زد900» و اندکی پس از آن مدل «زد1000» را تولید کرد.
یکی از مدل‌های مطرح در تاریخ کاوازاکی به نام «جی‌پی‌زد900آر» در سال 1983م معرفی شد. این موتورسیکلت نخستین مدل تولیدی کاوازاکی بود که موتور آن با روغن خنک می‌شد و سرعت 250 کیلومتر در ساعت را به نام خود ثبت کرد. یک‌سال بعد، فروش این مدل در امریکا و با نام «نینجا» آغاز شد که آمار فروش چشمگیری را به‌دست آورد. کاوازاکی «زدزدآر110»‌ که 5 سال عنوان سریع‌ترین موتورسیکلت جهان را در اختیار داشت، در سال 1990م تولید شد. این مدل از موتور1052سی‌سی سود می‌برد.

در دهه 1990میلادی مدل‌های مطرح کاوازاکی زیاد نبوده و فقط می‌توان به «جی‌پی‌زد1100» ای‌بی‌اس در سال 1996م و نمونه خارج جاده‌ای سوپر شرپا در سال 1997م اشاره کرد. برای بازگشت به روزهای خوب گذشته، کاوازاکی در سال 2000م فروش نینجا «زدایکس12آر» را در امریکا آغاز کرد. این مدل از موتور 1200سی‌سی و فریم آلومینیومی مونوکوک سود می‌برد. 3 سال بعد، کاوازاکی 3 مدل دیگر به نام‌های نینجا «زدایکس6آر»، نینجا «زدایکس6آر.آر» و مدل استریت بایک «زد1000» را معرفی کرد.