به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» ، پیمان کارگر، مدیرعامل رنو پارس این روزها قاطع‌تر از همیشه سخن می‌گوید، قاطعیتی که نشان از برنامه‌های گسترده رنو در ایران دارد و به نظر می‌رسد کارگر از سرعت عمل شرکایش در ایران ناراضی است. شیوه مدیریتی کارگر بسیار نزدیک به شیوه‌ای است که پیش از این از کارلوس گون دیده‌ایم؛ یک هدف مشخص می‌شود و همه‌چیز در مسیر دستیابی به آن قرار می‌گیرد. پیمان کارگر برنامه‌های زیادی برای گسترش حضور رنو در ایران دارد و در این مسیر از سرمایه‌گذاری جدید در ایران هم ابایی ندارد و مشخص است در این مسیر حمایت مدیران ارشد رنو را نیز در پس تصمیمات خود می‌بیند.

با پیمان کارگر در دفتر رنوپارس به گفتگو نشستیم تا از برنامه‌های رنو برای ادامه همکاری با ایران آگاه شویم، گفتگویی که به‌وضوح مسیر آینده رنو در ایران و بیش از آن شکل همکاری با شرکای پارس خودرو در کشور را نشان می‌داد.
******
* اجازه بدهید بحث را از سرمایه‌گذاری رنو در ایران آغاز کنیم. این موضوع مدت‌ها است مورد بحث قرار می‌گیرد و در چند نوبت منتقدان عنوان کردند رنو در ایران سرمایه‌گذاری نکرده است. البته پیش از این پاسخ این موضوع را در کنفرانس مطبوعاتی داده‌اید اما اشاره اصلی شما در آنجا به سرمایه‌گذاری‌های غیر مالی بود. به‌عنوان ‌مثال از انتقال دانش فنی و در اختیار قرار دادن پلتفرم یاد کردید. همه این‌ها به عنوان سرمایه‌گذاری، بسیار ارزشمند است و در صنعت خودرو ما سابقه هم نداشته اما آنچه بیشتر مورد توجه است سرمایه‌گذاری مالی است. در این زمینه رنو چه اقدامی کرده است؟ به‌طور مشخص سرمایه‌گذاری مالی رنو چگونه بوده و برنامه برای آینده چگونه است؟
صورت مسئله ساده است. رنو در ایران برنامه بلندمدت دارد. ما تنها به فکر ایجاد یک کسب‌وکار در زمینه فروش قطعات CKD نیستیم که پس از فروش قطعه کارمان با شرکا در ایران تمام شود. همان‌گونه که قبلا گفتم ایران باید پایگاه رنو در خاورمیانه باشد. این مسئله یعنی باید کل زنجیره ارزش را در ایران پیاده کنیم. یک بخش از این زنجیره ارزش قطعه سازان هستند. ما قبلا در این زمینه ارزش زیادی گذاشته‌ایم و این روند ادامه خواهد داشت و در آینده این مسئله پررنگ‌تر هم خواهد شد. در مرتبه بعدی خودروسازان هستند. در بحث کار با خودروسازان چند مسئله مطرح است. یکی از این بحث‌ها تولید خودرو است که البته در ایران بیشتر روی این مسئله توجه می‌شود اما مسئله اصلی فقط تولید خودرو نیست. اصل این مسئله مهندسی و فناوری خودرو است که وارد کشور می‌شود و پلتفرمی است که در اختیار خودروسازان ایرانی قرار گرفته است. شما نمی‌توانید همزمان بر روی پلتفرم‌های مختلف سرمایه‌گذاری کنید. در جهان هم این کار را انجام نمی‌دهند و حتی می‌بینیم رقباهم پلتفرم خود را با یکدیگر به اشتراک می‌گذارند تا هزینه‌های تولید کاهش پیدا کند. این زنجیره ارزش را نمی‌توان به‌تنهایی پیش برد. رنو هم با توجه به آنکه قصد دارد فعالیت‌هایش را در ایران گسترش دهد باید بتواند با دیگران همکاری کند. به همین نسبت در بخش سرمایه‌گذاری باید بخشی از این مسئله توسط رنو انجام شود و بخشی دیگر توسط شرکای ما.
* به‌طور مشخص چه سرمایه‌گذاری‌هایی توسط رنو انجام شده یا در آینده انجام می‌شود؟
یکی از سرمایه‌گذاری‌هایی که تابه‌حال انجام شده و در مورد آن هم صحبت نکرده‌ایم بحث تامین نقدینگی صنعت خودرو ایران است. در حال حاضر حدود 300 میلیون یورو از سوی رنو در اختیار خودروسازان قرار گرفته و این پول سرمایه در گردش خودروسازان است.
* این مبلغ که رقم بالایی هم هست به چه صورت در اختیار خودروسازان قرار گرفته؟
رنو پارس قطعات را از داخل و خارج از ایران تامین می‌کند و آن‌ها را در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد و به آن‌ها وقت می‌دهد تا خودرو را تولید کنند و بفروشند. پول حاصل از فروش خودروها مدتی در اختیار خودروسازان است و حجم این پول تقریبا 300 میلیون یورو است. این پول از سوی رنو تامین شده است و عملا با سود صفر در اختیار خودروسازان قرار گرفته است. این امتیازی است که از سوی رنو به صنعت خودرو ایران داده شده است. دیگر شرکت‌ها چنین همکاری با ایران نکرده‌اند. در قراردادهایی که شرکت‌های دیگر دارند اول باید L/C باز شود تا شرکت قطعات را ارسال کند و بعد از آن برایشان مهم نیست خودرو تولید شد یا نشد. این سرمایه در گردش برای تولید فعلی است که حدود 300 دستگاه است. اگر تولید بالا برود این سرمایه در گردش هم بالا می‌رود.
* در بخش‌های دیگر چطور؟
ما در بخش قطعه‌سازی هم سرمایه‌گذاری کرده‌ایم و قصد داریم این سرمایه‌گذاری را افزایش بدهیم. الان یک جویت‌ونچر در بخش قطعه‌سازی داریم که شاسی محصولات رنو را تولید می‌کند. در بخش پلتفرم هم میلیون‌ها یورو هزینه شده است تا پلتفرم به مرزهای ایران برسد. درست است که این سرمایه‌گذاری به‌طور مستقیم در پارس خودرو انجام نشده است اما بر روی پلتفرم سرمایه‌گذاری شده. در بخش موتور هم همان‌گونه که قبلا گفتیم قصد سرمایه‌گذاری داریم. این سرمایه‌گذاری فقط روی موتور K4M نیست بلکه در حال کار روی موتورهای دیگر هستیم. برای این منظور نیاز به سرمایه‌گذاری در سایت تولیدی و خطوط تولید است.
* پیش از این هم تاکید زیادی روی موتور داشتید و حتی در جایی گفتید که اگر مگاموتور همکاری نکند به سراغ تاسیس یک خط تولید مستقل می‌روید. اگر درنهایت این تصمیم گرفته شود مبلغ سرمایه‌گذاری تقریبا چقدر خواهد بود؟
برای خرید زمین و احداث سالن و خطوط تولیدی و داخلی سازی و سایر مسایل سرمایه‌ای در حدود 100 میلیون یورو صرف خواهد شد.
* در آخرین کنفرانس مطبوعاتی که برای آغاز تولید ساندرو داشتید خیلی صریح و قاطع صحبت کردید و پیغامتان را در زمینه همکاری به شرکا رساندید. آیا این صحبت‌ها بازخوردی هم در شرکا داشته است؟ به نظرتان مسئله را جدی گرفته‌اند؟
بازخورد را باید از شرکا جویا شوید اما من فکر می‌کنم مسئله را کاملا جدی گرفته‌اند. ما حرفی نمی‌زنیم که پشتوانه‌ای نداشته باشد. ما قصد همکاری با شرکایمان را داریم ولی اگر آن‌ها در این همکاری سست باشند ناچاریم تصمیم دیگری بگیریم. توجه کنید اگر دوستان برای کار جلو نیایند درنهایت ضرر آن به صنعت خودرو ایران می‌رسد. به عنوان نمونه چرا نباید یک موتور خوب و با کیفیت را در داخل کشور تولید کنیم؟ هم‌اکنون در حال کار بر روی این موضوع هستیم.
* شکل سرمایه‌گذاری در بخش خودرو چگونه خواهد بود؟
یکی از برنامه‌های ما در صورت نیاز سرمایه‌گذاری در بخش خودرو است. همین الان تصمیم گرفته‌ایم رنو داستر را در داخل کشور تولید کنیم. کار در این زمینه با پارس خودرو خوب جلو نمی‌رود چون این شرکت توان مالی ندارد که برای این منظور سرمایه‌گذاری کند و بخشی از این مسئله به این دلیل است که روی خودروهای چینی سرمایه‌گذاری کرده‌اند و الان پولی برای سرمایه‌گذاری روی داستر ندارند درحالی‌که تولید این خودرو از قبل برنامه‌ریزی شده بود. من البته بابت کمبود سرمایه به این شرکت حق می‌دهم اما رنو می‌خواهد تولید این خودرو هرچه زودتر در ایران راه بیافتد. به همین خاطر می‌خواهیم خودمان در این زمینه سرمایه‌گذاری کنیم. کمترین سرمایه‌گذاری در این زمینه آن است که خط تولید داستر را در پارس خودرو بخریم، چه مالک پارس خودرو سایپا باشد و چه هر مجموعه دیگر. برای تولید این خودرو باید مهندسین از رنو بیاید و خود رنو وارد کار شود و داخلی سازی بکنیم. همین مسئله برای کلیو و کپچر هم هست.
* برای هر خودرو اگر با این دیدگاه بخواهید پیش بروید چه میزان سرمایه‌گذاری نیاز خواهد بود؟
این مسئله بستگی به نوع خودرو دارد و بین 30 تا 80 میلیون یورو هزینه می‌شود. به عنوان نمونه این سرمایه‌گذاری برای داستر با توجه به اشتراک پلتفرم آن با تندر90 کمتر خواهد بود و برای کلیو یا کپچر بیشتر است.
* همکاریتان با ایران خودرو چگونه پیش می‌رود؟
شرایط با ایران خودرو خوب جلو می‌رود و در حال نهایی کردن کادر و شکل همکاری میان دو طرف هستیم. صحبت‌هایمان روی کپچر و کلیو و فیس‌لیفت تندر90 و خودروهای دیگر است.
* در کنار تولید خودرو، بحث مهم دیگری که مدتی است مورد توجه وزارت صنعت هم قرار گرفته بحث خدمات پس از فروش است. شما هم پیش از این نارضایتی شدید خود را از شیوه ارائه خدمات پس از فروش به محصولات رنو در ایران ابراز کردید. آیا رنو در این زمینه هم قصد ورود مستقیم و سرمایه‌گذاری دارد؟
خدمات پس از فروش نیاز به سرمایه‌گذاری مالی زیادی ندارد. البته ایجاد شبکه خدمات نیاز به سرمایه‌گذاری دارد اما نمایندگی‌های موجود اکثرا خصوصی هستند و با شرکت‌ها قرارداد دارند و می‌توان از توان آن‌ها استفاده کرد. اصل مطلب در خدمات پس از فروش سرمایه‌گذاری نیست؛ بیشتر دانش، استانداردها، رفتار و اطلاعات است که با کمک آن بتوانید مشکل مشتری را تشخیص دهید و درنهایت باید مشکل را به خودروساز منتقل کرد تا مشخص شود مشکل از قطعه است یا در فرایند تولید اشکالی وجود دارد. خدمات پس از فروش یک زنجیره است. متاسفانه در بخش خدمات پس از فروش در ایران عقب هستیم. من این را بر اساس تجربه در کشورهای مختلف می‌گویم. خود من پیش از این مدیر خدمات پس از فروش گروه رنو بودم که برندهای رنو، داچیا و رنوسامسونگ را شامل می‌شد و به همین دلیل به‌طور کامل فرآیند خدمات پس از فروش را می‌دانم. در کشورهای دیگر و برندهای دیگر هم مشکلات خدمات پس از فروش وجود دارد. در ایران در این بخش عقب هستیم ولی همه‌چیز می‌تواند بهتر از این باشد. خیلی‌ها در این زمینه شعار می‌دهند اما در زمینه مشتری کاری انجام نمی‌شود.
* راهکار اجرایی رنو برای این موضوع چیست؟
اولین مسئله این است که بعد از آغاز تولید یک خودرو قطعات یدکی آن موجود باشد تا اگر مشتری روز بعد به هر دلیل نیاز به تعویض قطعه داشت معطل نشود. در نمایندگی‌ها باید دستگاه عیب‌یاب ویژه هر خودرو وجود داشته باشد. اگر این دستگاه وجود نداشته باشد ممکن است شما عیب خودرو را به‌طور موقت رفع کنید ولی پس از آن بار دیگر مشکل بروز می‌کند. کیفیت تعمیر خودرو ارتباط مستقیمی با کیفیت ابزار عیب‌یابی مورد استفاده دارد. در کنار همه این‌ها باید اطلاعات خودروساز در اختیار نماینده گذاشته شود تا نمایندگی بتواند مشکل خودرو را شناسایی و برطرف کند. بعد از این‌ها آموزش افراد است. در رنو ما برای این موضوع درجه‌بندی‌هایی داریم. در نمایندگی‌ها فردی به نام کوتک وجود دارد که یک سال آموزش مخصوص برای محصولات رنو دیده است تا ایرادها را تشخیص دهد و راه‌حل‌ها را بداند. این فرد تقریبا می‌تواند 95درصد مشکلات را تشخیص دهد و برای 5درصد مشکلات باقی مانده سیستمی به نام تکلاین وجود دارد که مستقیم به خودروساز وصل است و کوتک می‌تواند در این زمینه از خودروساز راهنمایی بگیرد. علاوه بر این‌ها نیاز به ابزار مخصوص خودرو نیز هست. درنهایت هم روی همه این‌ها پوشش قرار می‌گیرد که اگر خودرو برای مدتی نیاز به توقف در تعمیرگاه داشت به مشتری خودروی جایگزین داده شود. به همین دلیل است که عنوان می‌کنم برای این کار نیاز به سرمایه‌گذاری مالی سنگینی نیست ولی نیاز به صرف زمان، آموزش، حضور نفرات، ابزار و قطعات است. رنو این سیستم را در کل دنیا دارد و می‌خواهد در ایران هم این را پیاده کند. رنو در همه جای جهان تلاش می‌کند در زمینه خدمات پس از فروش بین سه شرکت اول باشد. ما در آلمان و فرانسه و بسیاری دیگر از کشورها این جایگاه را داریم و در ایران هم هدفمان همین است. این سیستم باید در ایران هم پیاده شود.
* در حال حاضر مشکل اصلی در کدام بخش است؟
ساده‌ترین چیز آن است که قطعه یدکی وجود داشته باشد. البته وضعیت رنو بهتر از رقبا است و در قطعات یدکی تا سه برابر رقبا قطعات یدکی اصلی موجود است. رنو در زمینه آموزش و دانش هم در حال تلاش است.
* با شرکا در این زمینه صحبت شده است؟
این مسئله را دقیقا در صحبت‌هایمان با ایران خودرو و سایپا دیده‌ایم. ما از این به بعد نمی‌خواهیم با این روش کار کنیم. باید بپذیریم دانش را پیاده کنیم و شرایط مناسبی ایجاد کنیم تا مشتری بتواند به سرویس‌های درست دسترسی داشته باشد. اگر شرکای ما این را بپذیرند باهم روی آن کار می‌کنیم اما اگر نپذیرند باید تصمیم دیگری بگیریم. فعلا دوستان ما در سایپا، ایران خودرو و نگین خودرو این را خواسته‌اند. به همین دلیل هم هست که در این زمینه فرصت داده‌ایم تا بتوانیم موضوع را تعریف کنیم و ببینیم از کجا باید آغاز کنیم. مطمئن هستم در ماه‌های آینده تفاوت را می‌بینید. این مسئله تا پایان سال میلادی نهایی می‌شود. البته رسیدن به نقطه مطلوب نیاز به زمان دارد اما قطعا از سال آینده میلادی تغییرات دیده خواهد شد.
* با این شرایط ممکن است سازمان مستقلی برای خدمات پس از فروش از سوی رنوپارس تاسیس شود که در آن شرکایی از ایران خودرو و سایپا حضور داشته باشند و یا حتی امور به‌طور کامل از طریق رنوپارس مدیریت شود؟
صادقانه بگویم این هم یکی از راه‌حل‌های ما است ولی بهترین راه‌حل نیست. در بخش خدمات پس از فروش نمی‌خواهیم وقت تلف شود. اگر به نتیجه نرسیم این یکی از راه‌حل‌های ما است ولی بهترین راه‌حل این نیست که همه کارها را تنها انجام دهیم. باید از امکانات موجود استفاده کنیم. در حال حاضر صدها نمایندگی هستند که باید از توان آن‌ها استفاده کنیم. بعضی از نمایندگی‌ها خیلی خوب فعالیت می‌کنند و حاضرند برای خرید قطعات و ابزار و آموزش حتی سرمایه‌گذاری هم بکنند. باید از این دوستان استفاده کرد. باز هم تاکید می‌کنم ما در این مسیر قصد نداریم تنها به پیش برویم. علت اینکه به عنوان مثال در زمینه موتور اگر لازم باشد تنها حرکت می‌کنیم آن است که برای موتور باید دانش روزانه منتقل شود. نمی‌توانیم این موضوع را با شریکمان مطرح کنیم درحالی‌که شریک ما در این پروژه ممکن است گاهی اولویت را با برندهای دیگر بگذارد و سطح تولید را پایین بیاورد یا ضعیف عمل کند.
* پس در این زمینه اولتیماتومی تا آخر سال میلادی داده‌اید؟
من نام آن را اولتیماتوم نمی‌گذارم. ما با شرکایمان تا آخر سال میلادی وقت خواهیم گذاشت تا طرح همکاری مشترک آماده شود. البته در این مدت بی‌کار نخواهیم بود و همزمان درخواست کرده‌ایم به کارهای روزانه نظم بدهند و کم‌کم هم تغییراتی به وجود آمده است. درنهایت این برنامه زمان می‌برد اما از ابتدای سال بعد تغییراتی به وجود خواهد آمد. این مسئله جزو اولویت‌های ما است.
* یک سری از این اقدامات پیش از این انجام شده است. به‌ویژه در زمینه آموزش پرسنل تعمیرگاهی پیش از این شاهد بودیم دوره‌های آموزشی از سوی رنوپارس برگزار می‌شود. به این ترتیب می‌توان امیدوار بود فرایند کار زودتر پیش برود؟
اینکه ما می‌گوییم در دوران تحریم‌ها از ایران نرفتیم هدفمان اصلا شعار دادن نیست. یک سری از کارها را قبلا انجام داده‌ایم و الان باید در فاز بعدی برویم. وزارت صنایع می‌گوید هر خودروساز خارجی که می‌خواهد با ایران کار کند باید سرمایه‌گذاری کند و اطلاعات فنی به ایران بدهد و مسایلی از این دست. هر کس بخواهد جوینت‌ونچری با ایران داشته باشد برای خروج اولین خودرو از خط تولید حداقل به دو سال زمان نیاز دارد. ما در این مدت از ایران نرفتیم و هرچند شعار نمی‌دادیم اما در حال کار بودیم. فاز یک را ما انجام دادیم و الان باید فاز دو را اجرایی کنیم. یکی از این بخش‌ها در فاز دو فروش و خدمات پس از فروش است. مرکز مهندسی باید تاسیس شود و روی این موضوع کار کند. اگر ما از ایران رفته بویم الان باید با فاز یک آغاز می‌کردیم.
* کمی به گذشته بازگردیم. زمانی که شما به عنوان مدیرعامل رنوپارس وارد ایران شدید وضعیت فعالیت‌های رنو در ایران به شکل کندی پیش می‌رفت. غیر از مسایلی که از بیرون برای رنوپارس ایجاد می‌شد، یکی از مسایلی که در آن زمان مطرح بود ناهماهنگی درمجموعه هیات مدیره شرکت بود و به نظر می‌رسید انگیزه لازم در هیات مدیره از سوی شرکای ایرانی برای پیشبرد کارها وجود ندارد. خیلی‌ها معتقد بودند پیمان کارگر به این دلیل به ایران اعزام شده که وضعیت را سامان دهد و در صورت نیاز تغییراتی ایجاد کند. آیا این اتفاق رخ داد؟ ترکیب هیات مدیره برای پیشبرد برنامه‌های رنو مناسب است؟
از ابتدا ما برنامه‌هایمان فقط یکپارچه شدن هیات مدیره نبود. در ابتدا شش ماه فرصت گذاشتیم تا ببینیم بازار ایران از جنبه مشتریان چگونه است. دوما اینکه چه خودروهایی از محصولات رنو برای بازار ایران مناسب است و اینکه با کدام یک از شرکا قصد داریم تولید هر خودرو را انجام دهیم و نحوه کارمان چگونه است. در آن زمان در هیات مدیره چهار سهامدار داشتیم که شامل رنو، سایپا، ایران خودرو و سازمان گسترش بود. ما از همان ابتدا مسایل را خیلی صریح در هیات مدیره مطرح کردیم و درمجموع جو هیات مدیره عوض شد و بیشتر همکاری کردند. بعد با هر یک از شرکا صحبت کردیم که چگونه باید کار کنیم. در آن مقطع سازمان گسترش ترجیح داد از هیات مدیره کنار برود. از ما در این زمینه سوال کردند و ما هم گفتیم اگر خودتان این تصمیم را گرفته‌اید ما مشکلی با آن نداریم. سایپا سهم سازمان گسترش را خرید. البته ایران خودرو هم می‌توانست این سهام را بخرد اما این تصمیم سایپا بود و ما در این زمینه دخالتی نداشتیم. این تغییر در هیات مدیره هم جنبه مثبت داشت و هم جنبه منفی. با این تغییر هیات مدیره یکپارچه‌تر شد و تصمیم‌گیری‌ها راحت‌تر انجام می‌گرفت. از طرف دیگر ایران خودرو و رنو برنامه‌های مشترکی داشتند. شما اگر سایپا را در نظر بگیرید می‌بینید چندین شریک دارد و در استراتژی محصولش در بخش‌های مختلف محصولاتی دارد. ما مطالعه کردیم و دیدیم 11 یا 12 مدل از رنو هست که قابلیت عرضه در ایران را دارد. سایپا در بعضی از سگمنت ها محصول داشت و این محصولات را نمی‌خواست اما ایران خودرو می‌خواست. با ترکیب جدید هیات مدیره وقتی عرضه این خودروها در بازار ایران مطرح می‌شد عملا دو یا سه مدل از هیات مدیره بیرون می‌آمد. بنابراین تصمیم گرفتیم با ایران خودرو کار کنیم. باید یک کادر همکاری با ایران خودرو و رنو تعریف شود که شاید رنوپارس هم در آن نباشد. البته ممکن است از رنوپارس هم کمک گرفته شود که این بستگی به تصمیم هیات مدیره دارد. اگر هیات مدیره این مسئله را نپذیرد ممکن است ایران خودرو و رنو مستقیم کار کنند. الان در فازی هستیم که می‌خواهیم این مسئله را تعریف کنیم. قرارداد قطعا خارج از رنوپارس خواهد بود. فقط باید تصمیم بگیریم بخش مهندسی این پروژه‌ها در رنوپارس باشد یا نه. این تصمیم را باید هیات مدیره رنوپارس بگیرد.
* به‌هرحال رنو 51درصد سهام را در اختیار دارد و تصمیم نهایی تصمیمی است که رنو می‌گیرد.
این تصمیمات برای ما مهم است و قطعا نظر هیات مدیره در این مورد در نظر گرفته می‌شود.
* قرارداد اصلی رنو با سازمان گسترش قراردادی 10 ساله بود که اکنون پایان یافته است. قبلا در حال کار برای تمدید آن بودید. این قرارداد به کجا رسیده است؟
این قرارداد اصلی با سازمان گسترش یک سری قراردادهای زیرمجموعه و یک سری لیسانس ها و مسایل دیگر را شامل می‌شد. ما روی این قرارداد کار کردیم ولی با دوستان به نتیجه نرسیدیم. این قرارداد تمدید نشد و تمدید هم نخواهد شد. به همین دلیل می‌خواهیم چارچوب همکاری جدیدی را با ایران خودرو و سایپا برقرار کنیم. در هفته‌های آینده کادر این همکاری مشخص می‌شود.
* وضعیت بدهی شرکت‌های ایران خودرو و سایپا به رنو در چه مرحله‌ای است؟ زمانی حجم این بدهی بسیار بالا بود. آیا تغییری در آن به وجود آمده است؟
این شرکت‌ها هنوز به رنوپارس بدهکار هستند و حجم این بدهی‌ها هم بالا است. البته برای مدتی حجم بدهی‌ها کم شد ولی دوباره بالا رفت. ما از سه ماه پیش به این‌سو اولویت خود را بر روی تولید قراردادیم. در این مدت انتقاداتی از رنو مطرح می‌شد که مانع از افزایش تولید می‌شود. ما پذیرفتیم به مدت دو ماه قطعات را در اختیار آن‌ها بگذاریم. رنوپارس الان توانایی تامین قطعات لازم برای تولید 400 خودرو در روز را دارد اما تولید در حدود 300 دستگاه است. علت این اختلاف آن است که شرکت‌ها مشکلات مالی دارند و در فروش دیگر محصولاتشان دچار مشکل هستند. محصولات رنو مشتری دارد ولی دوستان نمی‌توانند به‌اندازه لازم تولید کنند. ما دو ماه این شرایط را پذیرفتیم اما بعد از آن اعلام کردیم دیگر امکان ادامه این روش وجود ندارد. ما اعلام کرده‌ایم یا پول فروش خودرو باید به زنجیره بازگردد یا ناچار می‌شویم تولید را پایین بیاوریم. ما در کادر جدید این مسئله را دیده‌ایم. ادامه این وضعیت به ضرر همه است و هم ما و هم آن‌ها و هم مشتری زیان می‌بینند. وقتی تولید نیست هیچ‌کس سود نمی‌کند. ما اعلام کرده‌ایم برای بدهی زمان می‌دهیم اما درآمد تولید روزانه باید پرداخت شود. الان توانایی تولید خودرو وجود دارد و مشتری هم برای خرید خودروها هست ولی شرکای ما نقدینگی لازم را ندارند. در حال حاضر شرکای ما امکان پرداخت بدهی‌هایشان به رنوپارس را ندارند اما در حال کار روی این موضوع هستیم. ما برای تسویه بدهی‌ها به شرکایمان فرصت داده‌ایم اما تاکید کرده‌ایم هزینه تولید روزانه خودروها باید پرداخت شود. حرف‌های من اصلا تهدید نیست. اگر این اتفاق نیافتد همه ضرر می‌کنیم. یک‌زمان شما نیاز دارید تصمیمات جدید بگیرید و در حال حاضر هم این تصمیمات در حال گرفته شدن است.
* مدتی قبل به حضور نیسان هم اشاره کردید. با توجه به ارتباطات میان رنو و نیسان، برنامه برای حضور نیسان در ایران چیست؟
نیسان می‌خواهد به بازار ایران بازگردد و ولی مدل همکاری آن‌ها مثل گذشته نخواهد بود. نیسان یک سال با پارس خودرو قرارداد دارد ولی در مدل جدید همکاری می‌خواهد سرمایه‌گذاری کند و مدل‌های مناسب بازار ایران را عرضه کند. نیسان قبلا سیاست جداگانه‌ای با پارس خودرو داشت اما در دور جدید همکاری، استراتژی نیسان تقریبا مشابه استراتژی رنو خواهد بود. نیسان می‌خواهد پلتفرم را به ایران بیاورد و در این زمینه با ما مشورت می‌کند. من در جریان گفتگوهای دو طرف هستم. نیسان هم تولید داخل خواهد داشت و هم به‌صورت CBU وارد می‌شود و اصل همکاری در این زمینه با پارس خودرو است. نیسان و رنو در سطح جهانی سیاست‌های مشترک زیادی دارند و از پلتفرم‌های مشترک استفاده می‌کنند. اگر پلتفرم رنو و نیسان در ایران نزدیک به هم باشد این به نفع صنعت خودرو ایران است چون داخلی سازی آن در تیراژ بالاتری انجام می‌شود و هزینه‌ها کاهش پیدا می‌کند. مسئله در حال حاضر طراحی کادر جدید همکاری و سرعت دادن به انجام کارها است تا درگیر مشکلات دیگر برندها نشویم.
* دیگر مدل‌های خانواده رنو نیسان مثل لادا و داتسون هم ممکن است به بازار ایران بیایند؟
در حال حاضر برنامه‌ای برای عرضه محصولات لادا و داتسون در ایران وجود ندارد. البته در این زمینه بررسی خواهد شد اما فعلا برنامه‌ای برای عرضه این برندها به ایران نیست.
* رنوپارس هیچ‌گاه به‌طور مستقیم در زمینه قیمت فروش محصولات به مشتریان اعمال نظر نمی‌کند اما به نظر می‌رسد اختلاف‌نظرهایی میان رنو پارس و شرکا در زمینه قیمت‌گذاری محصولات وجود دارد. نمونه این مسئله را در مراسم رونمایی ساندرو دیدیم. طبیعی است خودروسازان هم به دنبال سودآوری محصولات رنو هستند اما به نظر می‌رسد به دلیل کثرت برندهای زیرمجموعه هر شرکت، گاهی قیمت‌گذاری محصولات رنو بر اساس دیگر محصولات سبد خودروسازان انجام می‌شود. این مسئله به فروش محصولات رنو آسیب نمی‌زند؟ در این زمینه مباحثی با خودروسازان داشته‌اید؟
در این زمینه صحبت‌های زیادی با شرکایمان داشته‌ایم. به عنوان نمونه در ساندرو ما حاضر شدیم رنوپارس در زمینه فروش ساندرو سود نکند تا این خودرو با قیمت مناسب به دست مشتریان برسد. دوستان اگر خودرو را ارزان‌تر از پیش‌بینی‌های ما بفروشند این خودرو عملا زیان‌ده خواهد بود و بعدا نمی‌توانند هزینه‌های تولید را جبران کنند. اگر هم گران‌تر از پیش‌بینی‌ها بفروشند فروش کاهش پیدا می‌کند. ما برای هر خودرو بررسی‌های زیادی در بازار انجام می‌دهیم و مشخص می‌کنیم خودرو در چه بخشی از بازار جای می‌گیرد و چه قیمتی می‌تواند داشته باشد تا هم سودآور باشد و هم فروش را از دست ندهد. در زمینه ساندرو با رقمی که ما پیشنهاد داده بویم هم خودرو سودآور بود و هم مشتریان توان خرید آن را داشتند. البته به‌طورکلی ما قیمت فروش خودروها را برای شرکت‌ها مشخص نمی‌کنیم. یک بخش از قیمت خودرو دست شورای رقابت است و یک بخش هم دست خودروسازان اما از جنبه بازار و اینکه خودرو در چه جایی بنشیند صحبت داریم. اگر دوستان بخواهند قیمت محصولات رنو را زیاد کنند تا خودروهای چینی‌شان فروش برود ما موافق نیستیم. از طرف دیگر امکان این نیست که با افزایش قیمت یک خودرو بخواهند ضرر دیگر بخش‌های شرکت را جبران کنند چون این مسئله هم به فروش خودرو ضربه می‌زند. ما روی این مسایل صحبت می‌کنیم. این صحبت‌ها طبیعی است چون اگر می‌خواهیم استانداردهای فروش و خدمات پس از فروش را پیاده کنیم باید در این زمینه‌ها صحبت کنیم.