به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، شاید نتوان نتایج این تعامل و عرضه محصولات جدید را در سال 95 مشاهده کرد اما در مجموع این همکاری‌ها‌ نوید‌بخش توسعه صنایع خودروسازی کشور است. این در حالی است که برخی با اشاره به تولید و عرضه انحصاری خودرو در کشورمان و تمایل شرکای خارجی به عرضه خودروهای ساخته شده در بازار ایران و از سوی دیگر روند کند اجرایی شدن قراردادهای همکاری مشترک، نسبت به تاثیرپذیری صنعت خودرو کشورمان از این تعاملات به خصوص با شرکای فرانسوی تردید داشته و با انتقاد از سابقه نه‌چندان درخشان و عهد‌شکنی پژوی فرانسه در ایران تداوم همکاری با شرکای فرانسوی را به صلاح نمی‌دانند.

در گفت‌و‌گو با سعید لیلاز، اقتصاد‌دان و کارشناس صنعت خودرو چشم‌انداز تولید و عرضه خودرو در سال جاری و دلایل بازگشت خودروسازان فرانسوی به ایران به عنوان شریک اصلی همتایان ایرانی را به گفت‌و‌گو نشستیم که در زیر می‌خوانید.

مشکلات کنونی صنعت خودرو ریشه در چه مسائلی دارد و سهم تحریم‌ها از این تنگناها چقدر است؟
آنچه که باعث ورود صنعت خودرو به بن‌بست شد، ناشی از سیاست‌های مدیریتی بود که طی سال‌های 1389 تا 1392 در صنعت خودرو اتخاذ شد به خصوص در سال‌های 91 و 92 که قیمت دلار به یکباره سه برابر شد‌، سیاست‌های کلان و مدیریتی دولت به صنعت خودروسازی کشور فشار آورد تا قیمت محصولات خود را پایین نگه دارد. این موضوع موجب تحمیل زیان وحشتناکی به شرکت‌های خودروسازی شد به گونه‌ای که حدود 4 تا 5 هزار میلیارد تومان زیان انباشته در دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور را شاهد بودیم. گرچه بخشی از این زیان به خصوص توسط ایران خودرو جبران شده،‌ اما سایپا قادر به جبران این زیان نبوده و هنوز هم این دو خودروساز مقدار زیادی زیان انباشته ناشی از سیاست‌های اقتصادی و مدیریتی اعمال شده توسط دولت را به دوش می‌کشند. شرایط کنونی صنعت خودرو تا حدود زیادی ناشی از اتخاذ اینگونه سیاست‌های غلط مدیریتی و نه اعمال تحریم کشورهای غربی بر علیه خودروسازان کشورمان بوده است. چرا‌که بعد از تغییر سیاست‌های مدیریتی صنعت خودرو در نیمه دوم سال 92 تغییر یافت، خودروسازان موفق شدند تیراژ تولید خودرو طی یک دوره 12 ماهه که دوره خیلی خیلی کوتاهی محسوب می‌شود را  حدود 60 درصد افزایش دهند.

  به نظر شما عدم اقبال مشتریان خودرو به خرید خودرو و رکود بازار ریشه در چه مسائلی دارد؟
بخش دیگری از سیاست‌های مدیریتی یا اقتصادی که خارج از کنترل شرکت‌های خودروسازی بود، ظهور تغییر روش‌های مدیریتی در حوزه قیمت‌گذاری و فروپاشی قدرت خرید اکثریت مشتریان خودروهای داخلی و انتظار مشتریان خودرو برای کاهش قیمت‌ها در گرماگرم مذاکرات سیاسی بود. در این شرایط نوعی تقسیم بازاربین وارد‌کنندگان و تولید‌کنندگان خودروهای داخلی در اقتصاد ایران صورت گرفت‌. این در حالی بود که حدود 7 الی 8 دهک درآمدی یعنی 70 تا 80 درصد مردم ایران خودروهای تولید داخل را خریداری کرده و حدود 2 دهک یعنی حدود 10 درصد مردم نیز خواستار خرید خودروهای خارجی وارداتی بودند.نقطه اوج تقاضا برای خودروهای خارجی در سال 1392 بود که حدود 110 هزار خودرو وارد کشور شد اما این در حالی است که نقطه اوج تولید خودرو در کشورمان طی سال 90 با تولید حدود یک میلیون و 500 هزار دستگاه بود و بازار داخلی نیز متقاضی خرید این تعداد خودرو بود اما وقتی که قیمت خودرو تحت فشار سه برابر شدن نرخ ارز سه برابر شد و از  سوی دیگر به دلیل سیاست‌های اقتصادی دولت قبل قدرت خرید نیمی از جامعه ایران به یک باره بین 30 تا 50 درصد فروپاشید، مشکل قدرت خرید مردم و دپوی خودروهای داخلی و وارداتی نمایان شد.

  با این شرایط چشم‌انداز بازار خودرو درسال جاری را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
علی رغم آنکه به دلیل سیاست‌های مذکور قدرت خرید نیمی از اقتصاد و مردم ایران به یک باره فروپاشیده، صنعت خودروسازی کشورمان از نظر تنوع محصولات مشکلی ندارد و حتی پیش از انعقاد قرارداد خودروسازان با شرکای خارجی نیز چنین مشکلی وجود نداشت. با این شرایط در سال جاری بخش عمده‌ای از مشکلات از جمله افزایش قیمت تمام شده خودروها را پشت سر خواهیم گذاشت اما احیای قدرت خرید مصرف‌کنندگان ایرانی به این سرعت صورت نخواهد گرفت.
با این وجود اگر فرض کنیم که نرخ رشد اقتصادی ایران در سال 95 حدود 5 درصد و نرخ تورم 12 درصد باشد‌، این امر بدان معناست که قدرت اقتصاد ایران برای خرید خودروهای داخلی به طور متوسط حدود 17 درصد افزایش خواهد یافت. ‌اگر شرکت‌های خودروسازی بتوانند قیمت محصولات خود را افزایش نداده یا حداکثربین 5 تا 7 درصد افزایش دهند نیز می‌توان انتظار داشت که امسال به میزان 10 تا 15 درصد قدرت خرید مشتریان خودروهای داخلی افزایش خواهد یافت. اگر میزان تولید و فروش خودروهای داخلی در سال 94 را معادل 900 هزار دستگاه خودرو فرض کنیم، حدس می‌زنم که امسال تقاضا برای بین یک میلیون تا یک میلیون و 50 هزار دستگاه خودرو در کشور وجود خواهد داشت.

  با توجه به اینکه قراردادهای جدید شرکت‌های خودروسازی با شرکای خارجی برای تولید مشترک برخی خودروها در سال جاری منجر به عرضه خودروهای جدیدی نخواهد شد، چشم‌انداز تولید خودرو‌ در سال 95 را چگونه می‌بینید؟ آیا صرف این همکاری‌ها‌ می‌تواند منجر به افزایش تیراژ تولید و بهبود کیفیت خودروهای داخلی شود؟
حتما این امکان وجود خواهد داشت برای اینکه اکنون ما خودروهایی را تولید می‌کنیم که هنوز برخی قطعات حساس و اصلی آن از خارج تامین می‌شود اما تا پیش از این همکاری‌ها امکان تامین آن از منابع اصلی وجود نداشته اما اکنون امکان تامین قطعات خودروهای موجود از منابع اصلی فراهم شده و این اتفاق شکل گرفته است. همچنین از آنجا که قبلا قطعات خودرو را با واسطه و گران‌تر از قیمت واقعی می‌خریدیم، این امر زمینه افزایش قیمت تمام شده خودرو را فراهم می‌کرد اما اکنون این فرآیند نیز به کاهش قیمت خودروهای داخلی کمک خواهد کرد. با این روند تعامل با شرکای خارجی در دو حوزه مذکور زودتر از اجرایی‌شدن قراردادهای تولید مشترک جواب خواهد داد. گرچه ایران خودرو نیز قادر خواهد بود تا خودروهای جدید خود را در چارچوب تولید مشترک با شرکت پژو تا پیش از پایان امسال یا حداکثر بهار سال 96 به بازار عرضه کند.

  اما برخی سیطره و انحصار دو خودروساز بزرگ کشور بر تولید و عرضه خودرو و تمایل شرکت‌های خارجی به عرضه محصولات خود به صورت سی‌کی‌‌دی در ایران را مانعی برای ثمربخش‌بودن قراردادهای تولید مشترک، تنوع عرضه و رقابتی‌شدن بازار می‌دانند، نظر شما چیست؟
با فرض وجود انحصار در صنایع خودروسازی کشور مخالف هستم. حتی زمانی که واردات یک دستگاه خودرو را شاهد نبودیم یا تنوع تولید خودرو در کشور نیز محدود به 4 تا 5 برند بود نیز حرف از وجود انحصار در صنعت خودرو ایران می‌زدند و بعدا که تعرفه‌های گمرکی واردات خودرو به بیش از100  تا 134 درصد افزایش یافت نیز باز هم صحبت از انحصار می‌شود. اکنون که شاهد افزایش تنوع با تولید عرضه 15 تا 20 مدل خودرو داخلی در بازار کشور هستیم نیز همین صحبت‌ها مطرح می‌شود. این در حالی است که حتی در سال گذشته نیز با اعمال مقررات سختگیرانه‌تر برای واردات خودرو نزدیک به 5/1 میلیارد دلار خودرو ساخته شده به کشور وارد شد، اما حرف از انحصار زده می‌شود. معتقد نیستم که در تولید و عرضه خودرو در کشورمان انحصار وجود دارد.

  یعنی شما سهم بیش از 90 درصدی دو خودروساز بزرگ کشور از بازار خودرو را مصداق انحصار نمی‌دانید؟
خیر، چرا در ایران حتی یک خودرو لوکس تولید یا خودرو ارزان وارد کشور نمی‌شود؟ علت این امر همان تقسیم‌بندی است که برای بازار صورت گرفته‌. واردات خودروهای ارزان و تولید خودروهای گران در کشور به‌صرفه نیست و این سیاستی است که دولت گذاشته و به نظر من سیاست درستی است.
واقعیت آن است که در تمام دنیا اساس درآمدهای مالیاتی کشورها بر 3 چیز استوار است؛ درآمدهایی که در کشورمان از آن به عنوان روح اقتصاد مقاومتی یاد شده و تکالیف مطرح نیز حرکت به سمت کسب درآمدهای مالیاتی و کاهش اتکا به نفت را خواستار است. محل کسب این درآمدهای مالیاتی در همه کشورهای دنیا بر دریافت مالیات از سوخت، مشروبات الکلی و دخانیات استوار است اما در کشورمان به دلایل اجتماعی قادر به دریافت مالیات زیاد از سوخت نیستیم چرا که اگر مثلا قیمت بنزین مانند ترکیه به 8 هزار تومان افزایش یابد، موجب شکل‌گیری اعتراض‌های اجتماعی می‌شود. امکان دریافت مالیات از الکل نیز به دلیل ممنوعیت واردات و موانع شرعی وجود نداشته و از دخانیات نیز به دلایل فنی قادر به دریافت مالیات نیستیم؛ یعنی به محض اینکه با افزایش تعرفه‌ها قیمت دخانیات 10 برابر افزایش یابد، واردات قاچاق این کالا تشدید خواهد شد.
به دلیل دریافت مالیات از سوخت در دنیا هزینه نگهداری خودرو گران است اما در ایران چون نمی‌تواند از سوخت مالیات زیادی بگیرد ناچار است تا این مالیات را یکجا از خرید خودرو دریافت کند و با این روند در ایران هزینه خرید خودرو بالا اما نگهداری آن ارزان‌تر است، آیا این سیاستی ناکارآمد است؟!اما بازهم هزینه گرانی خودرو از جیب مصرف‌کنندگان نهایی پرداخت می‌شود، اینطور نیست؟
بله، همین طور است و در همه جای دنیا این هزینه از دارندگان خودرو اما در مراحل متفاوت دریافت می‌شود. همانطور که مصرف‌کنندگان دخانیات و الکل  در سایر نقاط دنیا نیز مردم هستند.
علت دریافت مالیات بیشتر از این 3 کالا نیز زیانبار بودن مصرف آن است. با این شرایط اگر به دلیل دریافت مالیات بالا مصرف اینگونه کالاها کاهش یابد به نفع دولت و در نهایت مردم است و در صورتی که مصرف آن افزایش یابد نیز دولت مالیات‌ستان منتفع خواهد شد و می‌تواند کشور را بهتر اداره کند.
در هر ساعت در منطقه مرکزی لندن 2 تا 3 پوند از مردم برای ورود به محدوده طرح ترافیک پول دریافت می‌شود و هیچ کس نیز اعتراضی نمی‌کند اما این رقم در ایران 20‌هزار تومان است.
  نحوه تعامل خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی و تداوم همکاری‌ها با برخی شرکای فرانسوی که در شرایط تحریم و لغو یکطرفه قراردادها زیان‌ سنگینی را به شرکت‌های خودروسازی و مردم ایران تحمیل کردند، از جمله انتقادهای مطرح به همکاری با شرکای خارجی است، چرا پژو و رنو بازهم شرکای اصلی خودروسازان ایرانی خواهند بود؟
علت این امر نبود امکان تغییر پی در پی شرکای تکنولوژیک خودروسازان ایرانی است. نمی‌توان شریک تکنولوژیک یک شرکت خودروسازی را یک شبه تغییر داد. وقتی شرکت خودروسازی شریکی را برای خود انتخاب می‌کند این انتخاب راهبردی است.
خودرو کالایی ژئوپلتیک و استراتژیک است. وقتی یک شرکت خودروسازی خودرویی را به کشور دیگری صادر می‌کند ملزم به ارائه رایگان خدمات پس از فروش به مدت 2 سال و ارائه این خدمات با دریافت هزینه به مدت10سال است و نمی‌توان هر روز شریک استراتژیک شرکت خودروسازی را تغییر داد. نکته دیگر آنکه با توجه به برخی تنگناهای سیاسی نمی‌توان انتظار داشت تا در این چارچوب شریکی بهتر از شرکای کنونی پیدا کنیم و سایر خودروسازان حداکثر با فروش سی‌کی‌دی یا خطوط تولید خودروهای قدیمی همکاری می‌کنند. باید بپذیریم که هنوز هم در اقتصاد کشورمان مکانیسمی برای خروج سرمایه‌گذاری انجام شده یا نرخ خروج این سود تعریف نشده است. پژوی فرانسه نیز مانند ایران خودرو ناچار است در صورتی که دولت آن کشور دستور دهد از ایران خارج شود. اگر دولت به ایران خودرو بگوید که مثلا باید در سنگال سرمایه‌گذاری کند یا خیر، آیا این شرکت می‌تواند کار دیگری انجام دهد؟

  آیا پژو یک شرکت صددرصد دولتی است که تابع سیاست‌های دولت فرانسه باشد؟
مگر ایران خودرو دولتی است؟ مگر وقتی مجلس دریافت مالیات را تصویب می‌کند، این مالیات فقط از ایران خودرو دریافت می‌شود و شامل حال تولید‌کنندگان اقلیت‌های مذهبی نمی‌شود. هیچ کس قادر به تخطی از قوانین مصوب دولت نیست. با این شرایط و به دلیل تنگناهای سیاسی و سیاستگذاری، شرکت‌های خودروسازی ناگزیر به ادامه همکاری باشرکت‌های فرانسوی به عنوان شرکای استراتژیک خود هستند.

  یعنی اگر مثلا ایران خودرو خواستار همکاری با فولکس واگن به جای پژو می‌شد، دولت مخالفت می‌کرد؟
نه، اما وقتی ما نصف کار را با شرکای فرانسوی انجام داده‌ایم از نظر اقتصادی همکاری جدید با فولکس واگن صرفه ندارد. از سوی دیگر فولکس واگن نیز در ایران شریک دارد و نه این شرکت و نه ایران خودرو در دنیا علاف نیستند. هر بنگاه اقتصادی فقط باید در چارچوب قوانین و مقررات موجود و بر اساس حداکثر مصالح و منافع خودش، عمل کند.

  با این شرایط امکان عهدشکنی دوباره خودروسازان فرانسوی در شراکت با ایران خودرو بنابرتغییر سیاست‌های دولت فرانسه وجود نخواهد داشت؟
هر امکانی وجود دارد و اگر چنین دستوری صادر شود، این کار را خواهد کرد. مثلا رابطه ام‌تی‌ان با ایرانسل را در نظر بگیرید؛ در صورتی که دولت  آفریقای جنوبی  دستور خروج از ایران را بدهد، آیا این شرکت قادر به ادامه همکاری با شریک ایرانی خود خواهد بود؟ اما در مورد پژو این احتمال بیشتر و در مورد ام‌تی‌ان کمتر است. نکته دیگر آنکه شرکت‌های جایگزین برای ام‌تی‌ان نسبت به پژو بیشتر بوده و بقیه خودروسازان خارجی در همکاری با شرکای ایرانی سختگیرتر هستند.

  فارغ از نحوه تعامل و دریافت غرامت ایران خودرو از پژو با این روند زیان ناشی از آتش‌سوزی پژو 405 و از دست رفتن جان و مال مردم را باید چه کسی جبران کند؟
این هزینه‌ای دیپلماتیک است و نباید این موضوع را در سطح شرکتی دید. وقتی به دنبال خودکفایی هستیم، زد و خورد و چالش هم دارد و باید هزینه‌های آن را پرداخت کنیم. این هزینه‌ای است که از جیب کشور و همه مردم پرداخت می‌شود. پژو مقصر نیست چرا که یک بنگاه اقتصادی بیهوده فروش قطعات، خودرو یا سایر محصولات خود به کشورهای دیگر را متوقف نمی‌کند. وقتی تصمیمی به نام یک کشور گرفته می‌شود، هزینه‌ای دارد که باید به آن وفادار بود. باید ببینیم ایران خودرو چه گزینه‌های دیگری و با چه سود و فایده‌ای برای همکاری با شرکای خارجی داشته است. از سوی دیگر معلوم نیست که دولت‌های سایر خودروسازان خارجی نسبت به پژو با ما وفادارتر باشند. نمی‌توان تصمیمی را گرفت اما هزینه‌های آن را پرداخت نکرد.
اینگونه موضوعات به ایران خودرو و پژو ربطی ندارد و به سیاست‌های ملی کشورها بازمی‌گردد.