هرچند ساخت داخل کردن قطعات، در کل اقدام مثبتی به‌شمار رفته و به‌خصوص در دوران تحریم‌های احتمالی و قطع روابط با خارجی‌ها، به کار می‌آید، با این حال به نظر می‌رسد وزارت صنعت،معدن و تجارت، سنگ بزرگی را در این ماجرا برداشته است. حرف وزارت صنعت این است که خودروهای خارجی باید با ساخت داخل 40درصدی در آغاز کار، به تولید برسند و این در حالی است که چند مانع بر سر راه تحقق این هدف وجود دارد. به‌نظر می‌رسد اولین مانع، شرایط فعلی قطعه‌سازان است، چه آنکه تعداد محدودی از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی دارای توان فنی لازم برای محقق کردن شرط داخلی‌سازی 40درصدی هستند. مساله دیگر اما اینجاست که آیا اصلا خودروسازان خارجی زیر بار این شرط وزارت صنعت، رفته یا خواهند رفت؟ اگر ملاک را رفتار گذشته خودروسازان در نظر بگیریم، پاسخ چندان مثبتی در یافت نخواهیم کرد؛ زیرا بیشتر شرکای خارجی صنعت خودرو ایران کلا میلی به داخلی‌سازی نداشته و اولویت شان، عرضه و فروش محصول در بازار کشور بوده است. همچنین در قراردادهای جدید نیز به‌دلیل محرمانه بودن مفاد آن، مشخص نیست خودروسازان خارجی زیر بار الزام ساخت 40 درصدی رفته یا از زیر بارش شانه خالی کرده‌اند.

جدای از این دو چالش و به فرض حل آنها، مشکل بزرگ دیگر به تیراژ خودروهای خارجی در ایران، برمی‌گردد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، حداقل تیراژ لازم برای اقتصادی بودن ساخت داخل قطعات، 150 هزار دستگاه در سال است و با این حساب، خودروهایی که تولیدشان زیر این رقم است، اصلا توجیهی برای داخلی‌سازی قطعات آنها وجود ندارد. هرچند هنوز تیراژ خودروهای خارجی که قرار است در کشور تولید شوند، مشخص نیست، با این حال با توجه به قیمت و مشخصات فنی و ظاهری آنها، بعید به نظر می‌رسد تیراژ چندان بالا و به‌صرفه‌ای برای این محصولات در نظر گرفته شده باشد. به‌عنوان مثال، ایران خودرو قرار است چهار مدل سوزوکی را طی سال آینده به تولید برساند، حال آنکه تیراژ بسیار پایینی برای آنها در نظر گرفته و قرار نیست مثلا سالی 200 هزار دستگاه از این محصولات را به تولید برساند. با این شرایط، اینکه ایران خودرو و سوزوکی بخواهند کار خود را با 40 درصد ساخت داخل آغاز کنند، اصلا توجیه اقتصادی ندارد.

در این شرایط، آنچه بر زمین خواهد ماند، دستور وزارت صنعت مبنی‌بر داخلی‌سازی 40درصدی قطعات از سوی خودروسازان خارجی و البته داخلی‌ها است. به‌عبارت بهتر، با توجه به اینکه ساخت داخل کردن خودروهای کم تیراژ، دارای صرفه اقتصادی نیست و خودروسازان زیر بار آن نخواهند رفت، تحقق هدف وزارت صنعت (داخلی‌سازی 40 درصدی) در‌ هاله‌ای ابهام قرار دارد. فرض کنیم همین حالا، بنز آلمان بخواهد در آینده میهمان خطوط تولید ایران خودرو شود؛ آیا با توجه به اختلاف تکنولوژیکی عمیق میان این دو خودروساز، می‌توان پذیرفت بنزی‌ها در‌‌ همان شروع کار 40 درصد از قطعات محصولات خود را در ایران داخلی‌سازی کنند؟ طبعا اگر تولیدی در کار نباشد، صادراتی نیز نخواهیم داشت و بنابراین هیچکدام از شروط دوگانه وزارت صنعت، معدن و تجارت محقق نخواهد شد. این موضوع نه فقط در مورد بنز، بلکه برای سایر خودروسازان خارجی مانند پژو و رنو و فیات (حداقل برای برخی محصولات آنها) نیز می‌تواند صادق باشد. اگر این‌چنین شود، عملا شراکت میان خودروسازان ایرانی و خارجی، آن چنان که مدنظر وزارت صنعت، معدن و تجارت است، رخ نخواهد داد.

به‌عبارت بهتر، یا نباید خودروسازان خارجی را به معنای واقعی شریک شرکت‌های خودروساز داخلی دانست یا اینکه باید پذیرفت آنها خواسته یا ناخواسته (به‌دلیل عدم توجیه اقتصادی برای ساخت داخل 40 درصدی)، تعهدی بابت اجرای قوانین این وزارتخانه ندارند. اما صادرات 30 درصدی نیز در حالی یکی از الزامات وزارت صنعت برای شراکت خودروسازان داخلی و خارجی است که این موضوع با توجه به حواشی سیاسی ایران و کشورهای همسایه‌، با اما و اگرهایی روبه‌روست. جدای از اینکه در کل مشخص نیست خودروسازان خارجی قصد صادرات محصول به کدام کشورهای همسایه ایران را دارند، مساله دیگر، به هم خوردن مناسبات اقتصادی کشور با برخی همسایگان خود است. در حال حاضر به‌دلیل مسائل سیاسی، شرایط به شکلی پیش رفته که ارتباط اقتصادی ایران با برخی کشورهای همسایه قطع است؛ بنابراین صادرات محصول ساخت داخل به این کشورها عملا امکان‌پذیر نیست. البته حتی اگر این مانع نیز در میان نبود، چندان امیدی به تحقق صادرات 30‌درصدی وجود نداشت؛ زیرا خودروسازانی که تا به امروز حضورشان در کشور قطعی شده، در اطراف ایران چندان بازار ی برای صادرات ندارند. هرچند برخی از این خودروسازان در ترکیه حضور دارند، با این حال وقتی در خاک این کشور اقدام به تولید می‌کنند،‌ دیگر توجیهی بابت صادرات خودرو از ایران به بازار این همسایه غربی نیست.