سکانســی تازه از یک نــزاع ابــدی

۱ ۲ ۳ ۴ ۵ ۶ ۷ ۸ ۹

۲۰۱۷ Chevrolet Camaro ZL۱ vs. ۲۰۱۷ Ford Mustang Shelby GT۳۵۰R

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، امروز، حتی مدل پایه این پونی‌کار‌های آمریکایی ارائه‌دهنده یک تجربه به واقع اسپرتی از رانندگی بوده، نسخه‌های میان‌رده (کامارو SS و ماستنگ GT)، با قیمتی به‌مراتب رقابتی‌تر، می‌توانند پا به پای بهترین‌های قاره سبز بتازند‌ و تازه بعد از اینها، به نسخه‌های به‌مراتب توانمند‌تر و بیشتر کوک‌شده برای پیست می‌رسیم؛ یک طرف تیم کامارو با ZL۱ قرار می‌گیرد و در طرف مقابل، فورد پرفورمنس با Shelby GT۳۵۰R. این دو، هم از نظر هیبت بصری و هم از نظر توان هیولاوار، نهایت یک پونی‌کار مدرن هستند.

یک جنگ نابرابر؟
آیا این ایده‌آل‌ترین مقایسه ممکن است؟ خیر! شلبی از نیروگاه V۸ دمش طبیعی ۵.۲ لیتری میل‌لنگ تخت خوش‌طنین فورد، در حالی تنها ۵۲۶ اسب‌بخار قدرت و ۵۸۲ نیوتن‌متر گشتاور می‌گیرد که خروجی نیروگاه V۸ ۶.۲ لیتری مجهز به سوپرشارژر کامارو، روی ۶۵۰ اسب‌بخار قدرت و ۸۸۱ نیوتن‌متر (۶۵۰ پوند-فوت) گشتاور کوک شده است. مقایسه پیشرانه‌های پُرخوران و دمش‌طبیعی همیشه مقایسه سختی بوده؛ هر یک مزیت منحصر‌به‌خود را دارد. حداقلش این است که هر دو متصل به گیربکس ۶ سرعته دستی هستند، هرچند ساخته شورولت با گیربکس اتومات ۱۰ سرعته نیز قابل سفارش است. آنچه که به پیچیدگی‌های این معادله می‌افزاید، امکان سفارش ZL۱ در نسخه عملکردمحور‌تر ۱LE است چراکه روی کاغذ، ZL۱ رقیب مستقیم Shelby GT۳۵۰ است و این ZL۱ ۱LE است که رو در روی GT۳۵۰R قرار می‌گیرد. با این وجود، این مقایسه را می‌توان مقایسه بسیار خوبی به حساب آورد چراکه در حال حاضر، GT۳۵۰R عملکردمحور‌ترین و توانمند‌ترین پونی‌کار ساخت فورد است و همین، در مورد ساخته شورولت هم صدق می‌کند. در واقع، این دو در رأس هرم قدرت قرار دارند و از نظر قیمتی هم این توازن به نحوی برقرار است؛ قیمت تمام‌شده ZL۱ سفیدرنگ حاضر در این رقابت، ۶۵.۲۳۰ دلار است؛ رقمی که برای Shelby R تولید محدود‌تر فورد، به ۶۸.۰۲۰ دلار می‌رسد. البته خیلی سخت می‌شود GT۳۵۰R را به این قیمت خریداری کرد و امروز که ۲ سال از آغاز عرضه آن می‌گذرد، حد نهایی یک ماستنگ از نگاه فورد، کماکان ۲۵ هزار دلار بالاتر از قیمت شرکتی در بازار خرید و فروش می‌شود.

پدیده GT۳۵۰R
GT۳۵۰R هنوز هم شبیه به یک راز سر به مُهر است. از یک طرف، GT۳۵۰ یک ماستنگ با موتوری محشر است و از سوی دیگر، پسوند R جزئیاتی آیرودینامیک‌تر و چرخ‌های فیبرکربنی پوشش‌یافته با تایر‌های سفارشی را به GT۳۵۰ اضافه کرده، در کنار فاکتور گرفتن از صندلی‌های عقب، کمی هم بازنگری در سیستم تعلیق را به همراه دارد. همین خصوصیات، GT۳۵۰R را به ماستنگ ویرانگری تبدیل می‌کنند که توان عملکردی و مانورپذیری نزدیک به یک پورشه ۹۱۱ GT۳ دارد و حتی موتورترند، در نسخه ۲۰۱۶ رقابت بهترین خودرو برای راندن، آن را پس از مک‌لارن ۵۷۰S و بالاتر از پورشه ۹۱۱ کررا S،ا Camaro SS ۱LE، داج وایپر ACR،ا AMG GTS، آئودی R۸ V۱۰ Plus و آکیورا NSX، در جایگاه دوم قرار داد. نسل جدید ZL۱ هنوز چالش بهترین خودرو برای راندن موتورترند را تجربه نکرده اما در ملاقاتی که پیش‌تر با آن داشتیم، در پیست سرعت بین‌المللی ویلواسپرینگز عملکردی سریع‌تر از کوروت گرنداسپرت، AMG GTS، ۹۱۱ کررا S جدید، ۹۱۱ توربو S‌،ا‌۹۱۱ GT۳ و حتی مک‌لارن ۵۷۰S داشت.
در آزمون دوباره این دو در ویلواسپرینگز، یک نکته بیشتر جلب نظر کرد و آن این است که با وجود قدرت به‌مراتب کمتر، GT۳۵۰R تنها ۰.۳۹ ثانیه کُند‌تر از ZL۱ بود. البته جای تعجب هم ندارد چراکه این شلبی مخوف، در پیست لاگوناسِکا هم زمانی سریع‌تر از فراری ۴۵۸ ایتالیا، نسخه‌های مختلف نیسان GT-R، آکیورا NSX و حتی لکسس LFA به ثبت رسانده است. در ضمن، کامارو ZL۱ در آزمون دوباره‌ و به نسبت زمانی که سال گذشته با آن داشتیم، ۱.۷۴ ثانیه کُند‌تر بود (۱ دقیقه و ۲۷.۹۰ ثانیه در مقایسه با زمان ۱ دقیقه و ۲۶.۱۶ ثانیه اولین تست). در واقع ZL۱ حداقل روی کاغذ باید به‌مراتب سریع‌تر از GT۳۵۰R باشد اما در واقعیت، این دو فاصله چندانی از یکدیگر ندارند.

روی خط راست
در مسیر‌های مستقیم، برتری قدرتی ZL۱ مشهود است، اما نه از همان آغاز کار. شلبی صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت را در ۴.۰ ثانیه تخته می‌کند و ZL۱، در ۳.۸ ثانیه. طبیعی است که در این بخش، شتاب‌گیری سریع بیشتر به تکنیک لانچ و اشراف کامل به تنظیمات الکترونیکی و دور مناسب موتور برای لانچ بستگی دارد تا هر عامل دیگر‌ و رسیدن به بهترین ترکیب ممکن، در هر دو خودرو کار سختی است. در درگ ۴۰۰ متر اما ZL۱ قدرت بیشتر خود را کاملا دیکته می‌کند و در حالی این مسیر را در تنها ۱۱.۸ ثانیه، با حداکثر سرعت ۱۹۹.۴ کیلومتر در ساعت تخته می‌کند که این مقادیر، برای GT۳۵۰R به ترتیب برابر با ۱۲.۲ ثانیه و ۱۹۱.۵ کیلومتر در ساعت هستند. در تست ترمزگیری اما دو خودرو تقریبا نزدیک به هم هستند و هنگام ترمزگیری از سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت، کامارو ۲۹.۶ و ماستنگ ۳۰.۲ متر تا توقف کامل فاصله دارند که نشان‌دهنده عملکرد قابل تحسین سیستم ترمز آنهاست. البته باید به این هم اشاره کرد که ترمز‌های ZL۱ به‌مراتب تاثیرگذار‌تر از آن چیزی هستند که احساس می‌شود و ممکن است کورس به نسبت طولانی پدال نرم آن، به مزاج هر راننده‌ای خوش نیاید. برعکس، ترمز‌های GT۳۵۰R حس خوشایند‌تری دارد. پدال ترمز بسیار سِفت است، هیچ‌گونه پرش هنگام ترمزگیری تجربه نمی‌کنید و با داغ‌تر شدن ترمز‌ها و تایر‌ها، فواصل توقف، کوتاه‌تر و کوتاه‌تر هم می‌شوند. همین به ثبت زمان‌های سریع‌تر در پیست کمک می‌کند. در واقع این شلبی، تحت فشار بیشتر، عملکردی بهتر به نمایش می‌گذارد اما در نهایت، این کامارو است که سریع‌تر از خط پایان می‌گذرد.

وقتی مسیر، پیچ می‌خورد
این دو پونی‌کار در تحمل‌پذیری شتاب جانبی بسیار نزدیک به یکدیگر بوده، هر دو نهایت فشار g ۱.۰۸ را تحمل می‌کنند که البته با معیار‌های امروز، شگفت‌انگیز نیست. شاید فکر کنید در این شرایط، خودرو قدرتمند‌تر با ترمز‌های بهتر، در تست سرعت در مسیر ∞-شکل عملکرد بهتری خواهد داشت اما اشتباه می‌کنید چراکه شلبی با زمان ۲۳.۱ ثانیه، ۰.۱ ثانیه سریع‌تر از ZL۱ این آزمون را پشت سر گذاشت. آنچه که هنوز مطرح نکرده‌ایم، مقوله وزن است. GT۳۵۰R با وزن خالص ۱.۶۸۴ کیلوگرم، ۹۰ کیلوگرم سبک‌تر از ZL۱ است و این اضافه وزن ZL۱، در عین قدرت به‌مراتب بیشتری که دارد، در نقطه‌ای متمرکز شده که نباید. اما نبرد رو در رو در پیست چیزی فراتر از کنار هم قرار دادن این اعداد و ارقام است. مشخصا مالک هیچ‌یک از این دو پونی ویرانگر قرار نیست راننده حرفه‌ای رِیس برای ثبت سریع‌ترین زمان‌های ممکن استخدام کند‌ و یا زمان‌های طولانی را صرف تغییر تنظیمات برای هر چه بهتر کردن این زمان‌ها کند. مهم‌تر، حسی است که این دو خودرو به راننده می‌دهند‌ و البته، ارزیابی را باید هم در مقوله حس رانندگی و هم در مقوله صوت‌شناسی انجام داد چراکه طنین شلبی، بسیار بسیار گوش‌نواز‌تر از ZL۱ است. پشت سر ZL۱ که بایستید، طنین خشمگینی از اگزوز می‌شنوید اما پشت فرمان و در مقایسه با شلبی، اینطور به نظر می‌رسد که شورولت آن را روی حالت بی‌صدا قرار داده است.

حد نهایی یک پونی آمریکایی
پشت فرمان، ZL۱ تقریبا حس یک خودرو لوکس را دارد. سواری‌اش محشر است و تجربه تقریبا رام و مطیعی از رانندگی را به راننده می‌دهد. در واقع درد مشترک ZL۱ با امثال پورشه ۹۱۱ توربو این است که اگر سواری سِفت و سخت از آن نگیرید، بیش از حد رام و مطیع می‌شود و فراموش خواهید کرد که سوار بر یک خودرو به واقع اسپرت در کلاس جهانی هستید. Shelby GT۳۵۰R نقطه مقابل این حس را دارد. به سبب بهره‌مندی از فرمان عالی و تایر‌های چسبنده، جلوی خودرو بسیار تیز و آنی تغییر جهت می‌دهد. صندلی‌ها سِفت و فیت هستند و اگر دریچه فرعی را باز گذاشته باشید، طنین اگزوز کر‌کننده است. هنگام تخته‌کردن پدال گاز نیز باید شش‌دانگ حواستان جمع باشد. با تمام اینها، در جاده‌های پیچ در پیچ کوهستانی، شلبی آن خودرویی است که دوست دارید پشت فرمانش باشید. فرمان عملکرد محشری دارد، تعویض دنده بهتر انجام می‌شود، موتور حس بهتری دارد (مخصوصا با ردلاین ۸.۲۵۰ در برابر rpm ۶.۵۰۰ کامارو)، ترمز‌ها کارآمد‌تر حس می‌شوند‌ و خودرو، در یک کلام، از هر نظر اسپرتی‌تر است. به عبارت بهتر، لذت سواری بیشتری دارد.
شورولت می‌داند که در آماده‌کردن اسلحه تازه خود برای پیست، کم گذاشته و به همین دلیل هم هست که نسخه بیشتر کوک شده برای پیست کامارو ZL۱ را با پسوند ۱LE ارائه می‌کند. شاید عادلانه‌تر، مقایسه GT۳۵۰R با ZL۱ ۱LE باشد، یا شاید هم بهتر است کمی صبر کنیم و در عوض، حد نهایی یک کامارو از نگاه شورولت را رو در روی نسل جدید GT۵۰۰ (یا حتی GT۵۰۰R) که مراحل پایانی آزمون‌های پیش‌تولید را می‌گذراند، قرار دهیم. تا آن زمان، GT۳۵۰R نه‌تنها حد نهایی یک ماستنگ لقب می‌گیرد، بلکه تمام آن چیزی است که یک پونی‌کار آمریکایی باید باشد. فورد فاتح این نبرد است هرچند فعلا پایانی برای جنگ ماستنگ و کامارو وجود ندارد.