اختصاصی «عصرخودرو»
به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»،این هیولای کوچک، از ادغام پیشرانههای ۸ سیلندر فورد و رودستر کوچک انگلیسیAC ACE توسط کارول شلبی مشهور متولد شد و توانست در مدت کوتاهی به موفقیت چشمگیری دست یابد.
نابغهای از تگزاس
مدتها قبل از ورود به عرصه مسابقات اتومبیلرانی لمانز، شلبی رویای تولید یک اتومبیل اسپرت تحت نام و برند خودش را در سر میپروراند. در اوایل سالهای ۱۹۶۰، سکه آن روی خود را نیز نشان داد؛ شلبی به علت شرایط نامناسب قلبی مجبور به خداحافظی از دنیای حرفهای مسابقات شد و وضعیت مالیاش برای تاسیس یک برند نیز چنگی به دل نمیزد. برند بریتانیایی AC درصدد توقف تولید مدل اسپرت ACE بود و شلبی عقیده داشت که این رودستر انگلیسی میتواند جفت بسیار خوبی برای یک پیشرانه ۸ سیلندر قدرتمند آمریکایی باشد. انگلیسیها استقبال خود از این پیشنهاد را در صورت تامین یک پیشرانه مناسب از طرف وی اعلام کردند. او در قدم اول پیشنهاد این همکاری سهجانبه را با شورولت در میان گذاشت، اما از آنجا که جنرالموتورز علاقهای به ایجاد یک رقیب برای محصول برتر خود یعنی کوروت نداشت، از همکاری سر باز زد. در آن سوی میدان، فورد رغبت زیادی به رقابت با کوروت نشان داده بود و دو بلوک ۶/۳ لیتری ۸ سیلندر خود را در اختیار کارول قرار داد. مهندسان AC در ژانویه ۱۹۶۲ کانسپت اولیه AC ACE ۳.۶ را با شماره شاسی CSX۲۰۰۰ طراحی کردند. این نمونه در باطن دارای تغییرات فراوانی مانند تعویض جعبه فرمان، ترمزهای دیسکی درونی و دیفرانسیل بزرگتر بود تا علاوه بر جای دادن پیشرانه جدید و بزرگتر، توانایی مهار نیروی آن را نیز داشته باشد. طولی نکشید که AC بدنه CSX۲۰۰۰ را از انگلستان به کارگاه شلبی در لسآنجلس فرستاد. بلوکهای ۸ سیلندر فورد که حال با افزایش حجم تا ۴.۳ لیتر مواجه شده بودند، در کمتر از ۸ساعت در گاراژی کوچک در حومه شهر روی این بدنه سوار شدند و شلبی اولین تستهای جادهای با آن را آغاز کرد. CSX۲۰۰۰ تا پایان عمر، به عنوان خودروی شخصی کارول شلبی مورد استفاده وی بود و پس از مرگش در حراجی RM به یک کلکسیونر حرفهای محصولات شلبی به مبلغ ۷۵/۱۳ میلیون دلار فروخته شد. ترکیب بدنه سبکوزن، ابعاد کوچک و قدرت آمریکایی تبدیل به اتومبیلی انقلابی شد و به زودی توانست در چندین نسخه مختلف خوش بدرخشد.
توسعه اولیه
تولید کبراهای نسل دوم در ۱۹۶۳ کلید خورد. تغییراتی که این مدل به خود دید شامل درب باک جدید قرارگرفته روی صندوق عقب و جابهجایی ترمزها از دوطرف پوسته دیفرانسیل به داخل چرخها برای کاهش هزینههای ساخت و تعمیرات بود. آلن ترنر، مهندس ارشد AC نیز در اواخر ۱۹۶۲ عمده تغییراتی را در قسمت جلو برای استفاده از سیستم فرمان راکاندپینیون ایجاد کرد. شلبی در مجموعه خود پیشرانه و گیربکس را روی آنها نصب و آسیبها و مشکلات احتمالی ناشی از حمل اتومبیلها با کشتی را برطرف میکرد. در مجموع ۷۵ دستگاه از نسل اول کبرا با پیشرانه ۲۶۰ و ۵۱ عدد از آنها نیز با پیشرانه ۲۸۰ اینچ مکعبی تولید شدند. تا اواخر تابستان ۱۹۶۵ نیز ۵۲۸ دستگاه از کبراهای نسل دوم خط تولید را ترک کردند.
کبرا ۴۲۷
شلبی پتانسیل بالایی در AC ACE برای پشتیبانی از پیشرانههای بسیار حجیمتر مشاهده کرده بود و اولین قدم استفاده آزمایشی از موتور ۳۹۰ اینچ مکعبی (۴.۶ لیتری) سری FE فورد به صورت آزمایشی روی آن بود. این کانسپت به رانندگی کن مایلز در رقابتهای Sebring و Nassau شرکت کرد. مایلز این اتومبیل را بسیار فرمانناپذیر و رانندگی با آن را تقریبا غیرممکن خطاب کرد. نسل سوم با بدنه و شاسی متفاوت در ۱۹۶۵ با همکاری فورد در دیترویت طراحی شد. گلگیرها پف بیشتری داشتند و سیستم تعلیق حال در هر چهار چرخ از کمکفنر سود میبرد. گرچه نسل دوم و سوم در ظاهر شباهتهای بسیاری به یکدیگر دارند، اما هیچیک از پنلهای بدنه به جز کاپوت، درب صندوق و شیشه جلو در آنها قابل اشتراک نیست. AC دو پروتوتایپ را در اکتبر ۱۹۶۴ برای شلبی ارسال کرد که با پیشرانه ۴۲۷ اینچ مکعبی (۷ لیتری) ۴۸۵ اسببخاری تجهیز شدند ولی نتوانستند در زمان مقرر راه خود را به لمانز باز کنند. تنها ۵۶ دستگاه از ۱۰۰ کبرا ۴۲۷ مسابقهای به تولید رسیدند و ۳۱ عدد از آنها با نصب شیشه جلو و کاهش خروجی پیشرانه، مجوز تردد در معابر عمومی را به دست آوردند. این خودروها امروزه با کد S/C یا Semi Competition در شرایط مطلوب ارزشی بالغ بر ۲ میلیون دلار دارند.
رانندگی و عملکرد
کبرا ۴۲۷ با تکیه بر قدرت ۴۲۵ اسببخار، گشتاور بیش از ۶۰۰ نیوتنمتر و گیربکس ۴سرعته دستی، حتی با استانداردهای امروزی نیز خودرویی بسیار چابک و سریع محسوب میشود. قرارگیری این مجموعه در یک بدنه بسیار سبکوزن دستیابی به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را تنها در ۴ثانیه فراهم میکند. شتابگیری بسیار وحشتناک کبرا را میتوان مهمترین عامل فروش آن در زمان خود دانست، شلبی شخصا اعلام کرده بود که یک اسکناس ۱۰۰ دلاری را روی داشبورد کبرا ۴۲۷ قرار میدهد و هرکسی که بتواند در حین شتابگیری دست خود را به آن برساند، برنده اسکناس میشود، ولی هیچکس با جیب پر به خانه بازنگشت! ظاهرا این امکانات برای طیف وسیعی از مالکان ثروتمند کبرا بیش از حد زیاد بود و بسیاری از نمونههای تولیدی در مدت کوتاهی دچار تصادفات ناشی از عدم مهارت راننده شدند. تمامی کبراهای ۴۲۷ رودستر و فاقد سقف فلزی بودند. یک پوشش برزنتی با پنجرهای از جنس پلکسیگلاس برای محافظت از خیسشدن در هوای بارانی برای آن در نظر گرفته شده بود. رانندگی با این خودرو روی سطح خیس در هر سرعتی بسیار خطرناک است و نبود سقف فلزی نیز احتمال آسیبهای جدی را تشدید میکند.
ارزش امروزی و هزینهها
شلبی کبراهای اوریجینال از جمله گرانترین خودروهای کلاسیک دنیا و بیشک یکی از بهترین همکاریهای ۲ کشور در تاریخ خودروسازی هستند. قیمت نمونههای مختلف از بیش از ۱ میلیون دلار آغاز میشود، گرچه کمتر مالکی به فکر فروش خودروی خود میافتد. هزینههای پایه استفاده از کبرا به علت بهرهمندی از تکنولوژی فورد رقم چشمگیری نخواهد بود ولی برخی از قطعات تزیینی و بخشهای سیستم تعلیق با توجه به توقف تولید قیمت بسیار گزافی دارند.
نویسنده: سید امیرحسین شکوهی
فرم ارسال نظر
نظر شما پس از بررسی توسط تیم تحریریه منتشر میشود.