به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، تا پیش از دهه 20 میلادی، کادیلاک نیز برندی بود همانند سایر برندهای تازه متولد شده با خلاقیت‌های خاص آن دوران که پایه و اساس خودروهای مدرن امروزی را شکل می‌داد. اما مرز خلاقیت‌های کادیلاک برای تامین حداکثر رفاه ممکن برای مشتریان، پایانی نداشت. پس از طراحی و ساخت نخستین پیشرانه V8 آمریکایی، ابداع سیستم موتور استارت الکتریکی و سیستم استاندارد آرایش پدال و ادوات کنترلی، کادیلاک به سراغ یک مشکل قدیمی رفت: «تعویض دنده». در آن دوران تعویض‌کردن دنده‌ها عملی بود ناخوشایند و نیازمند مهارت چرا‌که گیربکس‌ها عموما سنکرونیزه نبودند و مکانیزم کلاچ و اهرم تعویض دنده نیز بسیار سفت بود. این مشکلات با ذات یک خودروی لوکس و رفاه و آسایش راننده در تضاد کامل بود؛ مشکلی که فکر مهندسان کادیلاک را به طور کامل درگیر کرد. در سال 1928 کادیلاک نخستین مدل از سیستم نوین گیربکس خود به نام Synchro-Mesh را معرفی کرد؛ گیربکسی که مشکل قدیمی جا رفتن دشوار دنده‌ها را به کمک دنده‌های یکسان‌ساز (دنده برنجی) و چرخ‌دنده‌های مورب رفع کرده بود. این گیربکس را عملا می‌توان یکی از نخستین گیربکس‌های سنکرونیزه تاریخ دانست؛ گیربکسی که دنده‌های آن به روانی جا می‌رفت و تجربه رانندگی لذت‌بخش‌تری را به یادگار می‌گذاشت و گیربکس‌های دستی امروزی نیز بر اساس آن شکل گرفته‌اند.

نخستین قلب تپنده با 16 سیلندر
منابع مالی پایان‌ناپذیر جنرال موتورز در آن زمان اجازه جسارت‌های جنون‌آمیزی را به کادیلاک می‌داد. کادیلاک در کانون توجهات بود و نماد نوآوری، شکوه و قدرت گروه جنرال موتورز. اگر فرانسوی‌ها پیشرانه 12سیلندر خطی می‌ساختند، چرا کادیلاک پیشرانه 16 سیلندر نداشته باشد؟
در حقیقت ایده ساخت پیشرانه 16 سیلندر نخستین بار به ذهن تیم مهندسی کمپانی Marmon Motor رسید. موسس کمپانی Howard Marmon به دنبال ساخت یک پیشرانه 16 سیلندر خورجینی بود تا بتواند به قدرت و گشتاوری بالا دست پیدا کند. وی پیشرانه V8 را مناسب خواسته‌های خود نمی‌دید و از اواسط دهه 20 میلادی به صورت جدی کار را روی طراحی این پیشرانه آغاز کرد. به دلیل مشکلات به وجود آمده عملا Marmon نتوانست این طرح را تا سال 1931 تکمیل کند و 2 فرد کلیدی از تیم مهندسی خود را نیز از دست داد؛ 2 نفری که به کمپانی‌های کادیلاک و Peerless رجوع کردند و Owen Nacker و James Bohannon نام داشتند. حال مسابقه‌ای جدی برای ساخت نخستین V16 جهان راه افتاده بود که برنده آن نیز با اقتدار، کادیلاک بود.
در سال 1930 کادیلاک از نخستین پیشرانه V16 جهان با حجم 452 اینچ مکعب (7.41 لیتر) رونمایی کرد که پروسه مهندسی آن به رهبری Owen Nacker انجام گرفت. پیشرانه V16 کادیلاک از نوع OHV و زاویه بلوک 45 درجه، حداکثر قدرت 165 اسب بخار را تولید می‌کرد که عملا قدرتمندترین و در عین حال ساکت‌ترین پیشرانه تولید انبوه در ایالات متحده بود. این پیشرانه روی کادیلاک سری 452 با همراهی گیربکس 3 سرعته دستی Synchro-Mesh نصب شد و به سبب دارا بودن 16 سیلندر، به کادیلاک Sixteen معروف شد. تولید این مدل از سال 1930 آغاز شد و تا یک دهه بعد ادامه داشت. جنرال موتورز برای ساخت بدنه این مدل به سراغ شرکت Fisher Body رفت تا اتاق زیبا و لوکس این مدل را روی پلت‌فرم سری (D body) 90 جنرال موتورز پیاده کند. مدل Sixteen با اتاق‌های 2‌در کوپه و کانورتیبل، 4‌در سدان و کانورتیبل و نسخه لیموزین عرضه می‌شد. در سال 1938 مدل  Sixteen دچار یک تحول اساسی شد و زاویه بلوک پیشرانه 16 سیلندر آن به 135 درجه و حداکثر قدرتش به 185 اسب بخار رسید. مجموعه جدید فنی با طرح مدرن‌تری از بدنه ارائه شد و حکم نسل دوم Sixteen را پیدا کرد که تا سال 1940 روی خط تولید بود.
ساخت پیشرانه 16 سیلندر توسط کادیلاک موجب شد تا عملا پیشرانه V8 حکم یک بلوک استاندارد برای عموم محصولات جنرال موتورز (و به مرور سایر خودروسازان آمریکایی) را پیدا کند.

خلاقیت‌های پایان‌ناپذیر
در کنار طراحی و توسعه پیشرانه 16 سیلندر، کادیلاک همچنان به فکر نوآوری‌های بیشتر بود. در سال 1926 کادیلاک به سراغ شیشه مقاوم در برابر انفجار و سقف تمام فولادی رفت. تا پیش از آن، عموم خودروسازان از اسکلت چوبی با پوشش پارچه برای سقف استفاده می‌کردند. این ویژگی‌ها ‌روی مدل فلیتوود و 355 نصب شدند.
در اواخر دهه 30 میلادی، جنرال موتورز و در رأس آن کادیلاک، شروع به کار ‌روی نسل جدیدی از گیربکس کردند؛ گیربکسی که قرار بود به کلاچ‌گیری و تعویض دنده‌های بی‌پایان در رانندگی، بالاخره پایان دهد و به راننده اجازه دهد تا از رانندگی ساکت و آرام لذت ببرد. چرا تعویض دنده آرامش یک راننده کادیلاک را به هم بزند؟ این گیربکس‌ هایدراماتیک نامیده شد. پایه و اساس طراحی آن به ابداع دو مهندس برزیلی به نام‌های  José Braz Araripe و Fernando Lehly Lemos برمی‌گشت، این ابداع تورک کانورتور بود.
تا پیش از کادیلاک، سیتروئن برای طراحی مجموعه انتقال قدرت مدل ترکسیون آوان در دهه 30 میلادی به سراغ این ابداع برزیلی رفته بود. در پروتوتایپ‌های اولیه سیتروئن ترکسیون آوان، یک عدد تورک کانورتور به جای مجموعه کلاچ گیربکس دستی این خودرو نصب شده بود. اما مشکلات رفع نشده این مجموعه و کنترل‌ناپذیری فشار و دمای روغن، باعث شد تا سیتروئن این طرح را به ناچار کنار بگذارد چرا که بحران‌های مالی موجود به مهندسان اجازه هزینه‌های اضافی برای رفع مشکلات ذاتی تورک کانورتور را نمی‌داد. در نهایت سیتروئن ترکسیون آوان با سیستم کلاچ عادی روانه بازار شد اما 2 مهندس برزیلی از ابداع خود ناامید نشدند. تورک کانورتور اجازه لغزش پیشرانه نسبت به گیربکس و حتی خلاصی کامل به صورت خودکار را می‌داد بدون آنکه نیازی به اهرمی واسطه برای دخالت راننده باشد.  نهایتا تورک کانورتور برای طراحی گیربکس‌ هایدراماتیک جنرال موتورز مفید واقع شد. جنرال موتورز دور از میدان جنگ و بدون محدودیت مالی، مشکلات تورک کانورتور را رفع کرد.  در این گیربکس در کنار تورک کانورتور، از یک مجموعه دنده سیاره‌ای برای ایجاد نسبت دنده‌های مختلف استفاده می‌شد و کنترل آن بر عهده یک مجموعه بلوک هیدرولیک و گاورنر بود تا بدین ترتیب تصمیم‌گیری برای دنده درگیر مناسب نیز بر عهده خود گیربکس باشد. این ابداع شگفت‌آور، عملا نخستین گیربکس اتوماتیک جهان به شکل امروزی بود.
قرار شد گیربکس ‌هایدراماتیک به عنوان یک آپشن ‌روی محصولات کادیلاک نصب شود اما نگرانی مسئولان وقت از بروز مشکلات احتمالی در این گیربکس (که برای آن دوران پدیده‌ای بسیار پیچیده بود) و خطر خدشه‌دار‌شدن اعتبار کادیلاک به عنوان یک برند با محصولات بی‌نقص، موجب شد تا این گیربکس ابتدا در سال 1939 ‌روی محصولات الدزمبیل قرار گرفته و با توجه به مقدار بیشتر فروش الدزمبیل‌ها، تعداد بیشتری از گیربکس‌ها به فروش بروند و شرایط کارکرد آنها در بلندمدت مشخص شود. از سال 1941 به بعد، این گیربکس برای محصولات کادیلاک نیز قابل سفارش شد که آپشنی 125 هزار دلاری بود.

نویسنده: عارف منظری