به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو»  به نقل از گسترش صنعت، خودروهای تولیدشده به‌دست آلمانی‌ها با طراحی صیقلی، درهایی که با صدایی آرام و رضایتبخش بسته می‌شوند و اتاق‌هایی مملو از چرم و فناوری، قدرت برتر بازارهای خودرویی در سراسر جهان هستند. در خود آلمان نیز خودروسازان بار اصلی اقتصاد این کشور را به دوش کشیده و با تلاش آنهاست که موتور اقتصاد این کشور کار می‌کند.

 ساخت خودرو تاکنون بزرگترین بخش صنعتی آلمان بوده است. اما خودروها در حال تغییر هستند. خودروهای برقی و وسایل نقلیه خودران به‌شدت مسیر استفاده از خودرو را در آینده تغییر خواهند داد. سازگاری با تهدیدهایی که آینده درآمد و سود در 3 خودروساز بزرگ آلمان یعنی دایملر، ب‌ام‌و و فولکس واگن را تهدید می‌کند تنها مشکلی بزرگ است اما همه ماجرا نیست. گرفتاری بزرگ برای آلمان این است که خودروسازی چرخ اصلی اقتصاد این کشور است.

خودروهای آلمانی، پیشتاز و کم‌مانند

اکنون آلمانی‌ها پیشتاز و خودروهای ساخت این کشور از نظر کیفیت کم‌نظیر هستند. پس شگفت‌آور نیست که چهارپنجم کل خودروهای رفت‌وآمدکننده در جهان آلمانی باشند. ب‌ام‌و و مرسدس‌بنز دایملر در مجموع 2/2 میلیون خودرو در سال تولید می‌کنند. فولکس‌واگن با تویوتای ژاپن و اتحاد خودرویی رنو-نیسان-میتسوبیشی برای عنوان بزرگترین خودروساز جهان رقابت می‌کنند. این خودروساز به رکورد تولید 10 میلیون خودرو سالانه هم رسیده اما بیش از هر چیز درآمد و سود خود را مدیون فروش نزدیک به 2 میلیون آئودی و پورشه است که 65درصد کل سود این شرکت را تشکیل می‌دهند. کل تولید این 3 شرکت خودروساز یعنی بیش از 15 میلیون خودرو در سال 2016 میلادی (95-1394) حدود یک‌پنجم کل خودروهای جهان را دربرمی‌گیرد. ماتیاس ماخین، معاون وزیر اقتصاد آلمان با تکبر و غرور در این‌باره گفت: «ما هنوز بهترین تولیدکننده خودرو در جهان هستیم». خودروسازان آلمان همواره از حمایت مقامات بلندپایه سیاسی این کشور برخوردار بوده‌اند. از سوی دیگر، اتحادیه دموکرات مسیحی (CDU)، بزرگترین حزب محافظه‌کار آلمان به رهبری آنگلا مرکل، صدراعظم کنونی به‌شدت از سوی شرکت‌های خودروسازی این کشور حمایت می‌شود.

خودروهای آلمانی و 3 مشکل بزرگ

اما این صنعت در آلمان اکنون با 3 مشکل بزرگ دست به گریبان است؛ نخست خدشه‌دار شدن اعتماد عمومی به یکی از نشان‌های تجاری این کشور یعنی فولکس‌واگن است. رسوایی دیزل گیت این خودروساز در سال 2015 (94-1393) به وجهه این خودروساز و حامیان آن در سطوح بالای سیاسی ضربه وارد کرد. این خودروساز در آن زمان پذیرفت نرم‌افزاری را روی خودرو کار گذاشته که میزان انتشار آلاینده‌ها را کمتر از میزان واقعی نشان می‌دهد. در پی این اعتراف، فولکس‌واگن متهم به تبانی برای دور زدن استانداردهای دیزلی در سطحی گسترده شد. زنگ خطر جدی بودن این معضل 27 فوریه (8 اسفند) به صدا درآمد که یک دادگاه فدرال در شهر لایپزیک اعلام کرد مقامات شهرهای اشتوتگارت و دوسلدورف می‌توانند ورود خودروهای دیزلی به این شهرها را ممنوع کنند؛ قانونی که نزدیک به 70 شهر این کشور را می‌تواند درگیر کند. چشم‌انداز شهر بدون دیزلی‌ها این روزها هرچه نزدیک‌تر به این شهرها به‌نظر می‌رسد.دوم، صنعت خودرو آلمان با کمال تاسف از شرایط مطلوب طراحی و فروش خودروهای برقی که مشتریان تازگی‌ها به آن تمایل نشان می‌دهند، عقب مانده است. اکنون اتحاد خودرویی رنو-نیسان-میتسوبیشی است که پرفروش‌ترین خودرو برقی دنیا یعنی نیسان لیف را تولید می‌کند و آلمانی‌ها که به‌نظر همواره نوآور در صنعت خودرو بوده‌اند حالا تماشاگر فروش چندهزارتایی رقیب مهم‌شان در این بازار هستند. نیسان لیف در پایان سال 2016 (ابتدای زمستان 1395) توانست 300هزار دستگاه از این خودرو را از زمان رونمایی در سال 2010 (89-1388) بفروشد. در زمینه برقی‌ها به‌طور کلی این چینی‌ها هستند که به پیشتازی خود نسبت به سایر رقیبان ادامه می‌دهند. سوم، سازوکار مکانیکی پیچیده‌ای که مهندسان آلمانی در آن بهترین هستند، آرام‌آرام دارد جای خود را به سامانه‌های رایانه‌ای مجهز به باتری می‌دهد که به خودرو استقلال عمل بیشتری می‌دهد. فناوری‌های پیشرفته مهندسی مکانیک بنیان این صنعت بوده اما هیچ تضمینی وجود ندارد که اوضاع همینطور بماند چراکه این پردازش داده در فناوری اطلاعات است که بیشترین ظرفیت را در آینده نزدیک ایجاد می‌کند. ماتیاس ویسمن، رئیس انجمن صنعت خودرو آلمان در اظهارنظری اعلام کرد چنین پیشرفت‌هایی در کنار هم به این معنی است که اعضای این انجمن با «هنگامه‌ای چالش‌برانگیز» روبه‌رو هستند. خودروهای آلمانی همواره نماینده خوبی برای «ساخت آلمان» هستند و دیدن این عبارت روی خودروها تضمین کافی برای قدرت مهندسی در آنهاست. حدود چهارپنجم همه خودروهای ساخت آلمان به ارزش 256 میلیارد یورو (283 میلیارد دلار) در سال 2016 (95-1394) صادر شد. شرایط جدید اما نشان می‌دهد که این وضعیت می‌تواند در آینده به پایایی گذشته نباشد.

خودروهای آلمانی و تلاش برای سازگاری

مانند همه خودروسازان اسم و رسم‌دار جهانی، دایملر، فولکس‌واگن و ب‌ام‌و هم در تلاش هستند تا خود را بازآفرینی کرده و به‌عنوان «ارائه‌دهندگان خدمات جابه‌جایی» به جهان بشناسانند. آنها طرح‌های آزمایشی برای خدمات گوناگون از جمله به‌اشتراک‌گذاری خودرو دارند. «کار2گو» (car2go) دایملر و «درایورنو» (DriveNow) از جمله این طرح‌ها هستند. در پایان سال 2016 (95-1394) فولکس‌واگن یک بخش جداگانه به نام «ام‌اوآی‌آ» (MOIA) راه‌اندازی کرد که هدفش خدمات جابه‌جایی مدرن از جمله سرمایه‌گذاری در «گت» (Gett)، شرکت فعال در تاکسی‌های اینترنتی و برنامه‌هایی برای اتوبوس‌رانی و رفت‌وآمد است. براساس اعلام فولکس‌واگن ام‌اوآی‌ای سهم قابل‌توجهی از درآمد این شرکت را تا سال 2025 (04-1403) به خود اختصاص خواهد داد هرچند این شرکت جزییاتی از این ماجرا را ارائه نکرده است. اما حتی اگر تقاضا برای وسایل نقلیه فانتزی همچنان باقی بماند این مدل کسب‌وکاری به‌شدت نامطمئن است. بیشترین پولسازی از فروش خودرو که در حقیقت از خدمات پس از فروش است و نه خود فروش ممکن است کم‌کم با منابع جدید درآمدی جایگزین شود. البته این نکته را هم باید در نظر داشت که اگرچه تغییر مسیر صنعت خودرو در آینده‌ای نه‌چندان دور قطعی به‌نظر می‌رسد و از سویی آلمانی‌ها مهندسان عالم خودروهای مکانیکی هستند، آنها همزمان توانایی‌های فناورانه خود را نیز ثابت کرده‌اند و با این توانایی‌ها می‌توانند ضررهای ناشی از تغییر مسیر را جبران کنند. اکنون بار روی دوش خودروسازان آلمانی این است که ثابت کنند می‌توانند با موفقیت خود را بازآفرینی کرده و اقتصاد آلمان را همچنان بر پله‌های بالای اقتصاد جهان نگه‌دارند.