نگاهی به پیشینه و محصولات کنونی هوندا در عرصه خودروهای پاک
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، این خودروساز نام آشنا تحقیق و پژوهش در زمینه فناوری الکتریسیته و تلفیق آن با بنزین را از دهه ۱۹۹۰ بهصورت جدی در دستور کار خود قرار داد و در فاصله کمی به یکی از مبارزان این کارزار سبز تبدیل شد؛ گرچه به نظر میرسد طی سالهای اخیر جدیّت گذشته را برای گفتن حرفهای جدید ندارد. به همین بهانه، در این نوشتار به معرفی مهمترین ساختههای پاک هوندا از آغاز تا همین چند سال پیش پرداخته و نهایتاً نگاهی گذرا به نمایندههای کنونی آن در میدان رقابت میاندازیم.
EV Plus / ۱۹۹۷ تا ۱۹۹۹
پیشینه مدلهای پاک هوندا به سال ۱۹۹۷ و معرفی مدل EV Plus بازمیگردد. این خودرو یک هاچبک سه در ۴ نفره تولید محدود و البته تحقیقاتی بود که بهعنوان نخستین خودروی برقی مجهز به باتری اسیدی بدون سرب شناخته میشد و هدف اصلیاش دستیابی به استانداردهای آلایندگی صفر آمریکا و ایجاد زمینهای برای آزمایش موتورهای موسوم به pancake-style، واحد کنترل الکترونیکی (ECU)، واحد کنترل قدرت (PCU) و باتریهای نیکل-متال هیدرید (NiMH) بود که در مدلهای آینده هوندا نیز استفاده گستردهای از آنها شد. EV Plus از مجموعه باتری ۲۸۸ ولتی NiMH و موتور برقی DC با خروجی ۶۶ اسب بخار + واحد انتقال قدرت تک سرعته نیرو میگرفت، سقف سرعتی نزدیک به ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت داشت و برد مسافتش با ۸۰ درصد شارژ به بیش از ۱۰۰ کیلومتر میرسید اما در عوض شارژ کامل باتریهایش با شارژر ۲۲۰ ولتی ۸ ساعت طول میکشید! هوندا از ۱۹۹۷ تا ۱۹۹۹ مجموعاً حدود ۳۴۰ دستگاه EV Plus تولید کرد و همه را بهصورت لیزینگ ۳ ساله در اختیار مشتریان قرار داد. پس از اتمام این مدت نیز تمامی نمونهها از مالکان پس گرفت و بیشترشان را اوراق کرد تا بعداً دوباره از قطعات و پلتفرم آن استفاده کند.
اینسایت (Insight) / ۱۹۹۹ تا ۲۰۱۴
در ۱۹۹۹ نخستین محصول بنزینی-برقی تولید انبوه هوندا با نام اینسایت و در کالبد یک هاچبک سابکامپکت سه در ۲ نفره متولد و در فاصله کوتاهی از آغاز تولید بهعنوان اولین خودروی هیبرید تولید انبوه راهی بازار آمریکا شد. قوای فنی این خودرو از بلوک ۳ سیلندر ۱ لیتری بنزینی ۶۷ اسب بخاری + نسل نخست سامانه همیار یکپارچه پیشرانه (Integrated Motor Assist) شامل موتور برقی ۱۳ اسب بخاری و ۴۹ نیوتنمتری تعبیهشده روی میللنگ و البته گیربکس ۵ سرعته دستی (CVT از سال ۲۰۰۱) تأمین میشد. موتور برقی هنگام نیاز، قدرت و گشتاور خود را در اختیار واحد بنزینی قرار میداد و در مواقعی که احتیاجی نبود تا جای ممکن با تکیه بر سامانه بازیابی نیروی ترمز (Regenerative Braking) به شارژ مجموعه باتری نیکل-متال هیدرید ۱۴۴ ولتی میپرداخت. این مجموعه براساس آخرین دادههای EPA در یکصد کیلومتر شهری، جادهای و ترکیبی به ترتیب ۴.۸، ۳.۹ و ۴.۴ لیتر بنزین میسوزاند و طبق برخی منابع تا سال ۲۰۱۵ کممصرفترین خودروی هایبرید غیر پلاگین بازار آمریکا بوده است. نسل اول اینسایت پس از ورود تویوتا پریوس به بازار آمریکا در سال ۲۰۰۱ به مدت ۵ سال رقابت سختی با هموطن خود داشت و ساخت آن نهایتاً پس از فروش نزدیک به ۱۴۰۰۰ دستگاه در بازار آمریکا و بیش از ۳۰۰۰ دستگاه در کشورهای دیگر، سال ۲۰۰۶ خاتمه یافت. شاید فروش کمتر از انتظار این نسل را بتوان ناشی از این دانست که سبک طراحی متفاوتش که مبتنی بر آیرودینامیک بیشینه بود، کمتر از پریوس با سلیقه اغلب سادهپسند مردم آمریکا جور درمیآمد.
نسل دوم اینسایت بر پایه یک پلتفرم هیبرید اختصاصی و با شاکله لیفتبک پنج در ۵ نفره سال ۲۰۰۹ در نمایشگاه آمریکای شمالی معرفی شد. زیر پوست تمامی اینسایتهای جدید، نسل دوم IMA شامل پیشرانه ۴ سیلندر ۱.۳ لیتری SOHC آلومینیومی i-VTEC و موتور الکتریکی DC با توان و گشتاور مجموع به ترتیب ۹۸ اسب بخار و ۱۶۷ نیوتنمتر جای گرفت که در همکاری با گیربکس CVT (طبق EPA) در شهر، جاده و سیکل ترکیبی به ترتیب ۵.۹، ۵.۵ و ۵.۷ لیتر بنزین مصرف میکرد؛ جالب است این ارقام به دلیل افزایش قابلتوجه ابعاد، وزن و بازدهی خودرو، بیشتر از مدل پیشین بودند. نسل دوم IMA از مجموعه باتری بسیار کوچک ۱۰۰.۸ ولتی تغذیه میکرد و علاوه بر بُرد مسافت اسمی ۶۴۴ کیلومتر در حالت هیبرید، برخلاف نسل قبلی قادر بود خودرو را در سرعتهای کم صرفاً با استفاده از نیروی برق پیش ببرد. شاید برایتان جالب باشد در مقایسهای که توسط مجله Car and Driver بین مدلهای ۲۰۱۰ پریوس و اینسایت انجام شد، پریوس به لحاظ سرعت عمل و مصرف سوخت متوسط برنده میدان بود، اما اینسایت در بحث هندلینگ و لذت سواری امتیاز بالاتری کسب کرد. اینسایت دو سال پس از آغاز عرضه برای مدل ۲۰۱۲ فیسلیفت شد و با بهسازیهای صورت گرفته در مجموعه فنی توانست بنزین مورد نیاز خود در شهر، جاده و سیکل ترکیبی را ۰.۲ لیتر کاهش دهد. تولید این نسل سرانجام پس از فروش بیش از ۶۷.۷۰۰ دستگاه در آمریکا و ۳۷.۸۰۰ دستگاه در اروپا سال ۲۰۱۴ میلادی متوقف شد.
سیویک (Civic) هیبرید / ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۵
سال ۲۰۰۱ میلادی بهمنظور ترکیب یک نام شناختهشده با اهداف زیستمحیطی، برای اولین بار گونه هیبرید سیویک براساس نسل هفتم آن و با تجهیز به بلوک بنزینی ۱.۳ لیتری ۴ سیلندر، موتور برقی مغناطیس دائم ۱۳ اسب بخاری و مجموعه باتری NiMH ۱۴۴ ولتی، با توان مجموع ۹۳ اسب بخار متولد شد و طی مدت تولید خود تا سال ۲۰۰۵ توانست به استانداردهای زیستمحیطی ULEV و AT-PZEV آمریکا دست پیدا کند. حیات این نسخه در نسل هشتم (از ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۱) نیز با استفاده از موتور برقی قویتر ۲۰ اسب بخاری، مجموعه باتری ۱۵۸.۴ ولتی و خروجی ترکیبی ۱۱۰ اسب بخاری ادامه یافت و برچسب استاندارد AT-PZEV همچنان روی بدنهاش ماند. سال ۲۰۱۱ بود که آخرین گونه هیبرید سیویک بر پایه نسل نهم با پیشرانه ۱.۵ لیتری بنزینی i-VTEC، موتور برقی مغناطیس دائم ۲۳ اسبی و البته مجموعه باتری ۲۰ کیلووات ساعتی جدید لیتیوم-یون به بازار معرفی شد و تولیدش تا انتهای ۲۰۱۵ ادامه پیدا کرد. این مجموعه روی هم رفته همان ۱۱۰ اسب بخار قبلی را تحویل میداد اما به لحاظ سرعتعمل در شرایط مختلف و نیز بهرهوری سوخت عملکرد بسیار بهتری داشت.
CR-Z / ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۶
با آغاز دهه دوم قرن بیستویکم، هوندا که با توجه به شرایط بازار بینالملل نیاز به یک محصول مقرونبهصرفه، جوانپسند، توانا و البته کممصرف و بهاصطلاح دوستدار محیطزیست را احساس میکرد؛ با تلفیق بلوک ۱.۵ لیتری مورد استفاده در سیویک هیبرید و نسل ششم سامانه هیبرید موازی IMA خود، یک کوپه دو در اسپرت را با نشان CR-Z روانه بازار کرد. CR-Z توان ۱۲۲ اسب بخاری و گشتاور ۱۷۴ نیوتنمتری خود را برای نخستین بار تحویل گیربکس ۶ سرعته دستی میداد. این مجموعه نهتنها به لحاظ بازدهی با پیشرانه ۱.۸ لیتری معمول موجود در سیویک برابری میکرد، بلکه آلایندگیاش ۳۵ گرم بر کیلومتر کمتر از آن بود و بیشینه گشتاورش از دور ۱۵۰۰ در دسترس راننده قرار داشت. همچنین از سه حالت رانندگی مختلف شامل معمولی، اسپرت و البته اقتصادی بهره میبُرد که با تنظیم جداگانه دریچه گاز، فرمان پذیری، سامانه تهویه و مجموعه هیبرید، به راننده اجازه میداد تا در هر شرایطی از کوپه ژاپنی متفاوت خود لذت ببرد. تولید هوندا CR-Z تا سال ۲۰۱۶ میلادی در سایت سوزوکا (Suzuka) ژاپن ادامه داشت.
سبزهای امروز
در حال حاضر فیت EV (تنها بهصورت لیزینگی) و هیبرید، آکورد هیبرید و کلاریتی (Clarity) برقی و پلاگین-هیبرید نمایندههای این خودروساز در عرصه پاکسوزها هستند.
فیت EV از باتری لیتیوم-یون ۲۰ کیلووات ساعتی و موتور برقی ۹۲ کیلوواتی AC با حداکثر توان و گشتاور به ترتیب ۱۲۳ اسب بخار و ۲۵۶ نیوتنمتر (در حالت اسپرت) نیرو میگیرد و در سیکل ترکیبی برد مسافتی برابر با ۱۲۸ کیلومتر دارد که چندان هم رقم چشمگیری نیست. فیت را همچنین میتوان روی حالتهای معمولی با بیشینه توان ۱۰۰ اسب بخار و اقتصادی (ECON) با خروجی ۶۳ اسب بخار نیز تنظیم کرد. برای مدل هیبرید هم قلب ۱.۵ لیتری چرخه آتکینسون، موتور برقی پربازده و باتری لیتیوم-یون در نظر گرفته شده که مصرف سوختی حدود ۲.۷ لیتر در یکصد کیلومتر دارد.
آکورد هیبرید همان تریم پایه (LX) است که به پیشرانه ۱.۵ لیتری چهار سیلندر توربو، سامانه هیبرید دو موتوره و جعبهدنده E-CVT دارای حالت اسپرت تجهیز شده و در یکصد کیلومتر شهری و جادهای تنها ۵ لیتر بنزین میطلبد. این خودرو همچنین در زمینه تجهیزات ایمنی و رفاهی از بسته هوشمند Honda Sensing، پدال تنظیم سامانه ترمز احیایی در پشت فرمان و انبوهی از موارد هوشمند دیگر سود میبرد و در برابر رقبا حرفهای خوبی برای گفتن دارد.
کلاریتی در نسخه پلاگین-هیبرید از بلوک ۱.۵ لیتری ۴ سیلندر VTEC چرخه آتکینسون + یک موتور الکتریکی مغناطیس دائم AC با بیشینه قدرت ۲۱۲ اسب بخار استفاده میکند و علاوه بر مسافت قابل پیمایش ۷۶ و ۵۴۷ کیلومتری در حالت تمام برقی و هیبرید (EPA)، با شارژرهای نسل اول و دوم مطابقت کامل دارد. مجموعه مذکور در نسخه برقی جای خود را به باتری ۲۵.۵ کیلووات ساعتی لیتیوم-یون و موتور الکتریکی ۱۲۰ کیلوواتی با گشتاور ۳۰۰ نیوتنمتر میدهد که در سه حالت معمولی، اسپرت و اقتصادی قابل تنظیم بوده و با هربار شارژ میتواند کلاریتی را حداکثر تا ۱۴۳ کیلومتر پیش ببرد.
اما مهمترین همه اینها مدل کاملاً جدید اینسایت است که بهعنوان نسل سوم خود و البته جایگزین سیویک هیبرید در نمایشگاه ۲۰۱۸ نیویورک رونمایی شد. پلتفرم آن با نسل دهم سیویک مشترک بوده و در بحث نمای بیرونی و داخلی از زبان طراحی کاملاً جدید هوندا پیروی میکند. نیروبخش اینسایت جدید بلوک پربازده ۱.۵ لیتری ۴ سیلندر چرخه آتکینسون، یک موتور الکتریکی Propulsion و مجموعه باتری لیتیوم-یون است که روی هم رفته ۱۵۱ اسب بخار قدرت و ۲۶۷ نیوتنمتر گشتاور تحویل میدهند. تنظیمات سامانه هیبرید این خودرو بهگونهای است که بهصورت پیش فرض از پیشرانه بنزینی برای شارژ مجموعه باتری استفاده میکند (سری) و فقط هنگام نیاز به حداکثر قدرت به حالت موازی درمیآید. از طرفی به دلیل انتقال مستقیم خروجی به محور محرک توسط موتور الکتریکی، هیچ گیربکسی زیر پوست آن وجود ندارد. به لحاظ ایمنی و رفاهی نیز انبوهی از تجهیزات استاندارد و سفارشی برای آن در نظر گرفته شده است. تولید نسل سوم هوندا اینسایت اواخر امسال در تأسیسات گرینزبورگ (Greensburg) ایالت ایندیانا آمریکا آغاز خواهد شد.
سخن پایانی
علاوه بر EV Plus و اینسایت که آغازگر تجارب هوندا در زمینه خودروهای پاک بودند، سیویک هیبرید و CR-Z که تلاشهای مهم و تازهای برای بهرهبرداریهای نو از فناوری هیبرید به حساب میآمدند و سایر موارد گفته شده، طی این سالها مدلهای سبز معدود دیگری نیز توسط هوندا وارد میدان شدند که در نوشتاری جداگانه بدانها خواهیم پرداخت.
*نویسنده: امین قوام
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.