به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، در تازهترین واکنش، انجمن قطعهسازان خودروی ایتالیا پیشنهاد اعمال تعرفه ۸۰ درصدی بر واردات خودرو و قطعات چینی مازاد بر یک سقف مشخص را مطرح کرده است؛ پیشنهادی که نشان میدهد رقابت با چین در اروپا دیگر تنها موضوع قیمت و سهم بازار خودرو نیست و به مسئله حفظ ظرفیت صنعتی کشورها تبدیل شده است.
روبرتو واواسوری، رئیس انجمن قطعهسازان خودروی ایتالیا (Anfia)، پیشنهاد کرده است واردات خودروهای چینی تا سقف معادل ۸ درصد از ثبتنام سالانه خودرو در اتحادیه اروپا بدون تعرفه انجام شود و واردات فراتر از این سقف با تعرفه ۸۰ درصدی مواجه شود.
این پیشنهاد تنها خودروهای کامل را هدف نگرفته و قطعات خودرو را نیز شامل میشود. استدلال قطعهسازان ایتالیایی این است که اگر فشار واردات قطعات چینی به کاهش تولید داخلی و تضعیف قطعهسازان اروپایی منجر شود، بخش مهمی از زنجیره ارزش صنعت خودرو این قاره در معرض خطر قرار خواهد گرفت.
نگرانی از عبور چین از مرز بازار خودرو
سهم برندهای چینی از بازار خودروی اتحادیه اروپا در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ از ۹ درصد عبور کرده است. رشد این سهم در شرایطی اتفاق افتاده که صنعت خودروی اروپا همزمان با کاهش تقاضا در برخی بازارها و افزایش فشار رقابتی مواجه است.
واواسوری هشدار داده است که در صورت نبود سیاستهای حمایتی در برابر واردات قطعات چینی، صادرات قطعات ایتالیا ممکن است تا سال ۲۰۲۸ بین ۴۰ تا ۵۰ درصد کاهش پیدا کند.
او همچنین کارخانههای خودروسازان چینی در اروپا را به دلیل وابستگی بالا به قطعات وارداتی، «کارخانههای پیچگوشتی» توصیف کرده است؛ تعبیری که اگرچه میتواند محل بحث باشد، اما یک نگرانی مهم را برجسته میکند: تولید خودرو در خاک یک کشور الزاماً به معنای ایجاد ارزش افزوده صنعتی در همان کشور نیست.
در واقع، ممکن است یک خودرو در اروپا مونتاژ شود، اما بخش قابل توجهی از قطعات، فناوری و ارزش اقتصادی آن از خارج از اروپا تأمین شده باشد.
زنگ خطر برای ایران
این موضوع برای ایران نیز اهمیت دارد؛ چراکه در سالهای اخیر، همزمان با توسعه واردات خودرو، سهم قابل توجهی از تولید بازار به خودروهای مونتاژی اختصاص یافته است.
در چنین شرایطی، صرف افزایش تعداد خودروهای تولیدشده یا مونتاژشده نمیتواند معیار کاملی برای ارزیابی موفقیت سیاست صنعتی باشد. میزان داخلیسازی، ارزبری، توسعه قطعهسازی و سهم فناوری داخلی از ارزش خودرو نیز باید در این ارزیابی لحاظ شود.
بررسیهای مرکز پژوهشهای مجلس نیز بر اهمیت دو شاخص «عمق ساخت داخل» و «ارزبری» در ارزیابی وابستگی صنعت خودرو به منابع خارجی تأکید دارد.
بر اساس این بررسی، در سال ۱۴۰۴ بیش از ۸۰ درصد ارز تخصیصیافته به قطعات تولید خودرو و کشنده به قطعات منفصله اختصاص داشته است؛ موضوعی که نشان میدهد افزایش تیراژ خودروهای مونتاژی میتواند همزمان با افزایش مصرف منابع ارزی همراه شود.
به همین دلیل، مسئله اصلی در سیاستگذاری خودرو تنها این نیست که چه تعداد خودرو وارد یا تولید میشود؛ بلکه این است که چه میزان از ارزش این خودروها در داخل کشور ایجاد میشود.
تجربه اروپا؛ حمایت از صنعت یا بستن بازار؟
البته پیشنهاد انجمن قطعهسازان ایتالیا به معنای آن نیست که اتحادیه اروپا تصمیم به اعمال تعرفه ۸۰ درصدی گرفته است. این موضوع در حال حاضر یک پیشنهاد از سوی بخش صنعتی ایتالیاست و نمیتوان آن را به عنوان سیاست مصوب اروپا تلقی کرد.
از سوی دیگر، شرایط صنعت خودروی اروپا با ایران تفاوتهای اساسی دارد. خودروسازان اروپایی از شبکه گسترده صادراتی، فناوری پیشرفته و زنجیره تأمین بینالمللی برخوردارند و نمیتوان سیاستهای تجاری آنها را بدون در نظر گرفتن این تفاوتها برای بازار ایران نسخهبرداری کرد.
با این حال، اصل ماجرا برای سیاستگذار ایرانی قابل توجه است.
کشورهای صنعتی حتی در شرایطی که از تجارت آزاد و رقابت بینالمللی حمایت میکنند، زمانی که احساس کنند ساختار تولید، اشتغال یا زنجیره تأمین آنها در معرض آسیب جدی قرار گرفته، به دنبال ابزارهای حمایتی میروند.
حمایت بدون بهرهوری هم جواب نمیدهد
این موضوع البته روی دیگری نیز دارد. افزایش تعرفه یا محدود کردن واردات، به خودی خود صنعت خودرو را رقابتپذیر نمیکند.
اگر حمایت از تولید داخلی بدون الزام به افزایش کیفیت، کاهش هزینه، ارتقای بهرهوری، توسعه فناوری و افزایش عمق ساخت داخل انجام شود، نتیجه میتواند ایجاد یک بازار محافظتشده باشد؛ بازاری که در آن تولیدکننده از رقیب خارجی مصون است، اما الزام کافی برای افزایش توان رقابتی ندارد.
بنابراین سیاست صنعتی مؤثر باید میان دو هدف تعادل برقرار کند؛ از یک سو اجازه دهد واردات و حضور برندهای خارجی موجب افزایش رقابت و انتقال فناوری شود و از سوی دیگر، از تضعیف زنجیره تولید داخلی جلوگیری کند.
مسئله فقط خودرو نیست
اهمیت این بحث از آنجا بیشتر میشود که زنجیره خودرو تنها به خودروساز محدود نیست. هزاران واحد قطعهسازی، نیروی انسانی، دانش فنی، قالبسازی، ماشینکاری، خدمات مهندسی و شبکه تأمین در پشت هر خودروی تولیدی قرار دارند.
تضعیف این زنجیره ممکن است در کوتاهمدت در آمار فروش خودرو دیده نشود، اما در بلندمدت میتواند وابستگی صنعت به قطعات و فناوری خارجی را افزایش دهد.
مرکز پژوهشهای مجلس نیز بر این نکته تأکید کرده است که برخورداری از ظرفیت بالای تولید خودرو، بدون وجود یک نظام تأمین قطعات منسجم، لزوماً به تحقق اهداف تولید منجر نمیشود.
از این منظر، هشدار اخیر قطعهسازان ایتالیایی را میتوان فراتر از یک درخواست تعرفهای دید. آنها در واقع درباره آینده صنعتی صحبت میکنند که اگر بخشهای مختلف زنجیره آن تضعیف شود، حتی حفظ خطوط تولید خودرو نیز ممکن است در آینده به واردات گستردهتر وابسته شود.
درس چین برای سیاستگذار ایرانی
رقابت با خودروسازان چینی در سالهای آینده احتمالاً شدیدتر خواهد شد؛ چه در بازار اروپا و چه در بازارهایی مانند ایران.
در چنین شرایطی، انتخاب میان «واردات» و «حمایت از تولید داخلی» یک دوگانه ساده و کافی نیست. مسئله اصلی این است که سیاست واردات چگونه طراحی شود تا در کنار افزایش تنوع و رقابت در بازار، به توسعه فناوری و زنجیره تأمین داخلی نیز کمک کند.
برای ایران، حمایت از تولید داخلی زمانی معنا پیدا میکند که در مقابل آن، افزایش کیفیت، کاهش ارزبری، توسعه قطعهسازی، افزایش عمق ساخت داخل و ارتقای بهرهوری نیز مطالبه شود.
در غیر این صورت، نه تعرفه بالا میتواند صنعت را رقابتپذیر کند و نه واردات گسترده میتواند بهتنهایی مشکل ساختاری بازار خودرو را حل کند.
تجربه اخیر اروپا یک پیام روشن دارد: در رقابت جدید صنعت خودرو، مسئله فقط این نیست که چه کسی خودرو را ارزانتر میفروشد؛ مسئله این است که چه کشوری فناوری، قطعهسازی و بخش بزرگتری از ارزش افزوده خودرو را در اختیار خواهد داشت.
ارسال نظر
پس از بررسی تحریریه منتشر میشود.