صعود واردات در برابر سقوط تولید تجاری‌ها

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، خودروسازی تجاری در ایران سابقه به مراتب بیشتری از حوزه سواری دارد و تا پیش از ظهور چینی ها در صنعت خودروهای تجاری، نام های معتبر و قدرتمندی در ایران تولید یا مونتاژ می شد و حتی موتورهای بنز ساخت ایدم در تبریز آوازه ای جهانی داشت. با گذر از دوران حضور غول های تجاری ساز جهان روی خطوط چند خودروساز تجاری ایران به دورانی رسیده ایم که حدود بیست تجاری ساز در این حوزه مشغول فعالیت هستند و بیش از 50 مدل کامیون و کشنده در حال تولید و عرضه و رقابت با حداکثر 5 نمونه کشنده وارداتی است. اگر از نظر بهره وری نگاهی به این بازار داشته باشیم، پرواضح است که مشکلات متعدد تولید منجر به کاهش محسوس آمار شده ولی در عین حال کشش بازار منجر به رشد بیش از سه برابری واردات شده است.

خودروسازی تجاری ما پس از خروج برند های معتبر و غول های تجاری بیش از 20 سال فرصت داشته تا استخوان بندی تازه ای را تشکیل دهد و به تامین نیاز های بازار داخلی بپردازد اما در نهایت وقتی این بازار با حضور فعال بخش خصوصی جان می گیرد، به محض ارائه مجوز واردات کشنده های کارکرده زیر5 سال، تنها طی یک سال شاهد افزایش 224 درصدی واردات انواع کشنده از برند های معتبر جهانی هستیم که به نوعی مکمل نیاز بازار هستند و حتی از نظر قیمتی به برخی کشنده های مونتاژی چینی داخلی تنه می‌زنند. اگر نیاز بازار خودروهای تجاری طی 5 ماه نخست سال گذشته را منطبق بر میزان تولید و واردات یعنی حدود 18 هزار دستگاه در نظر بگیریم، طی 5 ماه نخست سال جاری، مجموع تولید و واردات حدود هفت هزار دستگاه از این آمار عقب مانده است و واردات، سهم بیشتری از رشد پاسخ به تقاضا را در اختیار داشته است.

خودروسازان تجاری همچنین در این مدت برای حفظ شرایط رقابتی و عدم حرکت عمده مشتریا نبه سمت خودروهای وارداتی، شرایط اقساطی متنوع و تسهیلات سنگینی را در نظر گرفته اند که نشان از اثرگذاری مثبت و رقابتی واردات است. موضوعی که در بخش های دیگر بازار خودرو نظیر سواری ها نیز می تواند به عنوان یک الگوی موفق در نظر گرفته شود.

حقیقت کنونی بازار خودروهای تجاری نشان دهنده این موضوع است که مشتریان خودروهای تجاری تولیدی کشور عمدتا به سراغ کمتر یک پنجم مدل های تولیدی کشور و به خصوص مدل هایی می روند که آزمایش خود را پس داده اند اما تعصب این بازار روی برند هایی نظیر اسکانیا، رنو، داف و ... هنوز آتش پرفروغی دارد و مطالبه گری در این بخش باعث می شود تا واردات همواره رونق داشته باشد و فشار روی بخش تولید به عرضه تسهیلاتی کشنده های داخلی منجر شود.

اسب سواری مغول ها از دیرباز زبانزد خاص و عام بوده و حتی گفته می شود که آنان ملتی هستند که بر اسب متولد شده اند. اسب های مغول کمترین تغییر نژادی را طی چندین هزار سال داشته اند و گفته می شود که سواران مغول حتی افسار اسب ها را شل می گیرند چرا که اسبشان تنها با اشاره ای کوچک هم مسیر ذهن آن ها می شود. این تعریف رویایی همان تعریفی است که رانندگان از سواری با ولوو، اسکانیا، داف، رنو، مان و ده ها برند معتبر دیگر می کنند. حال تصور کنید که مرد مغول را با این توصیفات رویایی مجبور به سواری با اسبی از نژاد دیگر کنند؛ بدون شک این رویه تا ایجاد عادت تنها به زمان نیاز ندارد بلکه تغییر ژن را نیز می طلبد. موضوع تغییر الزامی انتخاب خودروهای تجاری در ایران برای رانندگانی که سال ها بنز سوار یا ولوو سوار بوده اند نیازمند تغییر نسل و تغییر ژن است وگرنه این ژن هنوز هم برند های معتبر را می طلبد و برای اعتماد سازی هر کشنده چینی باید به ابزار زمان متوسل شد.

ارقام و آمار بازار خودروهای تجاری نشات گرفته از حقیقت عرضه و تقاضا است. این بازار و صنعت، کمترین حجم از دستورات وزارت صمت را روی سرش دارد و به نوعی با وجود ده ها محدودیت برخلاف بازار خودروهای سواری می تواند بیانگر حقیقت خواست مشتریان باشد. آماذر پنج ماهه واردات در برابر تولید، حقیقتی تلخ و شیرین را به نمایش می گذارد که هنوز هم ژن این بازار با تولیدی ها و مونتاژی های چینی خو نگرفته است.

نوشته: امیرحسین برخورداری
منبع: ضمیمه راننده